Как выявило исследование, проведенное ассоциацией HeliOffshore, у ряда пилотов, летающих на высокоавтоматизированных вертолетах, визуальное восприятие изображений поступающих с автоматизированных систем не всегда бывает корректным. В 2015 году был запущен проект в ходе которого 26 экипажам было предложено пройти окулографическое исследование (методика отслеживания движения глаз) в симуляторе. Полученные результаты указывают на слабую изученность в области автоматического поведения в модели мышления.
В ходе исследования обращалось внимание на такие аспекты, как потеря пространственной ориентировки летчика в полете, потеря информированности, равно как и чрезмерная уверенность пилота и его доверие к автоматике. Выступая 06 декабря 2016 г. в Кельне (Германия), на 10-м вертолетном симпозиуме (10th EASA Rotorcraft Symposium), организованным европейским агентством авиационной безопасности (EASA) операционный директор HeliOffshore Франсуа Лассаль (François Lassale) сказал, что автоматизированные системы, которые помогают добиться большей точности и эффективности хороши при выполнении задач в автономном режиме.
По словам Лассаля, многие пилоты, время от времени ловят себя на том, что задаются вопросом: «А что делать сейчас?» Такой вопрос может указывать на неполную ментальную модель. Как объясняет Лассаль, отклик пилота на работу автоматизированных систем может быть ненадлежащим или даже где-то неадекватным, поскольку более сложная логика системы отличается от логического хода мысли летчика. Кроме того, автоматизированные системы каждого производителя существенно отличаются друг от друга.
Как было выявлено в ходе исследования, низкое визуальное восприятие свидетельствует о появляющемся противоречии между летчиком и автоматизированной системой. До недавних пор оставалось незамеченным, что пилот получает с находящихся перед ним дисплеев, неполный (или недостаточно свежий) объем информации.
Изображение А: Время задержки взгляда на отдельных областях дисплея означает, что изменения на остальных участках экрана остались незамеченными Иллюстрация А сравнивает то, как два отдельно взятых человека внимательно изучают информацию, отображающуюся на основном пилотажном дисплее (PFD). При этом никто из них не обращает внимание на сигнализатор режима полета (FMA) (зеленые буквы на верхней полосе). Неправильное использование режимов работы автопилота привело, в 2013 году, к вынужденной фатальной посадке на воду вертолета Airbus AS332 L2 Super Puma недалеко от аэропорта Самборо (Sumburgh airport, Шотландия).
Слева, у более возрастного пилота, считывание и восприятие информации проходит по так называемой так называемое T-shaped модели. T-shaped scan представляет собой структурированную, упорядоченную схему, но в данном случае она неполна. Поскольку задержка и фиксация взгляда в отдельных местах дисплея приводит к слишком медленному обновлению информации в других областях.
Данные наблюдений, приведенные в исследовании, свидетельствуют и о другой форме считывания информации (так называемой kite-shaped scan), присущей более молодым летчикам «нового поколения». И как предположил Лассаль, эта модель не эффективна, и о ней пока мало, что можно сказать. При этом, у слишком многих пилотов одинаковое визуальное восприятие полностью и частично связанных образов, несмотря на то, что оно должно изменяться. И в этом (отметил Лассаль), он видит веский аргумент в пользу научно-обоснованного подготовки пилотов.
Еще одно сравнение визуального восприятия двух летчиков в не полетной обстановке выявило, что информация с PFD и навигационного дисплея считывается ими неодинаково. Но после проведения надлежащей подготовки и получения определенных навыков, оно должно стать сходным.
Лассаль подчеркнул, что методики интересны, а результаты пока не окончательны. В декабре 2016 года завершилась первый этап исследования восприятия пилотов с помощью технологии eye-tracking. Второй этап планируется на начало 2017 года и рассчитан на 12 месяцев.