Форум

Страницы: 1
RSS
СуперКаб PA-18. Опыт приобретения.
 

История СуперКаба (SuperCub) PA-18 начинается в 1949 году когда фирма Piper решила построить более мощный и быстрый вариант уже ставшего к тому времени классикой J-3 Каб.  (Cub). (Сразу хочу сказать что в русскоязычном интернете кабы часто почему то называют кэбами. Но кэб – это такси, а каб – это медвежонок. Так вот пайпер выпускал медвежат а не такси.) Поскольку стиль и конструктивные решения СуперКаба переняты от J-3, я хочу сказать пару слов об этом самолете.

J-3 в мировой авиации занимает место Евгения Онегина в русской литературе. Простой самолет, созданный за несколько месяцев, перекроил мозги миллионам конструкторов и пилотов и стал лейтмотивом малой авиации на десятилетия вперед. Его убийственная конструктивная простота сочетается с невероятной эстетической привлекательностью. Как то так получилось что для американских авиаторов он стал эмоцианально светлым образом – ну как черно белая фотография улыбающегося Гагарина для русских.

Каб был очень простым самолетом. С двигателем в 65 сил без электрики он едва развивал скорость в 100 км в час. Кроме того, летать в одиночку можно было только с заднего сиденья а тормозов не было вообще. К концу 40 годов появилась поторебность в новом самолете который бы унаследовал все таланты Каба но был бы быстрее и больше. В результате появился PA-18 Супер Каб.  Изначально на него ставился двигатель Лайкоминг в 95 сил. Однако классикой считается Lycoming O-320 в 150 сил. На самолете появились тормоза и электрика а летать одному можно стало с переднего сиденья. В десятках разных модификаций он выпускался до начала 80 х годов. Как только выпуск новых самолетов прекратился, то предприимчивые американские механики стали собирать по факту новые самолеты из все еще выпускающихся запчастей. Работает это так – находится старый нелетающий самолет с документами и шилдиком – маленькой металлической табличкой с серийным номером. Потом собирается абсолютно новый самолет, к нему прикрепляется шилдик и по документам записывается замена всех агрегатов.  Именно поэтому в США есть все еще летающие Кабы 40 годов. На самом деле в них почти нет оригинальных деталей.

Многие мастерские стали заниматься сбором Супер Кабов в промышленных масштабах, скупая старые документы и производя по несколько самолетов за год.  Одной из таких мастерских была фирма CubCrafters из штата Вашингтон. В какой то момент ее владельцы поняли, что гораздо интереснее будет начать делать абсолютно новые самолеты по новым документам вместо того чтобы возиться со старыми шилдиками. Но для этого надо или получить права на производство PA-18 от Пайпер Айркрафт или скопировать самолет, пройти сертификацию и начать выпускать его под новым именем. Они пошли вторым путем – переделали все чертежи, пересчитали все размеры, прошли все испытания и получили сертификат типа на новый самолет который «был очень похож» на PА-18. Вообще надо сказать что сертификация – чрезвычайно долгий и дорогостоящий процесс. Тем не менее со временем это окупается. Ведь все запасные части привязаны к типу и если вы продали самолет с новым сертификатом – то вы полностью контролируйте рынок запчастей. Ведь механик не может поставить на него нервюру от Pa-18 даже если она абсолютно идентична вашей. В результате CubCrafters захватили рынок новых Супер Кабов и являют монопольным производителем новых PA-18 который они назвали Top Cub.

Когда я решил покупать мой Супер Каб то я не был уверен – стоит ли покупать «новый» или «восстановленный вокруг шилдика» самолет. Из новых были только Топ Кабы, которые были ужасно дороги. Совсем новый 180 сильный стоил 230 тыс. Восстановленный PA-18 можно было купить за 110-130 тыс. Я начал смотреть восстановленные самолеты. После нескольких встреч с продавцами я стал себя чувсвовать богатым грузином образца 1975 года который приехал в Одессу покупать в подарок племяннику какую нибудь редкую марку. Мне можно было продать все что угодно. Но моя сила была в том я это достаточно рано понял. Очень часто я видел абсолютно фантастически выглядящие самолеты с мутным прошлым. Новый фюзеляж, старые крылья. Старый фюзеляж с крыльями от разных самолетов. Двигатели собранные из разных двигателей прямо в гараже. Все в этом духе.

Вообще надо сказать что сейчас за 130 тыс, при имеющемся шилдике, вам хороший механик соберет абсолютно новый самолет из 100% абсолютно новых деталей за 130 тыс долл. Как я уже писал выше – у каждно механика есть по нескольку заветных шилдиков которые, за один год работы и 130 тыс долл превращаются в абсолютно новый самолет. Но тут вопрос в том – кто будет этот самолет собирать, насколько вы доверяете этому человеку. Ведь практически это получается самоделка, собранная из кита. После месяцев размышлений, встреч и просмотров я решил для себя что я не хочу покупать кота в мешке. Я хотел найти подержанный Топ Каб.  Ведь только тогда есть уверенносить что самолет собран на заводе с соблюдением всей технологии.

В феврале 2013 года я поехал на семинар по конструкции СуперКаба в город Грем, штат Техас. Вообще надо сказать что СуперКаб стал таким же культом как и его папа J-3. Сплоченная группа фанатов объеденилась на сайте supercub.org. Они устраивают слеты, перелеты, семинары и тд. Я записался на семинар, сел в машину и поехал. Остальные участники прилетели на своих аппаратах. На семинаре были практические занятия по сборке и ремонту самолета.

Я ходил вокруг разобранных крыльев и разбросанных по полу кусков двигателей пока не увидел подруливающий к ангару синий СуперКаб. Самолет продавался.

В английском языке самолет – это всегда женщина.

Какие у нее большие колеса! – застучало у меня в груди. Конечно, я был ими очарован. Почти влюблен можно сказать.

Владелец самолета был типичный американский дедушка-бизнесмен на молекулярном уровне, каких тут миллионы. Обладая фантастическими инстинктами и чутьем это люди которые могут сделать деньги в принципе на чем угодно. Я вообще понял что типичный владелец самолета – это почему то или риэлтер или лендлорд. Это тот кто покупает-продает или сдает дома или квартиры. Мой дед не был исключением. С одним видящим глазом и двумя искуственными коленями он в 72 года имел больше энергии чем я в 18. Самолет имел 940 часов общего налета но выглядел как новый. Дело в том что Майк купил его в 2005 году новым у CubCrafters, - это первый серийный Топ Каб! Но в 2011 году при посадке он перевернулся, опрокинув самолет на спину у себя на аэродроме. Погнул хвост и подкос немного. Позвонил в страховую компанию – они приехали, забрали самолет и увезли его на завод. Там его всего полностью перетянули, заменили все поврежденные детали и поставили новый двигатель! Конечно он выглядел как новый после этого. В общем удежраться я не мог. После нескольких дней переговоров мы договорились о процессе переоформления и  цене. Следующим этап был получение страховки. Тут надо сказать что на самолеты с хвостовым колесом страховки всегда выше. Потому что при посадке очень просто сделать циркуль – развернуться на 180 градусов и поехать хвостом вперед. Очень часто при этом крыло касается земли и самолет повреждается.

Поэтому для того чтобы летать  с хвостовым колесом надо получать специальный допуск. Я нашел инструктора, взял отпуск на 3 дня и поехал в западный Техас учиться летать на СуперКабе. Мой инструктор сдал мне маленький домик рядом с аэродромом и мы летали по 3-4 часа в день. Еще пару часов мы провели в классе где он мне вбивал в голову правила посадки  на Кабах. Запомни, - говорил он. Держишь ее на подходе прямо. Прямо! И как только она начинает у тебя падать – ручку в пузо. Прижми ручку в пузо до самого конца и не отпускай. Такие вроде бы простые правила.

До этого я только летал на Сесснах. Надо сказать что посадка на Сессне очень простая – бросаешь самолет и он сам катится по полосе. На Кабе так не получается – одно неосторожное движение и самолет заносит с последующим разворотом. Все обучение полетам на тейлдраггере (самолете с хвостовым колесом сводится к обучению взлету – посадке). За 3 дня я налетал около 10 часов и сделал 50 посадок. Мне подписали летную книжку и я стал пилотом тейлдраггера!

Страховая компания долго не соглашась страховать самолет на пилота у которого всего 10 часов налет на тейлдраггере, однако в конце концов они под моим напором сдались и самолет можно было забирать.

Забираю самолет у владельца

Первый перелет домой на своем самолете – незабываемое чувство. Я прочертил маршрут на айподе, вылетел из западного Техаса и взял курс на Хьюстон. В прохладную погоду на высоте 5500 футов самолет легко шел 110 миль в час.  Через 3 часа я был дома.

Подход к родному аэродрому

Посадка

Страницы: 1
Читают тему (гостей: 1)