публикации Станут ли самолеты семейства CSeries той трещиной, которая расколет дуополию Airbus-Boeing

Станут ли самолеты семейства CSeries той трещиной, которая расколет дуополию Airbus-Boeing

19 Июля 2016
1127

На данный момент самолеты CSeries (пассажирские узко-фюзеляжные двухмоторные реактивные самолеты средней дальности, выпускаемые канадской компанией Bombardier Aerospace) «поймали кураж». Май и июнь 2016 года стали очень успешными для Bombardier и его флагманского самолета. Солидный, юридически оформленный заказ (на 75 самолетов серии CS-100, рассчитанный на 100 пассажиров) от крупнейшей авиакомпании мира, американской Delta Air Lines (и которая со временем, возможно, возьмет и более вместительную модель, а именно CS-300 - на 130 мест) полностью изменил сюжет и предполагаемое развитие программы, ранее основывавшейся на обязательствах канадской авиакомпании Air Canada. Благодаря такой поддержке Bombardier уже превзошел, поставленную перед собой цель на получение заказов на 300 самолетов (до ввода их в эксплуатацию), даже если учитывать предположение, что будет отменен заказ на 40 самолетов семейства CSeries от американской холдинговой компании Republic Airways Holdings.

В среду, 29 июня, первый из CSeries был передан швейцарскому авиаперевозчику Swiss International Air Lines. А где-то в середине июля планируется ввод самолета в промышленную эксплуатацию. Новый CSeries уже получил свою порцию положительных отзывов от руководителей Star Alliance (старейшего из существующих, образованного 1997 году пятью крупными авиакомпаниями Air Canada, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Thai Airways International и United Airlines, крупнейшего и наиболее представительного авиационного альянса в мире. На данный момент в него входят 28 авиакомпаний), которые испытали самолет «в деле», собравшись на свое ежегодное собрание. Чуть раньше, (в 20-х числах июня) правительство провинции Квебек (Канада), выполнило, взятые на себя предыдущие финансовые обязательства в отношении самолетов CSeries, выразившиеся в создании совместного предприятия, которое инвестирует 1 млрд долларов в программу нового магистрального самолета CSeries, в обмен на долю в 49,5% акций в этом проекте. Эта новость не была на все 100% положительной для CSeries. Ведь поскольку вышеупомянутый заказ от Republic Airways, находится в подвешенном состоянии и возможно вообще будет отменен, компания Bombardier, предоставив серьезную скидку, приняла отчисления в размере $500 млн с заказов от Delta Air Lines и Air Canada. Ну а авиакомпания Air Canada тут же намекнула, что теперь, подтвердив свой заказ, она может сыграть в политический футбол, используя его в качестве способа добиться уступок на некоторые наиболее кабальные условия, навязанные ей канадским правительством во время ее приватизации и сохраняющиеся и по сей день.

Но в целом, для компании for Bombardier и ее CSeries это была серия позитивных событий, до такой степени урегулировавших ее программу, что теперь она кажется вполне жизнеспособной и рентабельной. И теперь, естественно, возникает следующий вопрос: можно ли эту «полосу везения», и такое заметное, устойчивое, рассчитанное на длительную перспективу развитие компании Bombardier с ее программой CSeries рассматривать в качестве, «угрозы», нависшей над дуополией Airbus – Boeing? Безусловно, (после, полученного от Delta заказа) это была, широко освещаемая в печати трактовка происходящего и единодушное мнение ведущих средств массовой информации. Но совпадает ли реальность с поднятой вокруг всего этого шумихой? Скорее всего пока что нет.

После McDonnell-Douglas, авиакомпания Bombardier единственная, кто может напрямую конкурировать с Airbus и Boeing.

Сегодня кажется, что крупнейшие в мире производители гражданских самолетов Airbus и Boeing господствовали на авиационном рынке с незапамятных времен. Однако в фактически, такое положение вещей справедливо только менее, чем для двух десятилетий (начиная с тех пор, когда в 1998 году Boeing объединился с компанией McDonnell Douglas). Американская авиастроительная компания McDonnell Douglas со своими MD-11 (широкофюзеляжные авиалайнеры средней и дальней протяженности полетов) и ближнемагистральными пассажирскими самолетами MD-95В была «последней из магикан», когда в период 90-х годов прошлого века медленно отвалились европейские конкуренты, такие как нидерландская авиастроительная компания Fokker (со своими среднемагистральными пассажирскими самолетами F100) и британская British Aerospace (BAe). В это время канадская компании Bombardier и бразильская Embraer уже начали производство своих маломестных региональных пассажирских узкофюзеляжных самолетов (CRJ-100/200 и E145 соответственно). Но, и E-Jets, и более вместительные CRJ были далеки от получения реально осязаемой доли на рынке.

В дальнейшем (после объединения Boeing с McDonnell Douglas) ни один западный производитель уже не «угрожал» основному виду продукции, выпускаемой, как Boeing, так и Airbus. Впрочем, нельзя ни признать, что, в то время, как спрос на самолеты Boeing-737-600 (являющийся самым маленьким представителем поколения NG (Next Generation) семейства самолетов Boeing-737) и Airbus A318 (самый маленький самолет в семействе ближне - и среднемагистральных узкофюзеляжных пассажирских самолетов) был не очень высок, их аналоги - самолеты CRJ-1000 и E190/E195 смогли проникнуть на магистральный рынок, поскольку были значительно ниже по стоимости. Но справедливости ради стоит отметить, что ни один самолет из этих семейств не «набрал обороты» (вплоть до того момента, как Boeing и Airbus практически свернули производство своих 737-600 и A318.

Сегодня, самолет CS300, рассчитанный на 145 мест (в одноклассной конфигурации) может наравне конкурировать с самыми маленькими представителями семейств узкофюзеляжных самолетов Boeing (Boing-737 MAX 7, рассчитанный на 149 мест ) и Airbus (A-319neo – на 155 мест). Ни A-319neo, ни Boing-737 MAX 7 не являются ходовым товаром. Более того, несколько покупателей семейства CSeries (в число которых входят флагманский авиаперевозчик Германии Lufthansa Group и крупнейший национальный авиаперевозчик Канады Air Canada) предпочли заказать самолеты, выпускаемые компанией Bombardier, наравне с более крупными представителями семейства Airbus A-320neo и Boeing -737 MAX.

Действительно ли CS500 «вторгается» в дуополию Boing-Airbus?

Ну, по крайней мере, частично. Несомненно, что компании Boeing и Airbus были бы счастливы продать на пару сотен больше своих A319neos и 737 MAX 7. Но дело в том, что рынок узкофюзеляжных самолетов движется по направлению к увеличению вместимости воздушных судов, по крайней мере к размеру A320neo (выполненного в двухклассной компоновке и рассчитанного на 150 пассажирских мест) или даже большему. Это обусловлено ростом спроса на рынке воздушных путешествий, который по прежнему превосходит инвестиции, вкладываемые в развитие инфраструктуры аэропортов и диспетчерских служб. И если можно сказать, что Азия – это самый быстрорастущий и конкурентный рынок авиаперевозок, то A321neo - «Сердце» рынка узкофюзеляжных самолетов.

Он стал своего рода кульминацией многолетней тенденции, направленной на увеличение вместимости самолета, считающегося «краеугольным камнем» в сегменте узкофюзеляжных самолетов. В 80-е годы прошлого века это были воздушные суда, количество посадочных мест в которых колебалось от 100 до 125. И здесь «правили балом» Douglas DC-9 и Boeing 737-200. Тем не менее в 90-е годы и в начале 2000-х «пальму первенства» им пришлось отдать более вместительным Boeing 737-700 и Airbus A319neo (рассчитанные на 125-150 мест). За последние 10 лет тенденция продвинулась еще дальше до диапазона в 150-175 посадочных мест (Boeing 737-800 и Airbus A320). А в следующее десятилетие салон самолета скорее всего уже будет вмещать от 175 до 200 пассажиров (благодаря авиалайнерам Airbus A321neo, Boing-737 MAX 9 и, возможно, гипотетическому, так называемому middle of market (MOM) самолету от компании Boing.

Компания Bombardier несомненно считается «королем» на рынке 125-150-местных пассажирских самолетов, а возможного и всего 100-150-местного посадочного пространства (хотя, наверняка, самолет Embraer E-Jet E2 является вполне реальным, жизнеспособным конкурентом). Но это совсем небольшая ниша на рынке узкофюзеляжных самолетов, так как авиакомпании разместили в девять раз больше заказов на самолеты вместимостью 150-200 пассажирских мест, чем на самолеты на 100-150 мест. Так что в этом плане компания Bombardier вряд ли представляет непосредственную для дуополии угрозу.

Что могло бы на самом деле изменить правила игры, так это, возможно, выпуск удлиненный версии семейства CSeries - CS500 (добавление 5-7 рядов к уже существующей модификации CS300 для размещения 150-160 пассажиров в двухклассной конфигурации). Такой самолет реально смог бы вывести компанию Bombardier в туже «весовую категорию», что Airbus и Boeing. И скорее всего, при наличии достаточных средств, Bombardier смог бы построить достойного Airbus A320neo и Boing 737 MAX конкурента.

Тенденция удлинения уже существующих, хорошо зарекомендовавших себя, версий самолетов, ведет как правило к созданию более высокоэкономичных воздушных судов. Хотя, если рассматривать эффективность эксплуатации, нельзя сказать, что у них совсем не имеется недостатков. Так, например, размещение пяти кресел в ряд на CS500 будет менее эффективным при посадке и высадке пассажиров, чем компоновка шесть кресел в ряд на Airbus A320neo и Boing 737 MAX. Однако, если на CS500 будут установлены такие же аналоги двигателей, как у Boeing и Airbus, то с точки зрения эксплуатационных затрат, этот самолет возможно и смог бы составить достойную конкуренцию A320neo and 737 MAX 8

У Bombardier нет средств для постройки CS500

Однако, пока, все хорошо только на бумаге. И факт остается фактом, у компании просто не хватает средств на строительство CS500. Производитель продолжал нести убытки в преддверии ввода the CSeries в эксплуатацию с надеждой на то, что полученная им в июле субсидия в 1 млрд долларов, от созданного совместного с правительством Квебека предприятия станет своеобразным «спасительным кругом», вплоть до того момента, пока Bombardie сможет начать полноценное производство самолетов CS100s и CS300s. Ранние поставки CSeries также значительно снижены, и по всей вероятности пройдет, как минимум, 6-8 кварталов, прежде чем самолеты серии начнут генерировать положительный поток денежных средств по факту каждой поставки.

Таким образом, получается, что сама финансировать свой CS500 компания сможет только не раньше 2019-2020 годов (в данном случае имеется в виду только разработка, а не внедрение в эксплуатацию). Безусловно, можно было бы попросить в долг. Хотя неясно будут ли рынки заемных средств благожелательно настроены, чтобы поместить свои капиталы (в недавно бывшую чрезвычайно слабой компанию) в противовес двум гигантам. К тому же, всегда существует вероятность того, что правительство Квебека или даже Федеральное Правительство Канады посчитает необоснованным введение дополнительных рабочих мест, даже при том условии, что требующаяся долларовая сумма не пробьет особую брешь в их бюджете. Итак, все сводится к тому, что пока, без вмешательства из-вне, компания Bombardier не сможет построить свой CS500.

Теория деловых игр позволяет предположить, что Boeing (и соответственно Airbus) будут «ставить палки в колеса» компании Bombardier

Но даже, если на мгновенье предположить, что Джастину Трюдо (Justin Trudeau – премьер министр Канады) удастся отыскать необходимые финансовые ресурсы, компания Bombardier получит деньги для строительства своего CS500, и введет его в эксплуатацию, скажем так в 2020 или в 2021 году, а объемы продаж этих самолетов превысят 70% (как у Boeing и Airbus с их A320neo 737 MAX 8), то на первый взгляд, может показаться, что над компаниями Boeing и Airbus нависнет реальная угроза. Безусловно, CS500 станет сильным игроком на своем поле. Но не стоит забывать, что Boeing и Airbus будут по прежнему (на протяжении еще нескольких лет) идти на шаг впереди, опережая по объемам продаж, сбытовым сетям и техобслуживанию компанию Bombardier.

Конечно, новый CS500 может «поломать игру», особенно если Bombardier будет действовать напористо, предлагая самолеты семейства CSeries авиакомпаниям «второго» и «третьего» эшелонов на рынках развивающихся стран, таких как Африка, и развивающимся странам Центральной Азии, оканчивающимся на «стан» (Узбекистан, Казахстан, Таджикистан, Туркменистан и Киргизстан). Хотя вряд ли все из указанных рынков будут переживать растущий спрос на авиаперевозки. И также, как и в сценарии с компанией Airbus с ее A320, аналогичная стратегия компании Bombardier могла бы представить ее в выгодном свете и в дальнейшем «сыграть на руку» для получения крупного пакета заказов на свои самолеты.

Скорее всего, продажи Boing 737 MAX и Airbus A320neo по прежнему будут лучше CS500. Но возможно, что и компания Bombardier будет готова составить достойную конкуренцию новому поколению узкофюзеляжных самолетов компаний Airbus и Boeing (может заменив двигатели на воздушных судах семейства CSeries или даже, создав совершенно новый самолет). По крайней мере, Bombardier постарается приложить все усилия, чтобы стать третьим глобальным конкурентом в сегменте узкофюзеляжных самолетов.

Во всяком случае оба авиагиганта прекрасно осведомлены об этой потенциальной опасности Однако авиалайнеры обеих компаний имеют более весомую репутацию на рынке, чем какой то гипотетический CS500. Тем не менее, в свете даже только допустимой возможности создания CS500, как Boing, так и Airbus скорее всего проанализируют все свои действия и постараются избежать допущенных ранее ошибок и просчетов в работе.

Самым большим «козырем» в арсенале каждого производителя оригинального оборудования (OEM) является его способность предоставить заказчику солидные скидки на свои самолеты с выгодой в миллиарды долларов и эффективно работающие программы распространяющиеся на широкофюзеляжные самолеты (по крайней мере за исключением Airbus A380 и Boing 747-8), помогающие хоть как-то сгладить снижение притока денежных средств в узкофюзеляжный сектор. Не лишним будет еще раз упомянуть и о том поразительном, беспрецедентном предложении (менее $25 миллионов долларов за штуку), которое компания Boing сделала United Airlines на 25 своих Boing 737-700. И все это, только ради того, чтобы не допустить покупку североамериканской авиакомпанией самолетов семейства CSeries. Вышеупомянутое ценовое предложение также распространялось и на компанию Delta, правда последней требовались самолеты, вместимостью на 100 мест (и имелись свои собственные соображения на теорию деловых игр).

Так что вне всяких сомнений, как Boeing, так и Airbus попытаются (предлагая различные скидки и всевозможные бонусы) «отогнать», потенциальных клиентов от CS500. Оборотной стороной всего этого является то, что дисконт стоит дорого. И вероятно, обернется миллионами долларов за каждый самолет и для Boeing и для Airbus. А поскольку тенденция рынка движется к «удлинению» узкофюзеляжных самолетов, то скидки, предложенные Airbus и Boing на A320neo и 737 MAX 8, могут быть оправданными только в том случае, если заказчики (на которых делают ставки оба авиагиганта) будут, в долгосрочной перспективе, расширять объем заказов на приобретение 737 MAX 9/MoM и A321neo.

Выбирая, из представленного на рынке современного поколения самолетов, большинство клиентов, скорее всего по прежнему будет склонятся к более дорогостоящей продукции Airbus и Boeing. И следовательно, каждая из этих компаний может сделать акцент на более «доходных» вариантах из предложенных ими узкофюзеляжных самолетов.

И если здесь Airbus рассчитывает на колоссальный успех A321neo, то у Boing, здесь не все так оптимистично. А поскольку, считается, что Airbus A321neo превосходит Boing 737 MAX 9 с точки зрения летно-технических характеристик и эксплуатационных расходов, то Boing просто не может позволить еще одному конкуренту «отжать» у него хороший источник дохода, которым должен стать 737 MAX 8.

И поэтому вполне понятно, почему Boing объявил «ценовую войну» компании Bombardier, предложив United Airline «бешеные» скидки на приобретение Boing 737-700. К сожалению не зависимо от того, как компании Bombardier удалось бы профинансировать свои CS500 – с помощью кредиторов, или (как в случае с правительством) благодаря политическому капиталу, это никаким образом не помогло бы ей «переиграть» одну из доминирующих на мировом рынке компаний.

Будут ли авиакомпании приобретать CS500

Отсутствие финансовой поддержки для создания потенциальных CS500 это скорее всего – упущенная выгода. Авиакомпании, включая и компании с мировым именем, относящиеся к первому эшелону (такие как Lufthansa и Delta) возможно теоретически и приобрели бы CS500. А побуждающие их к этому мотивы (как и у компании Boeing) сводятся к теории деловых игр. Несмотря на то, что у Bombardier достаточно привлекательные цены на свою продукцию, дисконтированные сделки, предложенные авиакомпаниям корпорациями Boeing или Airbus несомненно экономят им сотни миллионов долларов. Оборотная же сторона заключается в том, что у авиакомпаний имеется свой «большой интерес», чтобы поломать дуополию. Поскольку (из-за существующий Boeing – Airbus дуополии) за последние 20 лет авиакомпании, за самолеты, покупаемые у этих гигантов, платят на миллиарды долларов больше, чем они могли бы потратить, если бы на рынке существовало три жизнеспособных конкурента.

Вполне вероятно, что отдельные, мыслящие на шаг вперед, и являющиеся достаточно доходными, чтобы выполнять обязательства перед своими акционерами авиакомпании, (такие как Delta) (с которой вопрос о потенциальной покупке несомненно обсуждался при подписании договора на приобретение самолетов семейства CSeries), и смогли бы купить CS500. К тому же, есть вероятность (правда всего менее 20-30%), что компания Bombardier нашла бы достаточное количество таких компаний, чтобы сдвинуть проект CS500 с мертвой точки. Однако такое вряд ли возможно в ближайшие 3-4 года. И все таки не исключена возможность, что в конце этого десятилетия Bombardier все таки запустит свой CS500.

Bombardier по прежнему «на подъеме»

И хотя, пока, Bombardier, возможно еще не достаточно силен, чтобы дать бой мировой авиакосмической дуополии, последние шесть месяцев были несомненно успешными для канадского производителя, особенно на фоне своего конкурента, бразильской авиакомпании Embraer, которая выглядит еще достаточно «бледно» после прошедшего в стране экономического кризиса. К тому же, ходят упорные слухи, что на июльском авиасалоне в Farnborough для клиентов Bombardier появятся больше положительных новостей. К тому же Bombardier надеется, что его самолеты семейства CSeries будут уже два года как совершать коммерческие авиаперевозки, до момента ввода в эксплуатацию бразильского EJet. В целом же, программа CSeries достаточно преуспевающая. Это эффективно работающая программа, за время существования которой было продано более 1500 самолетов. Согласитесь, не такой уж плохой утешительный приз, чтобы отказаться от возможности попытаться бросить вызов дуополии Airbus – Boeing по крайней мере до конца этого десятилетия.

Источник

вернуться назад

Материалы по теме

Комментарии отсутствуют