Форум

красивый и очень не плохой самолет, и стоимость приемлемая если бы не курс..

интересно бы еще было сравнить примерные данные по стоимости данных самолетов

Инструктор вовремя не вмешался, курсант прохлопал.. самолет уже восстановлен

китайцы строгие ) причем скажем телефон нельзя использовать а планшет даже с сим картой можно.. где логика где смысл..

Вроде в машине рядом с местом падения кого то зацепило не критично

видимо как в том анекдоте ) ну не шмаглааа я  )) ну хорошо хоть что пытаются что то организовать, наверное пытаются..

:D :D это море упало на вертолет, а не он в море

Продается вертолет Robinson R44, 2014 года, налет 200 часов, состояние нового вертолета! цена 580 тыс долларов, тел 89218937501

[img]https://monosnap.com/file/wYble4nRv5UHHl6bsmaR3sefrX9rbz.png[/img]

или как пел Высоцкий главное что бы воля была, к победе ) а вообще симпатичный получился самолет

Еще один упавший в кучу..
Уставших душ умерших тел,
Война. Такое время суток,
Где за тобой следит прицел.

И лишь слова пронзают уши,
Хочу чтоб не было войны,
Кукушка больше не кукует,
И звон в ушах от тишины.

Вчера мой друг шутил со мною
Сегодня рядом в тишине,
Забвению предан он душою,
И мир вокруг горит в огне.

За что ему награда смерти?
Ведь он хотел растить детей,
Зачем он рос? Что бы однажды
До тла сгореть в стране чертей?

Что б доказать что он защитник?
Но только что он защищал?
Свой дом? за Родину? за веру?
За просто так в поля упал..

Что бы безумные фанаты,
Глумились над его душой,
Безбожно ноги вытирая,
Об стан его уж неживой..

Упал за чьи то интересы,
За то что послан он судьбой,
Спасти кому то миллиарды,
В стране ему совсем чужой.

Посмертно будет награждён он,
в Кремле ему дадут медаль,
Ваш сын герой! Сражался храбро!
Но Матерей не скрыть печаль..

Сегодня дом - наша планета,
И нам же защищать ее,
И защищать от человека,
От страшной глупости его,

И этот мир, прекрасный в целом,
Воюет уже много лет,
И ничего не изменилось,
Ведь миром правит человек.

Все ребята герои! вечная им память, будем надеяться что они не зря отдали свои жизни!

Исторически сложилось, что авиация и ракетно-космическая отрасль в России всегда были тесно взаимосвязаны. Все знаменитые исследователи космоса, изобретатели и космонавты начинали свой путь именно с военной или с гражданской авиации.

Специалисты конструкторских бюро во второй половине 20-го века активно трудились на два фронта. Например, выдающийся конструктор Артем Микоян создал систему «Спираль» с подачи начальства ОКБ-155. А в начале этого столетия сотрудники «ОКБ Сухого» поучаствовали в создании космолета «Клипер».

Эта связь зарождалась с самого начала развития космонавтики, но среди первых существенных событий этих взаимоотношений можно выделить выдающиеся разработки Владимира Мясищева в составе ОКБ-23. 

Октябрь 1957 года предзнаменовал пуск первого искусственного спутника. Этому событию предшествовали длительная работа Сергея Королева по созданию межконтинентальной ракеты класса Р-7.

Советское руководство оценило труд изобретателя и уже через год – в мае 1954, подписало указ о разработке КРМД (крылатых ракет межконтинентальной дальности) для нанесения удара по территориям США. Согласно постановлению, первые испытания должны были начаться в начале 1957 года.

Первый концепт «Бурана»

В помощь Королеву и его команде выделили два авиационных бюро. ОКБ-301 под командованием Семена Лавочкина занималось разработкой КРМД «Буря», названного «изделием № 350».

Вторым проектом – ракетой «Буран», занималось ОКБ-23 с вышеупомянутым Мясищевым. Масса боевой части 350-го изделия значительно уступала термоядерной части «Бурана». Даже после доработок она не превышала 2,35 тонн, в то время как «изделие 40» весило 3,4 тонны.

Помимо разработок КРМД, несколько конструкторских бюро занимались ракетами средней дальности. ОКБ-240 во главе с Сергеем Илюшиным работало над П-20С и П-22.

ОКБ-156 под командованием Андрея Туполева – над изделиями 121 и 123. Георгий Бериев и ОКБ-49 занимались П-100.

Такой выбор руководства был не случайным. Многие элементы ракет, например, первая и вторая ступени, были крылатыми беспилотными самолетами с реактивным двигателем. Кроме того, все бортовые системы проектировались на базе авиационной инженерии. 

Основу «изделия 40» составляла крылатая маршевая ступень, названная «изделием 41» и четыре стартовых ускорителя под названием «изделие 42». В ускорителях были установлены жидкостные ракетные двигатели, которые отделялись от ракеты при маховом числе 3. Успехи во время полевых испытаний двигателей привели к тому, что в 1956 году министерство постановило увеличить термоядерную массу боеголовки до 5 тонн. 

Это повлекло за собой полное изменение конечного эскиза ракеты. «Буран» даже переименовали в «изделие 40А».

Постройка опытного образца закончилась в 1957 году. Заявили о начале стендовых испытаний. Однако, работа была очень далека от идеала: крылатые ракеты имели много слабых мест, в отличие от баллистических. К тому же, подлетное к цели время и высота полета уступали таковым у других разработок.

Было принято решение на время приостановить летные испытания обновленного «Бурана». В феврале1960 года разработку изделий «40» и «40А» прекратили по решению Совмина.

Крылатые из космоса

В 1950-х годах прошлого века на советских авиаконструкторов оказывалось большое давление со стороны политического руководства, которое вынуждало их отказаться от тематики самолетостроения в пользу ракетно-космической. Тогда идея создания воздушно-космического аппарата не казалась невыполнимой: стремительное развитие послевоенной авиации давало понять, что вскоре на смену сверхзвуковым скоростям придут гиперзвуковые, а космические полеты станут реальностью.

Вадим Лукашевич - выдающийся историк, который занимался изучением авиационно-космических систем, рассказывает: «К моменту, когда был запущен первый спутник, реактивная авиация была в пределах верхних слоев атмосферы. Его запуск открыл авиаторам перспективы, который не было раньше, и удовлетворил их давнее стремление к покорению новых рубежей. Помимо этого, авиаторов в космос вело желание не стать жертвой гонений политического руководства в лице Никиты Хрущева. Большая часть авиационных ОКБ насильно перевели на тематику ракет, остальных вынудили увлечься ею «добровольно».

В 1956 году Мясищев, как главный конструктор ОКБ-23, занялся разработкой гиперзвукового орбитального ракетоплана. Эта команда была в первых рядах среди тех, кто начал проектировать космические разработки по собственному желанию. В процессе создания «сателлоида» (так был назван аппарат с планирующим спуском) Мясищев активно работал над своим детищем – «изделием 40».

В компании с первым и четвертым научно-исследовательскими институтами в ОКБ-23 проводились исследования, направленные на изучение степени эффективности ЛА дальнего действия различных типов. Благодаря этим анализам был сделан вывод и определено основное направление дальнейших исследований: «На данный момент инерционно-аэродинамические ракеты являются перспективнее и осуществимее своих аналогов».

Таким ракетам, имевшим околокруговую, а позднее и круговую скорость полета, дали название - изделия «сателлоидного типа». Официальное же определение звучало так: «Сателлоид - инерционно-круговой самолет многоразового действия».

Также Мясищев указал несколько причин, которые подтверждали необходимость дальнейших разработок «сателлоидов»:
- Наличие летчика является важным только в тех редких случаях, когда вычислительная машина не имеет возможности справиться с его задачами;
- Сам летчик - это универсальная операционная система, которая обладает минимальным весом;

«Сателлоид» имеет ряд преимуществ перед известными нам летательными аппаратами, ведь он может развивать большие скорости, покорять невозможные раньше высоты и преодолевать огромные дистанции.

Такие характеристики и возможности ракетоплана давали ему массу преимуществ перед другими летательными аппаратами, а также делали этот аппарат идеальным средством для разведки на вражеской территории.

К возможным сферам использования ракетоплана Мясищев также отнес научную: высокие технические характеристики давали возможность с его помощью зондировать верхние слои атмосферы, которые раньше были недоступны. Также «сателлоид» можно было применять для перевозки орбитальных грузов и связи со спутниками Земли.

«Изделие 46» стало первым опытом ОКБ-23 на тему космоса. Это была гиперзвуковая орбитальная планер-ракета с горизонтальной посадкой и планирующим спуском.

Проблемой для Мясищева стали сверхзвуковые скорости. Это стало причиной начала разработки плана по изучению всех особенностей и принципов достижения гиперзвуковых скоростей, а выпуск «сателлоида» отложили до 1963 года.

Группа «48-х»

Первый пункт плана Мясищева был направлен на то, чтобы создать экспериментальный летательный аппарат, при помощи которого была бы возможной отработка планирующего спуска. Также проводилось бы тестирование всего оборудования на борту, и исследовался процесс функционирования систем жизнеобеспечения человека в непригодных для обычного существования условиях космоса. В ходе этого пункта разработали четыре аппарата:
- «48-I». Схема крылатого аппарата с малыми углами атаки при входе. Торможение осуществлялось при помощи специальных щитков;
- «48-II». Та же ракета, но уже с большими углами атаки при входе. Планирующая посадка;
- «48-III». Бескрылая схема. Роторный спуск;
- «48-IV». Конус с щитками и крыльями. Посадка с помощью парашюта. 

Евгений Кулага - доктор технических наук, который является основным инженером-конструктором Государственного космического научно-производственного центра (ГКНПЦ), дает следующее описание пилотируемому многоразовому воздушно-космическому самолету: «Это небольшой самолет с плоским днищем, выполненный в форме стрелы. Изначально планировалось придать ему форму равностороннего треугольника, но от этой идеи отказались».

Над созданием ракетоплана «48» Мясищев работал в компании с Королевым. К Мясищеву Королев относился с большим уважением. Они сохранили дружеские отношения еще с 1939 года, когда познакомились в «Туполевской шарашке». Туда оба мужчины были отправлены как враги народа.

Работа над проектом «48» постепенно развиваясь, дошла до испытания образцов теплозащитных конструкций в реактивной струе двигателя. В это время дала о себе знать кампания, направленная против разработок в военном самолетостроении.

К 1960-му году ОКБ-23 делают филиалом ОКБ-52, которое на тот момент находится под руководством Владимира Челомея. ОКБ-52 продолжает заниматься ракетной тематикой, а самого Мясищева назначают директором ЦАГИ.

В ледяной космос из «Холода»

В 1966 году образовывается Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ), а в 1967 году на должность генерального конструктора назначают Владимира Мясищева. Ему пришлось все начинать сначала, начиная от сбора конструкторского коллектива и заканчивая  созданием лабораторий и стендов для испытания.

Хотя сферой деятельности Мясищева была авиационная тематика, он не переставал проводить работы на тему космоса. Специалист воспользовался темой «Холод-2», которая была предназначена для исследования особенностей применения жидкого водорода в авиации, и в КБ ЭМЗ разработал воздушно-космический самолет М-19.

Благодаря Мясищеву, работа над этими проектами превратились в нечто большее. А именно проводились колоссальные исследования всевозможных проблем, которые тормозили развитие гиперзвуковой авиации.

Помимо этого, в процессе работы находились решения нужных задач, связанных с покорением космоса. В проекте М-19 Мясищев и его команда вели работу в четырех направлениях:
19-1. Разработать и изобрести летающую лабораторию, в которой находилась бы силовая установка, работающая на жидком водороде. Она помогла бы лучше изучить вопросы использования криогенного топлива;
19-2. Требовалось продумать и определить, какой внешний вид будет иметь проектируемый гиперзвуковой самолет;
19-3. Определение внешнего облика воздушно-космических летательных аппаратов различного типа, чья работа осуществляется за счет химического топлива;
19-4. Разработка внешнего вида одноступенчатого самолета для воздушно-космической среды, который работает на ядерной энергии.

Мясищев гордился своими изобретениями и идеями, касающимися М-19. Он понимал, что не застанет ее конец и расцвет, но был рад и тому, что идет в нужном направлении, оставляя будущим разработчикам большое количество схем и чертежей.

«Буран»: второе рождение

Вскоре началось создание многоразовой космической системы, постановление о которой вышло в феврале 1976 года. Ее называли вторым «Бураном», поскольку именно она, а не проект М-19, была взята за основу реализации программы.

Также позаимствовали разработки из «Энергии», которая была очень похожа на американскую Space Shuttle. Компания Мясищева оказалась в числе создателей второго «Бурана».

Петру Дементьеву - министру авиационной промышленности, необходимо было разработать НПО «Молния», чтобы создать для него планер. Частями «Бурана» в итоге стали «ЭМЗ», «Буревестник» и «Молния».

Коллектив Мясищева занимался разработкой и изготовлением герметической кабины для людей, вошедших в состав экипажа «Бурана». Также на их заводе создали, а точнее переоборудовали два специальных самолета-транспортировщика, за основу которых были взяты бомбардировщики.

В дальнейшем с их помощью были перевезены все элементы системы «Энергия-Буран» крупных габаритов, не исключая орбитальные корабли и баки ракет-носителей. В сумме они осуществили больше 150 полетов.

Сразу видно, что в Мясищеве таился невероятный талант, он сумел опередить время и продвинуть далеко вперед космическую сферу. Благодаря достижениям в науке и технике того времени и своим необычным техническим решениям, этот специалист спроецировал принципы работы и изготовления авиационной техники на космическую отрасль. Мясищев с коллективом единомышленников до последнего дня своей жизни осуществлял работу над различными космическими летательными аппаратами и продолжал развивать эту сферу, продвигая ее на много лет вперед.

Геннадий Дермичев, который являлся ветераном того самого ОКБ-23, однажды заметил, что Мясищев любил делиться ценными знаниями и накопленным опытом. Он не скрывал их и не хранил в тайне, благодаря чему принес пользу многим другим самолетостроительным проектам, даже не требуя ссылок на авторство.

Его творческий потенциал удивляет. Под руководством Мясищева проходила работа над самыми разнообразными проектами, в том числе над созданием самолетов с двигателями на ядерном топливе и ракет-носителей.

Нельзя не упомянуть его работу над возвращаемым космическим аппаратом. Агрегат был оборудован вертолетным винтом, имел реактивный привод, благодаря которому обеспечивались маневренность и высокая точность приземления. Конструкторская школа, которую основал Мясищев, процветает и сегодня.

Источник

На данный момент самолеты CSeries (пассажирские узко-фюзеляжные двухмоторные реактивные самолеты средней дальности, выпускаемые канадской компанией Bombardier Aerospace) «поймали кураж». Май и июнь 2016 года стали очень успешными для Bombardier и его флагманского самолета. Солидный, юридически оформленный заказ (на 75 самолетов серии CS-100, рассчитанный на 100 пассажиров) от крупнейшей авиакомпании мира, американской Delta Air Lines (и которая со временем, возможно, возьмет и более вместительную модель, а именно CS-300 - на 130 мест) полностью изменил сюжет и предполагаемое развитие программы, ранее основывавшейся на обязательствах канадской авиакомпании Air Canada. Благодаря такой поддержке Bombardier уже превзошел, поставленную перед собой цель на получение заказов на 300 самолетов (до ввода их в эксплуатацию), даже если учитывать предположение, что будет отменен заказ на 40 самолетов семейства CSeries от американской холдинговой компании Republic Airways Holdings.

В среду, 29 июня, первый из CSeries был передан швейцарскому авиаперевозчику Swiss International Air Lines. А где-то в середине июля планируется ввод самолета в промышленную эксплуатацию. Новый CSeries уже получил свою порцию положительных отзывов от руководителей Star Alliance (старейшего из существующих, образованного 1997 году пятью крупными авиакомпаниями Air Canada, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Thai Airways International и United Airlines, крупнейшего и наиболее представительного авиационного альянса в мире. На данный момент в него входят 28 авиакомпаний), которые испытали самолет «в деле», собравшись на свое ежегодное собрание. Чуть раньше, (в 20-х числах июня) правительство провинции Квебек (Канада), выполнило, взятые на себя предыдущие финансовые обязательства в отношении самолетов CSeries, выразившиеся в создании совместного предприятия, которое инвестирует 1 млрд долларов в программу нового магистрального самолета CSeries, в обмен на долю в 49,5% акций в этом проекте. Эта новость не была на все 100% положительной для CSeries. Ведь поскольку вышеупомянутый заказ от Republic Airways, находится в подвешенном состоянии и возможно вообще будет отменен, компания Bombardier, предоставив серьезную скидку, приняла отчисления в размере $500 млн с заказов от Delta Air Lines и Air Canada. Ну а авиакомпания Air Canada тут же намекнула, что теперь, подтвердив свой заказ, она может сыграть в политический футбол, используя его в качестве способа добиться уступок на некоторые наиболее кабальные условия, навязанные ей канадским правительством во время ее приватизации и сохраняющиеся и по сей день.

Но в целом, для компании for Bombardier и ее CSeries это была серия позитивных событий, до такой степени урегулировавших ее программу, что теперь она кажется вполне жизнеспособной и рентабельной. И теперь, естественно, возникает следующий вопрос: можно ли эту «полосу везения», и такое заметное, устойчивое, рассчитанное на длительную перспективу развитие компании Bombardier с ее программой CSeries рассматривать в качестве, «угрозы», нависшей над дуополией Airbus – Boeing? Безусловно, (после, полученного от Delta заказа) это была, широко освещаемая в печати трактовка происходящего и единодушное мнение ведущих средств массовой информации. Но совпадает ли реальность с поднятой вокруг всего этого шумихой? Скорее всего пока что нет.

После McDonnell-Douglas, авиакомпания Bombardier единственная, кто может напрямую конкурировать с Airbus и Boeing.

Сегодня кажется, что крупнейшие в мире производители гражданских самолетов Airbus и Boeing господствовали на авиационном рынке с незапамятных времен. Однако в фактически, такое положение вещей справедливо только менее, чем для двух десятилетий (начиная с тех пор, когда в 1998 году Boeing объединился с компанией McDonnell Douglas). Американская авиастроительная компания McDonnell Douglas со своими MD-11 (широкофюзеляжные авиалайнеры средней и дальней протяженности полетов) и ближнемагистральными пассажирскими самолетами MD-95В была «последней из магикан», когда в период 90-х годов прошлого века медленно отвалились европейские конкуренты, такие как нидерландская авиастроительная компания Fokker (со своими среднемагистральными пассажирскими самолетами F100) и британская British Aerospace (BAe). В это время канадская компании Bombardier и бразильская Embraer уже начали производство своих маломестных региональных пассажирских узкофюзеляжных самолетов (CRJ-100/200 и E145 соответственно). Но, и E-Jets, и более вместительные CRJ были далеки от получения реально осязаемой доли на рынке.

В дальнейшем (после объединения Boeing с McDonnell Douglas) ни один западный производитель уже не «угрожал» основному виду продукции, выпускаемой, как Boeing, так и Airbus. Впрочем, нельзя ни признать, что, в то время, как спрос на самолеты Boeing-737-600 (являющийся самым маленьким представителем поколения NG (Next Generation) семейства самолетов Boeing-737) и Airbus A318 (самый маленький самолет в семействе ближне - и среднемагистральных узкофюзеляжных пассажирских самолетов) был не очень высок, их аналоги - самолеты CRJ-1000 и E190/E195 смогли проникнуть на магистральный рынок, поскольку были значительно ниже по стоимости. Но справедливости ради стоит отметить, что ни один самолет из этих семейств не «набрал обороты» (вплоть до того момента, как Boeing и Airbus практически свернули производство своих 737-600 и A318.

Сегодня, самолет CS300, рассчитанный на 145 мест (в одноклассной конфигурации) может наравне конкурировать с самыми маленькими представителями семейств узкофюзеляжных самолетов Boeing (Boing-737 MAX 7, рассчитанный на 149 мест ) и Airbus (A-319neo – на 155 мест). Ни A-319neo, ни Boing-737 MAX 7 не являются ходовым товаром. Более того, несколько покупателей семейства CSeries (в число которых входят флагманский авиаперевозчик Германии Lufthansa Group и крупнейший национальный авиаперевозчик Канады Air Canada) предпочли заказать самолеты, выпускаемые компанией Bombardier, наравне с более крупными представителями семейства Airbus A-320neo и Boeing -737 MAX.

Действительно ли CS500 «вторгается» в дуополию Boing-Airbus?

Ну, по крайней мере, частично. Несомненно, что компании Boeing и Airbus были бы счастливы продать на пару сотен больше своих A319neos и 737 MAX 7. Но дело в том, что рынок узкофюзеляжных самолетов движется по направлению к увеличению вместимости воздушных судов, по крайней мере к размеру A320neo (выполненного в двухклассной компоновке и рассчитанного на 150 пассажирских мест) или даже большему. Это обусловлено ростом спроса на рынке воздушных путешествий, который по прежнему превосходит инвестиции, вкладываемые в развитие инфраструктуры аэропортов и диспетчерских служб. И если можно сказать, что Азия – это самый быстрорастущий и конкурентный рынок авиаперевозок, то A321neo - «Сердце» рынка узкофюзеляжных самолетов.

Он стал своего рода кульминацией многолетней тенденции, направленной на увеличение вместимости самолета, считающегося «краеугольным камнем» в сегменте узкофюзеляжных самолетов. В 80-е годы прошлого века это были воздушные суда, количество посадочных мест в которых колебалось от 100 до 125. И здесь «правили балом» Douglas DC-9 и Boeing 737-200. Тем не менее в 90-е годы и в начале 2000-х «пальму первенства» им пришлось отдать более вместительным Boeing 737-700 и Airbus A319neo (рассчитанные на 125-150 мест). За последние 10 лет тенденция продвинулась еще дальше до диапазона в 150-175 посадочных мест (Boeing 737-800 и Airbus A320). А в следующее десятилетие салон самолета скорее всего уже будет вмещать от 175 до 200 пассажиров (благодаря авиалайнерам Airbus A321neo, Boing-737 MAX 9 и, возможно, гипотетическому, так называемому middle of market (MOM) самолету от компании Boing.

Компания Bombardier несомненно считается «королем» на рынке 125-150-местных пассажирских самолетов, а возможного и всего 100-150-местного посадочного пространства (хотя, наверняка, самолет Embraer E-Jet E2 является вполне реальным, жизнеспособным конкурентом). Но это совсем небольшая ниша на рынке узкофюзеляжных самолетов, так как авиакомпании разместили в девять раз больше заказов на самолеты вместимостью 150-200 пассажирских мест, чем на самолеты на 100-150 мест. Так что в этом плане компания Bombardier вряд ли представляет непосредственную для дуополии угрозу.

Что могло бы на самом деле изменить правила игры, так это, возможно, выпуск удлиненный версии семейства CSeries - CS500 (добавление 5-7 рядов к уже существующей модификации CS300 для размещения 150-160 пассажиров в двухклассной конфигурации). Такой самолет реально смог бы вывести компанию Bombardier в туже «весовую категорию», что Airbus и Boeing. И скорее всего, при наличии достаточных средств, Bombardier смог бы построить достойного Airbus A320neo и Boing 737 MAX конкурента.

Тенденция удлинения уже существующих, хорошо зарекомендовавших себя, версий самолетов, ведет как правило к созданию более высокоэкономичных воздушных судов. Хотя, если рассматривать эффективность эксплуатации, нельзя сказать, что у них совсем не имеется недостатков. Так, например, размещение пяти кресел в ряд на CS500 будет менее эффективным при посадке и высадке пассажиров, чем компоновка шесть кресел в ряд на Airbus A320neo и Boing 737 MAX. Однако, если на CS500 будут установлены такие же аналоги двигателей, как у Boeing и Airbus, то с точки зрения эксплуатационных затрат, этот самолет возможно и смог бы составить достойную конкуренцию A320neo and 737 MAX 8

У Bombardier нет средств для постройки CS500

Однако, пока, все хорошо только на бумаге. И факт остается фактом, у компании просто не хватает средств на строительство CS500. Производитель продолжал нести убытки в преддверии ввода the CSeries в эксплуатацию с надеждой на то, что полученная им в июле субсидия в 1 млрд долларов, от созданного совместного с правительством Квебека предприятия станет своеобразным «спасительным кругом», вплоть до того момента, пока Bombardie сможет начать полноценное производство самолетов CS100s и CS300s. Ранние поставки CSeries также значительно снижены, и по всей вероятности пройдет, как минимум, 6-8 кварталов, прежде чем самолеты серии начнут генерировать положительный поток денежных средств по факту каждой поставки.

Таким образом, получается, что сама финансировать свой CS500 компания сможет только не раньше 2019-2020 годов (в данном случае имеется в виду только разработка, а не внедрение в эксплуатацию). Безусловно, можно было бы попросить в долг. Хотя неясно будут ли рынки заемных средств благожелательно настроены, чтобы поместить свои капиталы (в недавно бывшую чрезвычайно слабой компанию) в противовес двум гигантам. К тому же, всегда существует вероятность того, что правительство Квебека или даже Федеральное Правительство Канады посчитает необоснованным введение дополнительных рабочих мест, даже при том условии, что требующаяся долларовая сумма не пробьет особую брешь в их бюджете. Итак, все сводится к тому, что пока, без вмешательства из-вне, компания Bombardier не сможет построить свой CS500.

Теория деловых игр позволяет предположить, что Boeing (и соответственно Airbus) будут «ставить палки в колеса» компании Bombardier

Но даже, если на мгновенье предположить, что Джастину Трюдо (Justin Trudeau – премьер министр Канады) удастся отыскать необходимые финансовые ресурсы, компания Bombardier получит деньги для строительства своего CS500, и введет его в эксплуатацию, скажем так в 2020 или в 2021 году, а объемы продаж этих самолетов превысят 70% (как у Boeing и Airbus с их A320neo 737 MAX 8), то на первый взгляд, может показаться, что над компаниями Boeing и Airbus нависнет реальная угроза. Безусловно, CS500 станет сильным игроком на своем поле. Но не стоит забывать, что Boeing и Airbus будут по прежнему (на протяжении еще нескольких лет) идти на шаг впереди, опережая по объемам продаж, сбытовым сетям и техобслуживанию компанию Bombardier.

Конечно, новый CS500 может «поломать игру», особенно если Bombardier будет действовать напористо, предлагая самолеты семейства CSeries авиакомпаниям «второго» и «третьего» эшелонов на рынках развивающихся стран, таких как Африка, и развивающимся странам Центральной Азии, оканчивающимся на «стан» (Узбекистан, Казахстан, Таджикистан, Туркменистан и Киргизстан). Хотя вряд ли все из указанных рынков будут переживать растущий спрос на авиаперевозки. И также, как и в сценарии с компанией Airbus с ее A320, аналогичная стратегия компании Bombardier могла бы представить ее в выгодном свете и в дальнейшем «сыграть на руку» для получения крупного пакета заказов на свои самолеты.

Скорее всего, продажи Boing 737 MAX и Airbus A320neo по прежнему будут лучше CS500. Но возможно, что и компания Bombardier будет готова составить достойную конкуренцию новому поколению узкофюзеляжных самолетов компаний Airbus и Boeing (может заменив двигатели на воздушных судах семейства CSeries или даже, создав совершенно новый самолет). По крайней мере, Bombardier постарается приложить все усилия, чтобы стать третьим глобальным конкурентом в сегменте узкофюзеляжных самолетов.

Во всяком случае оба авиагиганта прекрасно осведомлены об этой потенциальной опасности Однако авиалайнеры обеих компаний имеют более весомую репутацию на рынке, чем какой то гипотетический CS500. Тем не менее, в свете даже только допустимой возможности создания CS500, как Boing, так и Airbus скорее всего проанализируют все свои действия и постараются избежать допущенных ранее ошибок и просчетов в работе.

Самым большим «козырем» в арсенале каждого производителя оригинального оборудования (OEM) является его способность предоставить заказчику солидные скидки на свои самолеты с выгодой в миллиарды долларов и эффективно работающие программы распространяющиеся на широкофюзеляжные самолеты (по крайней мере за исключением Airbus A380 и Boing 747-8), помогающие хоть как-то сгладить снижение притока денежных средств в узкофюзеляжный сектор. Не лишним будет еще раз упомянуть и о том поразительном, беспрецедентном предложении (менее $25 миллионов долларов за штуку), которое компания Boing сделала United Airlines на 25 своих Boing 737-700. И все это, только ради того, чтобы не допустить покупку североамериканской авиакомпанией самолетов семейства CSeries. Вышеупомянутое ценовое предложение также распространялось и на компанию Delta, правда последней требовались самолеты, вместимостью на 100 мест (и имелись свои собственные соображения на теорию деловых игр).

Так что вне всяких сомнений, как Boeing, так и Airbus попытаются (предлагая различные скидки и всевозможные бонусы) «отогнать», потенциальных клиентов от CS500. Оборотной стороной всего этого является то, что дисконт стоит дорого. И вероятно, обернется миллионами долларов за каждый самолет и для Boeing и для Airbus. А поскольку тенденция рынка движется к «удлинению» узкофюзеляжных самолетов, то скидки, предложенные Airbus и Boing на A320neo и 737 MAX 8, могут быть оправданными только в том случае, если заказчики (на которых делают ставки оба авиагиганта) будут, в долгосрочной перспективе, расширять объем заказов на приобретение 737 MAX 9/MoM и A321neo.

Выбирая, из представленного на рынке современного поколения самолетов, большинство клиентов, скорее всего по прежнему будет склонятся к более дорогостоящей продукции Airbus и Boeing. И следовательно, каждая из этих компаний может сделать акцент на более «доходных» вариантах из предложенных ими узкофюзеляжных самолетов.

И если здесь Airbus рассчитывает на колоссальный успех A321neo, то у Boing, здесь не все так оптимистично. А поскольку, считается, что Airbus A321neo превосходит Boing 737 MAX 9 с точки зрения летно-технических характеристик и эксплуатационных расходов, то Boing просто не может позволить еще одному конкуренту «отжать» у него хороший источник дохода, которым должен стать 737 MAX 8.

И поэтому вполне понятно, почему Boing объявил «ценовую войну» компании Bombardier, предложив United Airline «бешеные» скидки на приобретение Boing 737-700. К сожалению не зависимо от того, как компании Bombardier удалось бы профинансировать свои CS500 – с помощью кредиторов, или (как в случае с правительством) благодаря политическому капиталу, это никаким образом не помогло бы ей «переиграть» одну из доминирующих на мировом рынке компаний.

Будут ли авиакомпании приобретать CS500

Отсутствие финансовой поддержки для создания потенциальных CS500 это скорее всего – упущенная выгода. Авиакомпании, включая и компании с мировым именем, относящиеся к первому эшелону (такие как Lufthansa и Delta) возможно теоретически и приобрели бы CS500. А побуждающие их к этому мотивы (как и у компании Boeing) сводятся к теории деловых игр. Несмотря на то, что у Bombardier достаточно привлекательные цены на свою продукцию, дисконтированные сделки, предложенные авиакомпаниям корпорациями Boeing или Airbus несомненно экономят им сотни миллионов долларов. Оборотная же сторона заключается в том, что у авиакомпаний имеется свой «большой интерес», чтобы поломать дуополию. Поскольку (из-за существующий Boeing – Airbus дуополии) за последние 20 лет авиакомпании, за самолеты, покупаемые у этих гигантов, платят на миллиарды долларов больше, чем они могли бы потратить, если бы на рынке существовало три жизнеспособных конкурента.

Вполне вероятно, что отдельные, мыслящие на шаг вперед, и являющиеся достаточно доходными, чтобы выполнять обязательства перед своими акционерами авиакомпании, (такие как Delta) (с которой вопрос о потенциальной покупке несомненно обсуждался при подписании договора на приобретение самолетов семейства CSeries), и смогли бы купить CS500. К тому же, есть вероятность (правда всего менее 20-30%), что компания Bombardier нашла бы достаточное количество таких компаний, чтобы сдвинуть проект CS500 с мертвой точки. Однако такое вряд ли возможно в ближайшие 3-4 года. И все таки не исключена возможность, что в конце этого десятилетия Bombardier все таки запустит свой CS500.

Bombardier по прежнему «на подъеме»

И хотя, пока, Bombardier, возможно еще не достаточно силен, чтобы дать бой мировой авиакосмической дуополии, последние шесть месяцев были несомненно успешными для канадского производителя, особенно на фоне своего конкурента, бразильской авиакомпании Embraer, которая выглядит еще достаточно «бледно» после прошедшего в стране экономического кризиса. К тому же, ходят упорные слухи, что на июльском авиасалоне в Farnborough для клиентов Bombardier появятся больше положительных новостей. К тому же Bombardier надеется, что его самолеты семейства CSeries будут уже два года как совершать коммерческие авиаперевозки, до момента ввода в эксплуатацию бразильского EJet. В целом же, программа CSeries достаточно преуспевающая. Это эффективно работающая программа, за время существования которой было продано более 1500 самолетов. Согласитесь, не такой уж плохой утешительный приз, чтобы отказаться от возможности попытаться бросить вызов дуополии Airbus – Boeing по крайней мере до конца этого десятилетия.

Источник

Можно сказать, что вся отечественная авиапромышленность трудилась над созданием самолета MC-21. Это многочисленные заводы в Москве, Воронеже, Перми, Ульяновске. Сборка воздушного лайнера происходит в Иркутске. Самолет должен обойти конкурентов, быть гораздо быстрее, легче и дешевле в производстве, чем аналоги.

В инженерном центре имени А.С.Яковлева без огромного количества бумаг и чертежей сейчас обходятся довольно легко, ведь у разработчиков есть специализированная компьютерная программа, в которой создается модель самолета в трехмерном формате.

Президент компании «Иркут» Олег Демченко рассказывает: «В настоящий момент мы используем те технологии, которых раньше не было. Некоторые люди и сейчас не верят в то, что именно мы все это делаем».

Необходимые информационные данные передаются напрямую посредством высокоскоростных каналов связи из Москвы в Иркутск. Специалисты в режиме онлайн вносят имеющиеся замечания. Защита компьютерной системы максимальна.

«Значительно сокращены временные задержки и увеличена скорость передачи данных. Это стало возможным за счет проверки документации, и её запуска в дальнейшее производство. К работе приступают уже тогда, когда документация выпущена еще частично», - говорит зам. конструктора компании «Иркут» Андрей Белов.

Наконец, 3D-модель сделана, и получено одобрение участников производственного процесса. В этот момент происходит отправка отдельных элементов макета в специальные обрабатывающие центры. Новейшие станки вытачивают необходимые элементы с предельной точностью. Кроме того, на производстве изготавливаются шестиметровые болванки.

Безопасность также является одним из основных требований при создании самолетов. Тестируется каждый элемент воздушного лайнера. На заводе в Иркутске налажен тотальный контроль качества.

Деталь, предварительно подвешенная на кран-балку, опускается в специальную камеру и покрывается люминесцентным составом. Далее после тщательной помывки её помещают под лампу ультрафиолетового излучения.

При наличии микроскопических трещин, в них будет видно светящиеся вещество. «Какое-то время назад мы изготавливали детали для «Эйрбас. В настоящий момент работаем над оборудованием для МС-21», - рассказывает Мария Рожина, работающая мастером на авиационном заводе в Иркутске.

Дальнейший этап представляет собой сборку отсеков на линии автоматизированного типа. Специалисты детально просчитывают весь спектр операций, проводимых на каждой станции. Посредством лазерных систем происходит контроль процесса. Чертежи и дополнительная подгонка не требуются.

Иван Шевченко, мастер на заводе в Иркутске поясняет: «Операции контролируются посредством лазерных трекеров, выдающих цифровые координаты пространственного положения отсека».

На роботах-тележках перевозятся крупные элементы конструкции до 40 тонн. Такие агрегаты значительно экономят пространство, для маневренных телег требуется совсем немного места, что позволяет не прибегать к капитальному дорогостоящему строительству. Следующее действие представляет собой сборку полуфюзеляжей и это довольно непростой процесс. Здесь ручную технологию заменили на автоматизированную. Вся работа происходит на специальной сборочной станции, где в автоматическом режиме состыкуются отсеки МС-21.

«На заводе мы собрали первый наш самолет. Раньше в 90-годы 20 века производство существенно отставало от Запада в аспекте новых технологий. В 80-е годы все было еще хуже. На сегодняшний момент – мы, можно сказать, передовики. На всех заводах компании, работающих на МС-21, произошел широкомасштабный технологический переворот», - рассказал Олег Демченко.

В данный момент два первых самолета собираются на авиационном заводе в Иркутске. Один предназначен для летных испытаний, другой отправится в центральный аэрогидродинамический институт для проведения производственных тестов. Совсем скоро МС-21 станет машиной не будущего, а настоящего.

Источник

[QUOTE]Life Form написал:

Жаль летчика.. уходят как всегда лучшие.. подробностей нет по катастрофе? [/QUOTE]

[VIDEO TYPE=YOUTUBE WIDTH=480 HEIGHT=270]//www.youtube.com/embed/fThPUuxykW0?feature=oembed[/VIDEO]

а у нас введутся какие нибудь разработки подобных дирижаблей?

[QUOTE]Kappuzin написал:

Уже в контакте продублировали, быстро..
[URL=http://m.vk.com/wall-5111774_331803]Тык[/URL] [/QUOTE]

интересный материал на вес золота ) сразу разлетается

Цитата
Kappuzin написал: Цитата Макс   написал: Скорее бы он вышел в серию. Хороший вертолёт получился. Первые сведения и фото о нём видел еще в 1997 году. А фотки есть?

фотки 1997 года? )

А кто нибудь слышал что авиационный музей в Монино хотят перенести в Кубинку?

[QUOTE]Макс написал:

Рассчитывать на воздушный бой между вертолетами это глупо. Такое возможно, но скорее это случайность и единичный случай. Для ударных вертолетов свойственны задачи по уничтожению наземных целей и малоскоростных беспилотников. [/QUOTE]

Мат часть )

[VIDEO TYPE=YOUTUBE WIDTH=459 HEIGHT=344]//www.youtube.com/embed/jcT3XesnGAg?feature=oembed[/VIDEO]
[VIDEO TYPE=YOUTUBE WIDTH=459 HEIGHT=344]//www.youtube.com/embed/bEvs7tmbYjg?feature=oembed[/VIDEO]