Форум

Выбрать дату в календареВыбрать дату в календаре

Страницы: 1
Самолет с “черным” крылом или почему лайнер МС-21 имеет уникальные технические параметры
 

История гражданской авиации мира знает примеры самолетов, конструктивные детали которых изготовлены из композитов. В этот немногочисленный перечень входят в основном широкофюзеляжные дальнемагистральные лайнеры, а вот для узкофюзеляжных самолетов композиты использовались ограниченно.

Причина была одна – производство полимерных композитов было дорогостоящим, поэтому говорить об экономическом эффекте и выгоде можно было только в случае с большими самолетами. Но то было в 90-х годах прошлого столетия, и на рубеже веков, а сегодня уже другое время.

И конструкторы корпорации «Иркут», а также ОКБ им. Яковлева на деле доказали, что применение композитов в производстве МС-21 не только дает экономическую выгоду, но еще и существенно улучшает технические параметры лайнера. Эксперты отмечают, что был проведен комплексный анализ, просчитан возможный эффект по ряду параметров, выполнено математическое моделирование, тестирование элементов. Только после серьезной работы, где изучался весь спектр технологий, и получения всех экономических расчетов было принято решение о возможности использования углепластика для производства крыла лайнера. При этом выбор был сделан в пользу метода вакуумной инфузии, который более экономичен, чем автоклавный.


Частотные испытания МС-21-300-0001

Но в то же время конструкторы поясняют, что не только стоимость была взята за основу, но еще и тот факт, что благодаря новым технологиям появилась возможность создавать более совершенные, а значит, и более надежные конструкции. Данные технологии разработаны специалистами ульяновского завода «Аэрокомпозит» в тесном сотрудничестве с зарубежными коллегами. И хотя метод вакуумной инфузии известен давно, только российские инженеры и конструкторы смогли использовать его в производстве отдельных конструкций для лайнеров.

Удлинение

Одним из важнейших преимуществ, которое дает использование композитов, является возможность изготовления крыла, имеющего низкое лобовое сопротивление. Достигается это за счет удлинения конструкции, а также более тонкого профиля.

Нужно сказать, что в любом авиационном бюро конструкторы стремятся увеличить удлинение крыла. Но есть определенные пределы, так как длинное алюминиевое крыло требует и более толстого профиля. А это значит, что эффекта от удлинения не получается, поэтому и существуют предельные коэффициенты.

Композитный материал более жесткий, чем алюминий, поэтому можно удлинить крыло, при этом не увеличивать его толщину. Стандартный коэффициент удлинения крыла из алюминия – 8-9 (это лайнеры прошлых поколений). Чуть больше у современных самолетов - 10-10,5. Коэффициент удлинения у МС-21 равен 11,5.

Что это дает? Цифры говорят сами за себя: увеличение аэродинамического качества примерно на 6%, снижение топлива на 7-8%. В среднем за годы эксплуатации самолеты типа МС-21 сжигают более 140 тысяч тонн топлива. Использование крыла из углепластика позволит сэкономить около 11 тысяч тонн горючего.

В этом отношении МС-21 превосходит все зарубежные аналоги и получает очень весомое конкурентное преимущество.

Легкость


Производство элемента крыла на предприятии "АэроКомпозит-Ульяновск"

Композитные материалы по многим техническим характеристикам превосходят алюминий. Углепластик, из которого изготавливают крыло для МС-21, отличается прочностью, жесткостью, жаропрочностью, долговечностью. Он устойчив к хрупкому разрушению и сохраняет все свои свойства при резких сменах температурных режимов.

Одним из важных параметров является легкость материала, и именно этот показатель был взят конструкторами за основу. Согласно теоретическим выкладкам, использование композита должно было привести к уменьшению общей массы лайнера примерно на 15%.

При изготовлении таких «монстров» авиации как Airbus 350XWB и Boeing 787 такого эффекта не произошло, вес остался прежний. А все дело в том, что в те годы специалисты не обладали всем багажом точных знаний о свойствах композитов. Поэтому при изготовлении элементов для лайнеров использовался более большой запас прочности. Так, запас прочности для конструкций из алюминия не превышал коэффициент в 1,5, а вот для элементов из углепластика все было иначе. Для подстраховки и обеспечения надежности, безопасности брали запас с коэффициентом 5 или даже 7.

Но благодаря кропотливой работе ученых были более глубоко и точно исследованы все свойства композитных материалов. Выяснилось, что запас прочности можно снижать, а за счет этого будет уменьшаться и масса всей конструкции лайнера.

Сегодня общий объем композитных материалов, которые используются при изготовлении МС-21, является самым большим среди всех лайнеров подобного класса. Эксперты отмечают, что доля композитов составляет примерно от 30% до 40%.

Экономический эффект

Нельзя не рассматривать и такой показатель как удешевление производства.

Длительное время использование композитов при производстве самолетов было ограничено из-за высокой стоимости материалов. Для сравнения: килограмм алюминия, используемого в авиастроении, стоит около трех долларов, а килограмм композита – 400 долларов. Именно из такого углепластика были выпущены фюзеляж и крылья Боинга-787.

Снизить стоимость позволили новые технологии производства композитных материалов, применение автоматизации на производстве. При этом надо не забывать, что сборочные операции такого масштаба автоматизировать очень непросто, а потому российские конструкторы нашли другой вариант. Ими предлагается сборка из готовых интегральных конструкций, а не из отдельных деталей.

Именно такие конструкции приходят с завода «Аэрокомпозит» в цеха корпорации «Иркут». Специалистам уже не приходится собирать мелкие детали, а значит, уменьшается весь производственный цикл.

Существенно удешевить стоимость позволил и отказ от технологии автоклавов, когда композиты получались путем формования из полуфабрикатов – препрегов. Данный способ использовался во всем мире, и у него есть ряд серьезных недостатков: длительность процессов, высокая стоимость получаемых материалов, дорогое технологическое оборудование. Также «минусом» являлся и небольшой срок хранения препрегов.

Благодаря новой технологии «прямых» процессов, а именно – вакуумной инфузии, удалось снизить время производственного цикла, уменьшить трудовые и энергозатраты. Но очень важно отработать технологию, чтобы наладить выпуск деталей, имеющих стабильные технические характеристики.

Сегодня можно сказать, что специалистам завода «Аэрокомпозит» это удалось. Их американские коллеги еще в 2006 году занимались данным вопросом, но не нашли решения. А вот инженеры «Аэрокомпозита» почти четыре года искали и выбирали по всему миру материалы, оборудование, а также разрабатывали технологии для автоматической выкладки сухого углеродного наполнителя.

Были проведены тесты, выбраны волокна, переплетения, просчитаны все зазоры между лентами композитной ткани.

Такой метод позволяет за один цикл создать интегральную деталь лайнера, тем самым снижая трудоемкость процессов почти на 8%.

Технологический процесс продуман до малейших деталей, все производства расположены в «чистых» цехах, по своей стерильности схожих с медицинскими операционными. В итоге на заводе организован полный технологический цикл, который начинается с выкладки вспомогательных материалов и подготовки оснастки и заканчивается покраской и сборкой консоли.

Как видим, проект МС-21 – это образец комплексной модернизации в самолетостроении, который позволяет обеспечить и российским лайнерам превосходные конкурентные характеристики.

Источник

Катастрофа вертолета Robinson R66 на Алтае
 
Вряд ли!! Если облед[QUOTE]ART-of-LIFE написал:

А если обледенение только лопастей было, без остановки двигателя. Мог он резко потерять тягу и упасть? Или это плавно происходит? [/QUOTE]
Вряд ли!! Если обледеневают только лопасти-может начаться тряска, вибрации до такой степени что просто вынужден будешь сесть, но в любом случае не камнем вниз.
Изменено: Art Of-War - 14.02.2017 18:53:39
Катастрофа вертолета Robinson R66 на Алтае
 
[QUOTE]ART-of-LIFE написал:

Движек остановился, сел на воду. Очевидцы сказали камнем упал. Испарение у воды.. [/QUOTE]
Отказом движка я думаю Ракитского уж точно было не удивить! Почему камнем падали? Стечение обстоятельств как обычно!
Катастрофа вертолета Robinson R66 на Алтае
 
На борту находились Ракитский с женой ( тоже пилот вертолета), бывший зам губернатора и еще двое. Странно как то.. сомневаюсь что Ракитский не смог справиться с пилотированием даже в случае отказа! Почему Ракитский за штурвалом оказался, робин же алтайский
Изменено: Art Of-War - 14.02.2017 18:33:53
После долгого перерыва в России создали новый самолет для подговки пилотов
 

Осенью прошлого года в тестовом режиме прошел полет самолета ЯК-152. Новая модель создана корпорацией «Иркут» для учебно-тренировочных целей. ЯК-152 заменит привычные ЯК-52 и ЯК-18. На ближайшие 3 года поступили заказы на покупку 150 моделей.

На самолет установлен 2х поршневой двигатель, в кабине 2 места. Уровень его технической оснащенности несравним с истребителями или учебно-боевыми самолетами реактивного образца. При этом самолет станет важным звеном в российской авиации, так как на нем будут проходить летную подготовку будущие выпускники летных учебных заведений и подростки, занимающиеся в летных клубах при ДОСААФ.

Итоги пробного полета

Первым за штурвал ЯК-152 сел Василий Севастьянов. На его счету более 25 освоенных моделей самолетов. Опытный летчик-испытатель участвовал в испытаниях самолета ЯК-130, которые сначала устраивались авиационным заводом, а потом выходили на государственный уровень. От нового ЯК-152 ожидались легкость управления, прочность конструкции, безопасность эксплуатации – стандартные требования к тренировочным самолетам.

Севастьянов рассказал журналистам, что ЯК-152 с поршневым двигателем будет использоваться на начальных этапах обучения. С его помощью учащиеся будут постигать азы летной подготовки, а затем переходить к более сложным типам самолетов.

У Севастьянова богатый опыт испытаний летательных аппаратов и обучения летному мастерству курсантов, поэтому он оценивал ЯК-152 с точки зрения инструктора и летчика. По его мнению, новый самолет с испытаниями успешно справился.

ЯК-152 представляет собой образец самолета, изготовленного по инновационным технологиям. Технические возможности бортового радиоэлектронного оборудования позволяют проводить полеты в темное время суток. Для имитации эффекта «слепого полета» со стороны кабины учащегося предусмотрена светонепроницаемая шторка. Эти детали выводят ЯК-152 в лидеры среди самолетов подобного типа.

Севастьянов назвал ЯК-152 учебной партой, так как он по всем параметрам подходит для обучения. На каких бы самолетах в дальнейшем ни летали курсанты, первый опыт они должны получить на прочном, надежном и понятном аппарате. Даже будущие пилоты реактивных сверхзвуковых истребителей должны проходить первоначальную подготовку на аппаратах с простым управлением. В качестве учебной машины ЯК-152 подходит: летать на нем безопасно, управлять легко, поэтому сложностей с освоением у курсантов возникнуть не должно. К тому же по многим параметрам он превосходит другие учебные самолеты.

Комментарий летчика-спортсмена

В соответствии с программой обучения будущих пилотов аппараты первоначальной подготовки используются на первых практических занятиях. Самолеты этого типа предназначены для подготовки подростков, обучающихся в ДОСААФ, курсантов летных школ и пилотажных обучающих центров. Аппарат первоначального обучения помогает при профессиональном отборе летчиков.


Абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу Светлана Капанина вспоминает о принципах работы клубов при ДОСААФ. Подростки должны были налетать не менее 30 часов. Огромное желание продолжать полеты и базовая подготовка давали возможность поступать и проходить обучение в гражданских и военных училищах. Сейчас этого минимума налетанных часов нет. В учебных заведениях практика начинается со второго курса. И только тогда может выясниться, что вестибулярный аппарат не выдерживает нагрузок, или курсант паникует во время полета. А год уже потерян.

На ЯК-152 отрабатывают принципы навигации и основы управления. Курсанты оттачивают умения в пилотировании разного уровня, включая групповое.

Сейчас подготовка гражданских летчиков предусматривает достаточное количество налетанных часов. Но большая их часть проходит на тренажерах. Курсанты мало совершают реальных полетов, им не устраивают форс-мажорных ситуаций для проверки скорости реакции. Такие простые в управлении и относительно недорогие самолеты, как ЯК-152, помогут наверстать пробелы в практических навыках.

Светлана Капанина уверена, что повысить уровень мастерства летчиков российской авиации и подготовить профессиональные кадры можно посредством восстановления сети аэроклубов в больших и малых городах страны, возрождения специализированных интернатов и летных классов. Они должны находиться на финансовом обеспечении у государства. Во времена Советского Союза подобные меры приводили к тому, что 16-летние подростки начинали летать раньше, чем им разрешалось водить автомобиль. Возрождение прежней системы позволит вырастить настоящих профессионалов из ребят, которые захотят посвятить свою жизнь самолетам. Те же, кто продолжат обучение в летных училищах, смогут в дальнейшем управлять собственными самолетами или взятыми в аренду. Подготовительная база интернатов, классов и аэроклубов позволит им уверенно чувствовать себя в воздухе.

Универсальный летательный аппарат

С 1935 года ОКБ им. А.С.Яковлева выпускает учебно-тренировочные модели на поршневом двигателе. В стенах знаменитого конструкторского бюро разрабатывались ЯК-52, ЯК-11, ЯК-18 нескольких типов, УТ-2. За это время было изготовлено более 22 тыс. летательных аппаратов первоначальной подготовки. Многие известные российские летчики совершали первые полеты на этих самолетах.

Всегда были востребованы в России и за ее пределами самолеты пилотажного типа (ЯК-50, ЯК-55 и ЯК-55М). Они выпускались ОКБ им. А.С.Яковлева и выделялись среди своих аналогов легкостью управления. На этих аппаратах можно было совершать фигуры высшего пилотажа. Спортивные самолеты принесли российским летчикам несколько международных наград.

ЯК-152 сочетает в себе качества спортивного и тренировочного самолета. Он прост и надежен в управлении, безопасен в эксплуатации. При этом самолет отличается маневренностью и сохраняет свои качества в условиях интенсивного использования.

Первая модель ЯК-152 построена на Иркутском авиационном заводе. Конструкторская информация по новому самолету отправлялась туда разработчиками корпорации «Иркут» в электронном виде. Передача осуществлялась по каналам связи с высоким уровнем информационной безопасности. В производстве ЯК-152 используются те же технологии, что и в создании МС-21, СУ-30СМ, ЯК-130, Airbus A320.

Технические преимущества нового тренировочного самолета на порядок выше его многих зарубежных аналогов. В горизонтальном полете предельная скорость аппарата – 420 км/ч – это на 1/3 больше показателей других учебных самолетов, используемых для первоначальной подготовки. Для разбега новой модели требуется 235 м – гораздо меньше, чем другим самолетам этого уровня. ЯК-152 способен пролететь расстояние в 1,5 тыс. км и выдержать перегрузки в пределах от +9 до -7.

Добиться таких высоких показателей разработчикам удалось за счет внедрения следующих технических свойств: уникальная аэродинамика, усовершенствованная система механизации крыла, убирающееся шасси и мотор RED A03Т мощностью 500 л.с., работающий на дизельном топливе.

Курсанты могут совершенствовать свои умения в пилотировании, а также в управлении шасси и механизированным крылом.

На продолжительное время производство российских учебных самолетов было приостановлено, поэтому запуск новой модели стал толчком к пробуждению этой отрасли и новым витком в развитии отечественной авиации.

ЯК-152 оборудован двухместной кабиной, в которой пилоты размещаются согласно схеме «тандем». Впереди сидит обучающийся, сзади – инструктор. Управление самолетом осуществляется с любого места. В случае возникновения аварийной ситуации пилоты могут экстренно катапультироваться (на самолете установлена катапульта СКС-94М).

Моноплан ЯК-152 сконструирован по стандартной аэродинамической схеме. Он оснащен одним мотором, убирающимся шасси с тремя амортизированными опорами и носовым колесом, низко расположенным механизированным крылом и мотором RED A03Т.

Самолет можно использовать на грунтовых аэродромах небольшой площади, так как он не нуждается в большом расстоянии для разбега.

Технические характеристики ЯК-152 позволяют эксплуатировать как днем так и ночью. Начинающие летчики учатся выходить из штопора, управлять аппаратом по данным с приборов, проделывать в воздухе фигуры высшего пилотажа.

Курсанты учатся работать с системами радиосвязи, прицельным и навигационным оборудованием.

Источник

Авиационное происшествие с самолетом Ил-18 в районе аэродрома Тикси
 
[QUOTE]ART-of-LIFE написал:

опять РП виноват.. [/QUOTE]
Большая часть вины экипажа, экипаж первый запросил снижение
Истребители 6-го и 7-го поколения в РФ, реально ли?
 
[QUOTE]Live Form написал:

два летчика должно быть, первый работает по воздуху, второй по земле., возможность подвеса вооружения, для поражения космических спутников. например, жпс.. [/QUOTE]

Скорость спутников мерил? Какая ракета долетит? Это магнитно-резонансное оружие должно быть, без пилота нельзя
Истребители 6-го и 7-го поколения в РФ, реально ли?
 
ну это просто, надо взять те недостатки и упущения в существующих поколениях самолетов, и переделать их в достоинства.
Состояние рынка "грузовиков" легкого класса и переспективы его развития до 2025 года.
 

Одним из основных факторов, которые учитываются в современном мире, в процессе подготовки и реализации локальных войн является оптимальная аэромобильность наземных войск. Обширный круг таких задач, как: эвакуация раненых, перевозка военнослужащих, военной техники и обеспечение материально-технического аспекта – все это выполняет военно-транспортная авиация (ВТА).

Кроме того, в последнее время ВТА привлекалась для реализации проектов в рамках различных гуманитарных и миротворческих миссий. Например, для доставки медицинских препаратов и продуктов питания в регионы, которые пострадали в результате стихийных бедствий, для перевозки миротворческих сил ООН в разные страны, а также для эвакуации пострадавших во время боевых действий или наводнений, землетрясений и т.д.

Эксперты в области авиационных технологий и изготовители самолетов военно-транспортного типа на текущий день не выработали единого подхода к их классификации. Но чаще всего сейчас используются градация самолетов по грузоподъемности и дальности полета. Воздушные машины подразделяются на три класса: ВТС легкого типа (нагрузка до 10 тонн), ВТС среднего класса (нагрузка до 40 тонн) и тяжелые ВТС (нагрузка более 40 тонн).

По словам Сергея Моисеева - руководителя проектов контроля программ и сводного анализа Дирекции военной авиации, главная особенность рынка ВТС - это совершенствование самолетов по схеме классического типа, которая представляет собой высокоплан с крылом малой стреловидности, оснащенный современной механизацией, задним расположением грузовой рампы и силовой многодвигательной установкой.

Сергей Моисеев говорит, что в ближайшем будущем не предвидится каких-либо радикальных изменений аэродинамической компоновки, и ВТС не выйдет на сверхзвуковые скорости. Поэтому, по его словам, постоянно сохраняется экспортный потенциал созданного 60 лет назад самолета С-130 Hercules (США), воздушной машины С-27J Spartan (Италия), а также самолета C-295М, спроектированного еще в 70-80 годах 20 века

В текущем публикации мы остановимся на наиболее массовом классе рамповых самолетов легкого типа, оснащенных турбовинтовыми двигателями. Сейчас лидирующее положение на современном рынке авиации занимает самолет С-27J Spartan, произведенный Alenia (Италия) и самолет ЛВТС С-295, изготовленный европейской компанией Airbus Group - Airbus Defence and Space.,

Российское государственное предприятие «Антонов» вместе с компанией Taqnia из Саудовской Аравии начали реализацию проекта, предусматривающего производство усовершенствованного самолета Ан-32, который обозначается как Ан-132. Кроме того, близок к завершению и проект Ил-112В, разрабатываемый в России.

На 2016 год запланирован первый полет

Сейчас реализуется перераспределение потребностей авиационного рынка в секторе ВТС. Значительно увеличивается производство легких и уменьшается тяжелых самолетов военно-транспортного типа. Объяснить это очень просто.

Исходя из опыта боевых действий, в рамках локальных конфликтов, возникает необходимость оперативной перевозки каких-либо грузов или людей из личного состава. Как правило, такие перевозки используются на небольшие расстояния с применением ВПП длиной 700-800 метров. Применение ВТС, например, С-130 для подобных целей нерационально.

Большой спрос объясняет еще и обширное применение ЛВТС в рамках создания объектов, имеющих специальное назначение, а именно: противолодочных и патрульных самолетов, РЭП, поддержки с помощью авиации, а также наведения и наблюдения радиолокационного типа.

Сергей Моисеев уточняет: «В период с 2016 по 2025 год потребности рынка легких воздушных транспортных самолетов оцениваются в 260 ЛВТС. Лидером является С-295, он занимает до 45% рынка. На втором месте находится С-27J – до 35% рынка. Прогноз для Ан-132 следующий – при благоприятном стечении обстоятельств он может занять до 15% мирового рынка. Кроме того, 5% рынка возможны для экспортных поставок Ил-112В».

C-295

Легкий военно-транспортный самолет турбовинтового типа изготовлен компанией Airbus Defence and Space. Он разработан на базе самолета СN-235 испанской фирмой CASA вместе с Industri Pesawat Terbang Nusantara из Индонезии. Если сравнивать СN-235 с С-295, то последний оснащен фюзеляжем удлиненного типа и экономичными двигателями, которые могут увеличить грузоподъемность и дальность самолета на 50%.


В 1997 году состоялся первый полет воздушной машины, однако серийное производства было организовано только в 2000 году. В 2001 году состоялась первая поставка самолета ВВС Испании. За весь период производства этой воздушной машины заказчикам всего было поставлено 144 самолета С-295 многочисленных модификаций.

Наиболее распространенные модификации этого самолета:
- C-295M – вариант военно-транспортного типа;
- C-295W – самолет, который создан в 2013 году представляет собой универсальный транспортный вариант, который оборудован двигателем модифицированного типа и законцовками-винглетами;
- NC-295/CN-295 – лицензионный самолет, выпускаемый в Индонезии;
- AC-295 Gunship – это самолет для авиационной поддержки был изготовлен в рамках заказа ВВС Иордании. Он оснащен корректирующими ракетами типа APKWS диаметром 70 мм и пушкой диаметром 30 мм;
- C-295MPA Persuader – вариант противолодочного и морского патрульного самолета, который оснащен управляемыми ракетами типа «воздух-корабль», а также шестью точками подвески для размещения ракет и торпед;
- C-295 AEW&C – модель самолета, предназначенная для обнаружения противника в рамках радиолокационной разведки. Она оснащена РЛС с АФАР фирмы IAI (Israel Aerospace Industries).

Помимо этого, начиная с 2016 года, реализуются работы по установке на самолет С-295 комплектующих типа «шланг-конус», которые используются для дозаправки топливом вертолетов в воздухе, а также он применяется и для других ЛА, обладающих небольшой скоростью.

Из основных баков осуществляется дозаправка топливом. По желанию клиента в грузовом отсеке могут быть установлены и дополнительные баки.

Усовершенствование возможностей в рамках реализации радиоэлектронных разведывательных задач С-295 уже заложено в планах компании на будущее. В грузовом отсеке на поддонах планируется установка нового оборудования, которое необходимо для радиоразведки. За счет этого появится возможность быстро возвращать самолет в транспортную конфигурацию.

Весной 2015 года в рамках тендера военно-воздушных сил Индии на поставку 56 ЛВТС победу одержал C-295. В соответствии с проектом в летном состоянии планируется осуществить поставку 16 самолетов, и еще 40 воздушных машин будут собраны в рамках лицензии уже на территории самой Индии специалистами компании Tata Advanced Systems.

Всего было 144 самолета, из которых две воздушные машины утрачены в авиационных катастрофах (ВВС Польши и ВВС Алжира). Также в Алжир были привезены противолодочный и морской патрульный варианты. Кроме того, сейчас есть заказы на поставку самолетов в такие страны, как Оман, Чили и Португалия. Помимо этого, выражают заинтересованность в приобретении новых смолетов Перу, Индонезия, Канада, Тайвань, Индия, Австралия.

С-27J Spartan

В 1997 году компаниями Lockheed Martin и Alenia Aeronautica было организовано совместное предприятие LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems). Специалисты этих фирм начали изготовление ЛВТС С-27J Spartan на базе самолета G.222.


Новые двигатели и кабины были установлены на С-27J Spartan. Они использовались на наиболее удачной модификации самолета C-130J Super Hercules. Это, по сравнению с G.222, увеличило на 15% крейсерскую скорость и на 35% дальность полета.

Повышенный уровень унификации оборудования и систем С-27J Spartan с C-130J Super Hercules стал называться Half Hercules (что в переводе «Половина Геркулеса»).

В 1999 году состоялся первый полет этого самолета, в 2001 году было организовано серийное производство воздушных машин, и впервые такой самолет был поставлен в Италию через 6 лет, то есть в 2007 году.

Наиболее распространенные модификации самолета:
- C-27J – вариант, который является основным военно-транспортным самолетом для военно-воздушных сил Италии и заказчиков из других стран;
- C-27А – вариант самолета военно-транспортного типа для воздушных сил США;
- МC-27J Praetorian – самолет многоцелевого типа, который используется для оптимальной реализации проектов в рамках связи, управления, авиационной поддержки и ретрансляции сигналов. На нем установлена пушка диаметром 30 мм и ракеты «воздух-поверхность» управляемого типа Brimstone или Hellfire;
- EC-27 Jedi (jamming and electronic defence instrumentation) -вариант самолета, предназначенный для радиоэлектронного противодействия.

В 2006 году расформировали совместное предприятие LMATTS. В тоже время компаний Lockheed Martin был предложен самолет C-130J в качестве соперника C-27J (все это происходило в рамках конкурса на закупку 78 военно-транспортных самолетов для США). Общая стоимость проекта составила $2,04 млрд. Кроме того, в конкурсной программе участвовал и С-295. В 2007 году победителем был объявлен C-27J, который принадлежал компании Alenia Aeronautica.

В 2008 году в США был поставлен самолет С-27А. Но впоследствии из-за сокращенного бюджета количество воздушных машин уменьшилось до 38 штук, а в 2012 году до 21 самолета С-27А.

За весь период изготовления было поставлено 67 самолетов С-27 заказчикам из разных стран. Более 15 воздушных машин представляет собой портфель заказов. Потенциальные заказчики, проявляющие интерес к этим самолетам - Канада, Египет, Нигерия, Оман, Тайвань и др.

Ан-132

Государственное предприятие «Антонов» совместно с компанией Taqnia Aeronautics Co. из Саудовской Аравии подписали договор на производство на территории Саудовской Аравии самолета Ан-132 легкого типа. Новый самолет будет сконструирован на базе Ан-32.


Ан-32 был разработан еще в 70-х годах 20 века по чертежам Ан-26. Он предназначался для применения в сложных климатических условиях (жаркая погода) и горной местности в странах Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. В 1977 году состоялся первый тестовый полет Ан-32. Более 350 самолетов выпустили за время производства.

100 самолетов Ан-32, изготовленных на государственном предприятии «Антонов» эксплуатируются на территории Индии. Помимо этого, поставки данной воздушной машины осуществляются в Мексику, Афганистан, Пероу, Шри-Ланка, Бангладеш, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Никарагуа.

Самолет Ан-132 оснащен двигателями Pratt & Whitney Canada PW150 и шестилопастными винтами R408, произведенными в компании Dowty Propellers, а также усовершенствованным авионическим комплексом фирмы Honeywell и другими современными системами;

В планах государственного предприятия «Антонов», заложенных на второй квартал 2016 года стоит завершение проекта по сборке самолета-демонстратора Ан-132.

Самолет будет представлен потенциальным покупателям партнерами по программе предприятия «Антонов» - Taqnia Aeronautics Co. и Центром научных исследований и технологий им. короля Абдулазиза (KACST - King Abdulaziz City for Science and Technology) сразу же после реализации испытательных полетов в Саудовской Аравии и на Украине.

Государственное предприятие «Антонов» в рамках презентации рассчитывает на долговременные и выгоднее контракты, которые предусматривают продолжение реализации программы Ан-132, включающей в себя работу по сертификации, запуску серийного производства и поставку самолетов на территорию стран-заказчиков.


Источник

Ми-2У пилотажной группы ЦСКА
 

Один из пяти Ми-2У Центрального спортивного клуба Армии. Пилотажная группа является самым титулованным представителем вертолетного спорта.

Mi-2

Mi-2

Mi-2_kabina

Катастрофа вертолета Eurocopter AS350 в Сочи
 
да уж.. как они тут все выжили то непонятно..
Кто создал палку радости?
 

Самолет REP-1 впервые поднялся в небо 10 октября 1907 года. Эта воздушная машина с джойстиком (ручкой) - одна из первых удачных аэропланов, произведенных на территории Европы.

Посредством джойстика происходит процесс управления небольших планеров и самолетов. Кроме того, с помощью этого механизма пилот в состоянии заложить крен и направить самолет вверх или вниз (менять направление углового движения касательно поперечной и продольной инерционной оси).

Ранее, еще до того, когда был сконструирован самолет REP-1, аэропланы отличались повышенной неустойчивостью, так как не могли управляться по крену. На некоторых моделях управление контролировалось отдельным штурвалом или рычагом.

Целых 124 метра смог пролететь самолет REP-1 на шестиметровой высоте, в то время как раньше аэропланы не совершали такие длительные полеты.

Робер Эно-Пельтри – изобретатель из Франции, отказавшись продолжать совершенствование REP-1, создал новый самолет REP-2, который отличался более высокими летными достижениями, по сравнению с предшественником. Летом 1908 года REP-2 пролетел 1200 метров на высоте 30 м, но, увы, этот полет завершился неудачно.

Самолет REP-2 подвергли ремонту и модернизации (Робер Эно-Пельтри добавил киль), а также, помимо этого, переименовали в REP-2bis. Через год новый полет усовершенствованного аэроплана уже продолжался 8 километров при скорости 60 км/ч. А еще через некоторое время  дальность полета значительно увеличилась, теперь она составляла несколько десятков км.

В 1909 году французский изобретатель создал новейший аэроплан, который установил на разных дистанциях целых 14 скоростных рекордов. Вскоре Пельтри создал свою компанию по строительству самолетов, однако проект не получил коммерческого распространения. Просуществовав всего два года, фирма закрылась, будучи не в состоянии конкурировать с другими компаниями.

После этого Робер Эно-Пельтри поступил на работу в английский концерн «Виккерс» в качестве инженера-конструктора. Но через некоторое время изобретатель вообще утратил какой-либо интерес  к авиастроению и заинтересовался разработкой двигателей для ракет и космонавтикой. 


Эль-Петри в одном из своих самолетов.

Самолет REP-1 был оснащен так называемой «велосипедной» системой шасси, которая в то время отличалась оригинальностью. Она представляла собой 2 колеса под фюзеляжем самолета и 2 колесика поддерживающего типа, расположенных на концах крыльев.


REP-1 удачно совершил полет, но приземление произошло на воду.


До настоящего времени сохранился самолет REP-1, сейчас он – экспонат в музее промышленности и ремесел в Париже.

Двигатели для своих самолетов изобретатель создавал сам. Они представляли собой систему «веерного» типа, оснащенную цилиндрами, расположенными в один или в два ряда. Кроме того, механизмы обладали воздушным охлаждением. Моторы были достаточно мощными и очень легкими, но, увы, совершенно ненадежными.


Чертеж REP-2bis

У самолетов французского изобретателя были отличительные особенности, в частности каркас цельнометаллического типа, собранный из труб (тонкая сталь). На тот период это было удивительно, потому что аналогичные самолеты в начале 20 века в основном строились из дерева.


REP-2bis на аэродроме

Самолет REP-2bis оснащен большим килем трапециевидной формы и рулем поворота с аэродинамичной компенсацией, а также - шарнирно подвешенный на центральной балке и диагональных раскосах цельноповоротный стабилизатор.


REP образца 1910 года с обычной схемой шасси и классическим хвостовым оперением.


Авиационная компания Эно-Пельтри не отличалась особым коммерческим успехом и, наверное, самой удачной её сделкой можно назвать продажу в 1912  году в Турцию семи аэропланов. Но один самолет до места назначения просто не доехал, его конфисковали сербы, во время транзита по своей территории. На тот момент аэропланы транспортировались без каких-либо опознавательных знаков, но были окрашены в красный оттенок флага Турции.


Эно-Пельтри создал самолет Vickers-REP, рассчитанный на трех пассажиров, когда еще работал в английской компании «Виккерс». 


Vickers-REP – первый самолет, который в 1912 году совершил полет над Антарктидой в составе экспедиции австралийских специалистов. Через некоторое время с аэроплана сняли стабилизатор и крыло, установив вместо них длинные полозья для использования в качестве аэросаней.


В 1915 году REP-парасоль стала последним изобретением конструктора. Этот разведчик двухместного типа создали в количестве 12 экземпляров, и он использовался во время первой мировой войны английскими военно-воздушными силами.

Источник

Катастрофа AH-64D Apache в море
 

20 сентября около 9 часов утра вертолет AH-64D греческой армии принимавший участие в учениях SARISA 2016 потерпел крушение в водах залива Стримоникос недалеко от Аспровальте, на севере Греции. Оба члена экипажа благополучно выбрались из опрокинувшегося вертолета. Это уже третья потеря греческой армии из двенадцати закупленных вертолетов  AH-64D.

Источник

Франция: новый электрический вертолет готов к взлету
 

Летом этого года, недалеко от Тулузы (Франция), небольшая группа инженеров собралась «опробовать», пока что единственный в мире электрический вертолет обычной конфигурации – один несущий и один хвостовой винт. Первый полет Volta (после трех лет проектно-конструкторских работ) был запланирован на конец июля. Этот одноместный летательный аппарат является демонстрационным образцом. Затем, команда разработчиков надеется продать свое ноу-хау более крупной компании.

Филипп Антуан (Philippe Antoine) – основатель проекта Volta отметил, что сборка вертолета была завершена еще в мае 2015 года. Но потребовалось еще семь месяцев для подготовки его к испытаниям.


В этом процессе участвовали и специалисты, находящейся в Тулузе, Национальной школы гражданской авиации Enac (французская высшая школа подготовки авиационных инженеров). Они оказывали содействие в разработке человеко-машинного интерфейса, который должен обеспечить строгий контроль за работой электрической системы воздушного судна. Как сказал Антуан, испытания с работающей силовой установкой позволят команде Volta сразу устранять возникающие мелкие проблемные моменты.

К середине июля винтокрылый Volta уже имел регистрационный номер и был допущен Главным управлением гражданской авиации (DGAC) Франции к полетам. Пилота подбирала команда проекта. Его кандидатура также была одобрена DGAC. Полная подготовка летчика к испытательному полету должна была завершиться в конце июля 2016 года.

По словам Антуана, главной целью команды проекта является желание доказать, что вертолет сможет находится в режиме висения в течении 15-20 минут. Электрическая система летательного аппарата адаптирована именно к этой конструкции вертолета. Однако, как признался Антуан, пока это не идеальное решение, поскольку конструкция электро-вертолета должна быть более эффективной.

У Volta два двигателя, являющихся частью двух отдельных электро-систем. Предполагается, что поскольку вертолет работает от электроэнергии, то это будет достаточно экономичная в эксплуатации машина. Более того, Antoine уверен, что рабочая загрузка пилота также не будет особо высокой.

Как утверждают разработчики проекта, такой вертолет должен быть более экологически безопасным, а его воздействие на окружающую среду – минимальным. И это касается не только уменьшения уровня шума. Ресурс аккумуляторных батарей, рассчитанный более чем на 350 летных часов, позволит сэкономить 17000 литров (приблизительно 4500 галлонов) топлива.

Было принято решение использовать проверенные, хорошо зарекомендовавшие себя литий-ионные аккумуляторы. Однако, Антуан выражает надежду, что будущее - за новыми, перспективными технологиями, в частности за литий-серными аккумуляторами, которые являются не только более энергоемкими, но и позволят повысить безопасность.

В отличии от двигателя внутреннего сгорания, параметры работы электродвигателя не зависят от температуры или высоты. Тем не менее, низкие температуры сказываются на начальной стадии работы аккумулятора. Но сторонники проекта Volta утверждают, что это не проблема для Enac.

Основная задача Антуана – это найти партнера (по возможности крупного производителя), который бы профинансировал программу дальнейших разработок, направленных на создание двухместной модификации. По его мнению, такие вертолеты были бы очень востребованы в летных школах. Антуан подчеркнул, что двухместный электро-вертолет идеально подошел бы для первых 10-15 часов подготовки пилотов.


Ориентировочная продолжительность крейсерского полета - 55 минут, в режиме висения – 45 минут. Приборная доска, может быть аналогично панели, используемой на другой модели вертолета.

Для финансирования демонстрационного образца, Антуан со своим напарником создали компанию, которую назвали Aquinea. Она не имеет никакого отношения к авиакосмической промышленности. Тем не менее, получаемая от ее деятельности прибыль, идет на инвестирование проекта Volta.

Справедливости ради, следует упомянуть еще о двух (дошедших за последние несколько лет до стадии летных испытаний) проектов электро-вертолетов. Немецкая компания Volocopter тестирует модель с несколькими несущими винтами. Однако Аантуан не считает данную разработку особо перспективной, поскольку такая конструкция не допускает авторотацию.

В 2011 году, находящаяся в г. Экс-ан-Прованс (Франция) и специализирующаяся в области моторных видов спорта компания Solution F совместно с инженером Pascal Chrétien наглядно продемонстрировали 6-минутное висение, созданной Паскалем Кретьеном модели электрического вертолета с нестандартным управлением и двумя соосными несущими винтами.

Volta - это классический вертолет с силовой установкой поршневого типа. Конструкция такая же, как и у французского ультра-легкого одноместного вертолета, выпускаемого компанией Microcopter. Антуан спроектировал свой летательный аппарат еще будучи студентом, в 1990 году. Первый полет состоялся в 2004. Но из-за отсутствия стабильности в работе двухтактного двигателя дальнейшее развитие проекта пришлось притормозить.

Спустя какое-то время Антуан начинает понимать, что последние достижения в области электроэнергетике можно использовать в качестве подходящей (пусть пока и не оптимальной) платформы для установки электродвигателя, аккумуляторов и сопутствующих систем. Во Франции были найдены и партнеры, занимающиеся поставкой комплектующих деталей.

Источник

Интервью победителей конкурса "Авиадартс-2016" в номинации "Армейская авиация"
 
Парни красавцы! надрали всем задницы ) так держать!! с победой Вас!
Старый добрый Л-410 салон
 

L-410UVP-E20 чешский двухмоторный самолет для местных авиалиний вместимость до 19 пассажиров с укороченным взлетом и посадкой, в нашем случае с салоном рассчитанным на несколько пассажиров, эдакая бизнес модификация.

В салоне установлены комфортные кожаные кресла, телевизор и небольшой бар

И куда же без вентилятора

в Уфе за пределы ВПП выкатился самолет
 
Слева трап не раскрылся надувной
Хронология потерь авиационной техники ВКС РФ в Сирии
 

Российская группировка ВКС находится в Сирии с 2015 года, а точнее 26 августа 2015 года Россия заключила Соглашение с Сирией о размещении авиационной группы ВКС РФ. Начало же активной фазы приходится на 30 сентября, когда в период до 16 октября российская авиация совершила порядка 669 боевых вылетов, а к 10 мая было уже совершено более 10 тысяч боевых вылетов.

Первая потеря произошла 24 ноября когда в районе сирийско-турецкой границы турецкий F-16 подло сбил наш Су-24М, летчики катапультировались, но командир экипажа подполковник Олег Пешков погиб. Второй пилот был обнаружен и спасен.

В этот же день был уничтожен Ми-8 который совершал поисково-спасательную операцию в месте падения Су-24М.

Следующая потеря произошла 12 апреля 2016 года. Осуществляя плановый боевой вылет, при возвращении на базу, потерпел крушение Ми-28Н, по известной информации вертолет не был обстрелян, катастрофа произошла в силу плохой видимости и потере пространственной ориентировки летчиком. Экипаж в составе командира воздушного судна Андрея Окладникова и штурмана Виктора Панкова погиб.

Американское агентство Stratfor опубликовало спутниковые снимки на которых предположительно в период с 14 по 17 мая, на авиабазе в провинции Хомс, были уничтожены по меньшей мере 4 вертолета Ми-24 ВКС РФ и один самолет - Миг - 25

8  июля 2016 года при выполнении боевого задания погибли Ряфагать Хабибуллин и Евгений Долгин. Их Ми-35 был сбит с земли попаданием в рулевой винт, в следствии чего вертолет потерял управление и рухнул на землю.

И наконец 1 августа 2016 года, в Сирийской провинции Идлиб, по предварительной версии обстрелом с земли был сбит вертолет Ми-8АМТШ ВСК РФ, экипаж возвращался на базу после выполнения гуманитарной миссии. Все члены экипажа (5 человек) в том числе командир воздушного судна Павлов Роман и правый пилот Шеламов Олег погибли.

Итого по проверенным и не проверенным данным на данный момент ВКС РФ потеряли два вертолета Ми-8, один вертолет Ми-28Н, пять вертолетов Ми-35, один самолет Су-24М и один Су-25

На востоке провинции Идлиб сбит Российский вертолет Ми-8
 
Вечная память ребятам! земля им пухом
История создания новейшей методики по остеклению истребителя 5го поколения Т-50
 

Сейчас в нашей стране разработаны инновационные технологии производства остекления кабин гражданских и военных самолетов из силикатного стекла. Практика показала, что эти приборы прочнее и легче, чем какие-либо создаваемые ранее. Этот материал используются и в других сферах, например, в космической отрасли, жилищном строительстве и т.д.

Исследователи космоса давно спорят о вопросах безопасности в процессе эксплуатации Международной космической станции. На обсуждениях МКС предлагались разные варианты, в том числе и такой как закрытие оконных проемов специальными заглушками, которые защищают от опасности возникновения повреждений в стекле из-за ударов небольших метеоритов.

Однако, директор научно-исследовательского института технического стекла, профессор Владимир Солинов утверждает, что вот уже много лет после ударов микрометеоритов остаточная прочность сохраняется и ничто, в том числе какие-либо излучения или другие угрозы из космоса не отражаются на безопасности иллюминаторов и экипажа. Из этого следует, что «затемнять» работу космонавтов по этой причине не имеет никакого смысла.

В научно-исследовательском институте технического стекла, кроме иллюминаторов для орбитальной станции выпускается еще много различных изделий. Технологи и ученые института, который находится в Москве, работают над созданием прочного остекления, объектов конструкционной оптики для боевых самолетов 4-го и 5-го поколений, которые производятся на заводях ОАК. С течением времени количество работы для авиации не уменьшается.

Органика, силикат: что лучше?

Материал, обладающий уникальными свойствами, представляет собой силикатное стекло. Оно прочное, прозрачное, обладает высокими оптическими свойствами, теплостойкое, используется для самых различных покрытий. Эти качества делают его незаменимым материалом, предназначенным для остекления летательных аппаратов. По какой же причине в России и за рубежом преимущество отдается органическим материалам? Потому что они легкие. А силикатное стекло очень хрупкое.

Материаловеды научно-исследовательского института технического стекла за последние годы разработали совершенно новые виды силикатного стекла. Методы упрочнения материала, используемые сейчас способны придать объекту такой уровень прочности, который выдержит удар двухкилограммовой птицы, летящей со скоростью 900 км/час.

«Применяемый в настоящий момент метод упрочнения исчерпал себя. Надо менять дефективность, внутреннюю структуру стекла», - заметил Владимир Солинов. Веденные Западом санкции только способствуют этому.

Даже до них фирмы стран НАТО не занимались поставками в Россию силикатных стекол улучшенного качества, которые, кстати, применялись за рубежом повсеместно. Поэтому научно-исследовательский институт технического стекла использовал архитектурно-строительные стекла. 1 000 000 квадратных метров такого стекла выпускают российские производители, но оно не подходит для авиационных нужд.

В рамках импортозамещения в столице был открыт проект по проектированию новейшего оборудования для стекольной отрасли и проведению НИОКР. Там отрабатываются процессы синтеза стекла с приоритетом для России.

Татьяна Киселева – молодой ученый, которому доверили ведение проекта. Ей 26 лет и она закончила Российский химико-технологический университет им. Д. И. Менделеева, в данный момент руководит лабораторией. Кандидатскую диссертацию Татьяна защитила в 2015 году.

Татьяна Киселева планирует разработать такое стекло, которое по своим аналогам превосходило бы все имеющиеся на текущий момент варианты. Название ему «Геркулит», сейчас пока оно не выпускается.

В проекте используется инновационный метод варки стекла и уже сейчас в лаборатории были получены первые образцы, прочность которых в 3 раза превосходит стекло изготовляемое обычным способом. Если к этому добавить стандартные методы упрочнения материала, то можно получить продукт прочнее многих сортов легированной стали. Но не стоит забывать, что разработчики постоянно повышают качество выпускаемой продукции и спор о том, какой материал лучше, еще продолжается.

Фонарь для самолета Т‑50


Фото: остекление Т-50, откидная часть и козырек.

Для того, чтобы оценить ситуацию надо представить себе пакет, состоящий из стеклянных силикатных пластин, которым нужно придать обтекаемую форму переднего козырька самолета высокоскоростного типа.

Инженерами НИТС еще 40 лет назад была изобретена методика глубокого моллирования. Несколько кусков стекла закладывается в специальную печь и далее при высокой температуре на протяжении определенного времени материал под собственным весом изгибается, тем самым приобретая нужную кривизну и форму. Кроме того, специальные механизмы могут подталкивать объект, заставляя его изгибаться в соответствии с нужным графиком.

Так в первый раз в мировой практике на самолете МиГ-29 заменили фонарь, состоявший из 3-х стекол на одно силикатное беспереплетное стекло.

Со временем увеличились требования в отношении теплостойкости остекления, и органическое стекло перестало справляться с текущими задачами. Помимо этого, проводились меры по ужесточению оптических требований обзорных характеристик.

Некоторое время назад Объединенная авиастроительная корпорация и компания «Сухой» разработали новейшую технологию по выпуску стекла для Т-50. Финансирование разработки взяли на себя авиастроители и Министерство промышленности и торговли.

Также большая помощь была оказана в рамках проведения техперевооружения организации, сообщает Юрий Тарасов, директор Технологического центра ОАК.

В результате проведенных работ лобовое стекло самолета Т-50 почти в 2 раза по размеру превосходит козырек МиГ-29, а что касается формы объекта, то она превратилась в сложный 3D формат из классического цилиндра.

В конечном итоге из силикатного стекла первый раз в мире произведена откидная и лобовая часть фонаря самолета Т-50 (изготавливается компанией «Сухой») в 3D формате. Вес частей стал меньше, чем, если бы они были изготовлены из органического стекла.

Эти результаты стали толчком к оснащению таким стеклом самолетов КБ и других заводов, которые входят в ОАК. Возникла необходимость в срочной модернизации, включающей в себя замену органического стекла на силикатное стекло на самолетах: МиГ‑31, МиГ‑35, Як‑130, Су‑35. После работ по улучшению прочности характеристик стекла МиГ-35 смог развить скорость до 2000 км/ч, а это на 40% быстрее, чем любая другая воздушная машина.

Кроме того, в последние годы существенным изменениям подвергся стиль работы ученых из Москвы. В научно-исследовательском институте технического стекла около 300 инженеров выполняют полный цикл работ в проекте, начиная от тех. задания и заканчивая мелкосерийным производством. Здесь и обширный цикл испытаний на все факторы, которые влияют на самолет, а также подбор ключевых материалов при применении стекла и разработки технологии.

Множество различных требований предъявляется к современному стеклу, в том числе, помимо высокой прочности, - защита от солнечной радиации и других излучений, оптическая прозрачность, повышенное светопропускание, которое увеличивает диапазон визирования, свойства против обледенения, которые обеспечивают равномерное удельное сопротивление электрообогрева, различные свойства антибликового типа.

Это все достижимо посредством нанесения покрытий магнитронным, аэрозольным или вакуумным методом. Инновационное оборудование, которое испаряет металл и осаждает его на поверхность стекла, позволяет НИТС наносить его на любые типы покрытий.

Эти качества превращают процесс остекления в сложную оптическую систему, которая создает новую сферу науки и техники, куда входят «Изделия конструкционной оптики».

Инновационные технологии

Когда откидную часть фонаря для Т-50 достают из печи и готовят для дальнейшей обработки, она практически ничем не напоминает будущее изделие. Края заготовки при моллировании стекла подвергаются деформации и поэтому удалить их невозможно даже посредством алмазного инструмента сложной геометрической формы.

И здесь на помощь приходит лазер. Его луч обрезает заготовку в соответствии с заложенной программой, оплавляет кромку и повышает надежность края изделия, предотвращая тем самым появление трещин. Впервые лазерная резка для объектов крупногабаритной 3D формы была применена в Москве.

Патент на этот метод получили в 2012 году. Помимо этого, луч лазера применяют и для нанесения отсечек на поверхности стекла в электропроводящем слое, создавая зоны обогрева. Заготовка после обработки лазерным лучом становится похожа на фонарь для самолета Т-50.

Каждая заготовка после резки подвергается обработке на специальном пятикоординатным станке. Этот ложемент обеспечивает на ней исходные монтажные напряжения нулевого типа.

Александр Ситкин – главный технолог института много говорил о дальнейших перспективах применения комплекса для полировки и шлифовки стекла: мастера на нем работают вручную. Эти технологии являются гордостью института.

Некоторое время назад произошел монтаж готового стеклоблока посредством герметика в металлическую раму. За счет перехода на материалы композиционного типа разработки НИТС снизили вес изделия на ¼ повысили ресурс остекления до уровня лазера и птицестйкость. Теперь замену стекла можно проводить практически в любых условиях.

1,5 месяца длится цикл производства ИКО. Основная часть разработанных изделий идет на заводы ОАК, остальное – на аэродромы ВВС в «аптечки» и ремонтные заводы для модернизации. Большая часть продукции научно-исследовательского института технического стекла производится в рамках государственного оборонного заказа.

В научно-исследовательском институте технического стекла мало распространяют сведений, касающихся характеристик остекления боевых самолетов. Но понятно, что стекла, которые произведены для гражданских пассажирских самолетов России по многим параметрам превосходят импортные.

На сайте научно-исследовательского института технического стекла размещена информация, что толщина стекла на самолете Ту-204 – 17 мм, толщина стекла для Boeing 787 – 45 мм.

Новое поколение:

Директор института Владимир Солинов за последние годы смог значительно расширить и омолодить коллектив сотрудников. На заводе в Москве, 60-летний юбилей которого отмечали совсем недавно, сейчас работает дружный коллектив, в котором есть и молодежь, и опытные сотрудники.

Студенты старших курсов «Менделевки» идут сюда очень охотно. Они, будучи на практике, узнают, что зарплата специалиста предприятия составляет 70 000 рублей и стараются устроиться в институт кем угодно – простыми рабочими, чтобы потом дорасти до технологов.

Николай Якунин занимается обработкой стекол для вертолетов. «Я сюда попал сразу после армии, 40 лет назад. Но вряд ли выдержал бы, если бы не высокий уровень автоматизации. Даже мне - человеку в великолепной физической форме очень тяжело целый день работать с изделием весом в 30 кг», - замечает Якунин.

Гвозди и люди

Технологии для авиастроения, разрабатываемые во всем мире и позволяющие производить стекла высокой прочности применяются и во многих отраслях народного хозяйства.

Для того, чтобы доказать высокую эффективность силикатного стекла несколько лет назад в институте сделали стеклянные гвозди. Причем забивали их молотком. Применение они могли бы получить в объектах, обладающих антимагнитными свойствами.

Кроме того, эти гвозди использовались в процессе строительства и взамен струбцин при склейке корпусов яхт. Но эти изделия так и остались экзотикой.

Теперь все работы научно-исследовательского института технического стекла не нуждаются в доказательствах высокой прочности, они представляют собой свидетельство совершенного нового не похожего на другие материала.

Владимир Солинов применяет все имеющиеся возможности для доказательств высокой прочности и надежности стекла (и архитектурно-строительного тоже). Он является членом Международной комиссии по безопасности в космосе, о которой рассказывалось в начале этой статьи, а также членом градостроительной комиссии при Госдуме. В скором будущем новейшие разработки для авиации сделают жизнь миллионов людей более безопасной и удобной.

Источник

Страницы: 1