HA-420 HondaJet: знакомимся поближе с новым легким реактивным самолетом

Можно понять, почему Митимаса Фудзино (Michimasa Fujino) - президент и генеральный директор компании Honda Aircraft Company, Inc. (HACI) так гордиться своим новым «детищем» - самолетом HondaJet. Ведь он лично руководил процессом его создания, начиная от начальной концепции, до полностью разработанной модели и получения сертификации, преодолевая все трудности и подводные камни, затормозившие процесс, как минимум на 5 лет.

Так что вполне объяснимо, почему он так активно защищает этого первого представителя самолетов, (который, по всей вероятности, является «первопроходцем» будущего семейства воздушных судов), входящего в мир «большой авиации».

Появление Honda HA-420 HondaJet стало своего рода кульминацией воплощения его давней (без преувеличения можно сказать, 30-летней) мечты построения самого современного легкого реактивного воздушного судна в мире, которое не только будет самым экономичным, летающим выше и быстрее всех, самолетом бизнес-класса, но и предоставляющим своим пассажирам максимальный комфорт (самый объемный и тихий салон, и плавный, без болтанки и тряски полет.

И хотя конструкция Honda HA-420 HondaJet наименее традиционная из всех, когда либо выпущенных серийных самолетов, в тоже время, глядя на него, понимаешь, как скрупулезно подходил Фудзино к его созданию, и какое внимание уделял деталям (взять хотя бы в тройные нормативы контроля для обеспечения качества и безопасности воздушного судна). Так что HondaJet - это безусловно «сильный игрок» в бизнес-авиации.

Митимаса Фудзино честно признается, что когда показал первый чертеж HA-420 сотрудникам секретного научно –исследовательского подразделения компании, их реакция была единодушной: «слишком уродлив, без слез не взглянешь»! Однако, после подробных разъяснений они прониклись доверием к предлагаемому проекту и признали его конкурентно-способным серийным вариантом воздушного судна.

Тем не менее, несмотря на все очевидные достоинства, в определенный момент, стар-тап HondaJet был на грани приостановки. В 1996 году Honda Aircraft Company свернула большую часть своих авиационных проектов и отправила специалистов из отдела R & D назад в Японию, дабы сосредоточить все усилия на, становящемся все более конкурентоспособном автомобильном секторе. Решив, отстаивать свой проект до конца, Fujino, совершенно не смущаясь, неоднократно обращался к высшему руководству компании, с жаром защищая свой проект, и предоставляя доказательства целесообразности его дальнейшего развития. К тому же, в то время, в США, потенциальный спрос на легкие реактивные воздушные суда был особенно высок, поскольку самолеты авиации общего назначения имели доступ к 5000 аэропортам.

Фудзино на себе испытал все неудобства и неэффективность американской системы авиаперевозок «hub-and-spoke», предлагающей своим пассажирам только регулярное прямое авиасообщение между несколькими десятками крупных городов. Следовательно, рассудил Michimasa Fujino, для осуществления внутренних авиаперевозок между мелкими городами нужны небольшие самолеты, такие как HondaJet.

Продвигая вперед свой проект, Митимаса Фудзино в тоже время оставался верным наследию основателя компании - изобретателю и предпринимателю Соитиро Хонда, который еще в раннем детстве был очарован не только наземными транспортными средствами, но и воздушными летательными аппаратами.

Теперь же мечта Фудзино стала реальностью. Компания HACI передала несколько первых самолетов HA-420 HondaJets своим заказчикам и дилерам.

На данный момент, сверкающий офисный кампус штаб-квартиры и сборочные цеха компании, растянулись по территории, находящегося в Гринсборо (штат Северная Каролина) международного аэропорта Пьедмонд Триад (Piedmont Triad International Airport - KGSO). Ранее, опытные модели проходили испытания на территории лаборатории исследования полетов при миссисипском государственном Университете (Mississippi State University’s flight research laboratory). Когда дело дошло до строительства завода по производству серийных самолетов, Фудзино захотел остаться в юрисдикции, находящегося в Атланте офиса Федерального управления гражданской авиации США (FAA’s Atlanta office), поскольку HACI уже имела положительный опыт «производственного» общения со штатом Северной Каролины (Tar Heel state).

Ниже вашему вниманию предлагается «окунуться в мир деталей» одного из самых креативных проектов воздушного судна, когда-либо существовавшего в истории бизнес-авиации.

Вводная информация

Кампус компании HACI (оценивающийся в 120 млн. долларов США, общей площадью 680000 футов2 - 631174,07 м2), расположенный на участке в 130 акров (52,61 га) в восточной части аэропорта KGSO, выполнен с учетом размеров будущих моделей HondaJet. Двери ангара, например, почти в два раза превышают высоту Т-образного хвостового оперения HA-420, а ширина проема, более чем в два раза превышает 40 футовый (12,19 м) размах крыла самолета. Более того, имеется достаточный запас открытой примыкающей территории для дальнейшего расширения.

Этот объект является не только сборочным заводом, но и тем местом, где HACI проводит выставки-презентации функциональных возможностей своих перспективных новейших моделей. Безопасность здесь имеет первостепенное значение. Любые съемки запрещены. В каждую из секций здания существует многоуровневый доступ через запертые двери и ворота. Рабочие могут попасть только в то помещение, куда у них имеется допуск.

Одной из причин этого может быть контроль со стороны Госдепартамента США на экспорт новейших технологий, которые имеют потенциальное боевое применение. По этой же причине «Международные правила торговли оружием» висят в вестибюле для посетителей на видном месте.

Оказавшись внутри, посетители смогут заметить, что рабочая среда компании HACI схожа с автомобильным заводом Honda в г. Мэрисвилл, штат Огайо. Потолки, стены и полы – ярко белого цвета, подсвечиваемые сверху светодиодными матрицами. Все сотрудники предприятия облачены в белые комбинезоны с вышитыми на правой стороне именами (для удобства их идентификации). В середине рабочей смены предусмотрены перерывы для проведения производственной гимнастики.

Обратите внимание на роскошный салон. В нем предусмотрено особое место для ног, затемнение окон, устанавливаемая по усмотрению заказчика система управления салоном, и многое другое.

Помимо учебного центра FlightSafety, вниманию посетителей предоставляется ангар, где находится служба поддержки клиентов, конвейер, выполненный в натуральную величину стенд отработки систем управления полетом, установка для снятия стресса и усталости и зона проведения испытательных полетов. В большинстве из этих мест установлены мониторы с большим экраном на которых демонстрируются информационные видеоролики, раскрывающие значимость работы этих объектов. Не жалеется средств для оснащения завода первоклассным компьютеризированным оборудованием, автоматизированными инструментами и высокоточными приспособлениями для сборки. На данный момент численность персонала составляет 1580, работающих в две смены, человек.

Глядя на то как построен процесс, становится очевидным, что на данный момент, приоритетными направлениями работы завода являются исследование, проектирование, разработка и тестирование. Так например, самолет HondaJet рассчитан на 20000 цикл усталостного ресурса, а он уже «пережил» 15000 из 40000 циклов на стенде для испытаний. Что касается отдела научных исследований и разработок (R & D department), то там сплошь и рядом особое внимание уделяется деталям конструкции. Так, скрупулезные испытания акустических характеристик фюзеляжа, позволили сотрудникам компании HACI точно определить источники шума и изготовить специальное изоляционное покрытие для панелей каждой секции салона самолета, в зависимости от частоты и амплитуды звука. Фудзино, отметил, что такая целевая изоляция конструкции позволит снизить ее вес по меньшей мере на 40 фунтов (18,14 кг), а уровень шума в салоне, однозначно будет самым низким в классе легких реактивных самолетов.

Идея расположить двигатели GE Honda HF120 над крылом самолета полностью принадлежит Президенту и генеральному директору Honda Aircraft Company Митимаса Фудзино (Michimasa Fujino)

Работа на конвейере идет неспешно. Более 40 корпусов самолетов находятся на различных стадиях завершения. В месяц изготавливается менее 3 воздушных судов. Компания HACI находится на финальной стадии получения лицензии на производство, что позволит заводу «клонировать» летательные аппараты с сертификатами летной годности. На данный момент, каждый самолет должен быть одобрен в индивидуальном порядке. Кроме того, компания HACI также находится и на завершающей стадии получения согласования для полетов с в условиях обледенения, полетов в воздушном пространстве с RVSM (Сокращенный интервал вертикального эшелонирования) и снятия условия необходимости использования противообледенительной присадки в топливе. Все согласования должны быть завершены к моменту, когда начнутся полномасштабные поставки самолетов заказчикам.

Высокотехнологичные системы и конструкция самолета

Степень бакалавра в области самолетостроения Фудзино получил после окончания обучения в Токийском Университете. Свою карьеру он начал в компании Honda, занимаясь научно-исследовательской деятельностью в области автомобилестроения, но вскоре ему было поручено заняться разработками в области самолетостроения. Идея расположить двигатели на пилонах над крылом самолета полностью принадлежит Митимаса Фудзино, которая стала результатом применения им методов вычислительной гидродинамики (CFD), подразумевающих использование численных методов и алгоритмов для решения и анализа задач потоков жидкостей и газов, и многочисленных исследований касающихся характеристик аэродинамически «чистого» крыла, двигателей, установленных, как на пилонах в хвостовой части, так и над крылом самолета (OTWEM). Большинство ранее проведенных попыток по установке двигателей на пилонах над крылом самолета (в частности, в 1971 году, на двухдвигательном турбореактивном пассажирском авиалайнере VFW-Fokker 614, разработанном немецкой авиастроительной компанией «Fokker VFW») привели к заметному ухудшению характеристик крыла. И всего лишь на нескольких моделях, например таких, как российский противопожарный самолет-амфибия Beriev B-200 этот замысел успешно воплощен в жизнь.

Это воздушное судно легко узнаваемо благодаря своей сильно заостренной носовой части, агрессивным концевым крылышкам и, установленным на пилонах над крылом двигателям. Первоначально у всех самолетов будет единая схема окраски (из пяти цветовых вариантов).

Проводя исследования, Фудзино пришел к выводу, что установка двигателей над крылом (позволяющая разместить их довольно далеко от хвостовой части) - это оптимальное положение двигателя относительно крыла, помогающее снизить лобовое сопротивление и существенно улучшить аэродинамические характеристики крыла.

Кроме того, он обнаружил, что OTWEM конфигурация на 7% повышает максимальный коэффициент подъемной силы, благодаря чему снижается скорость сваливания. Другие преимущества установки двигателей над крылом подразумевает увеличение полезного пространства фюзеляжа, которое может использоваться, как для размещения пассажиров, так и багажа, поскольку балка крепления двигателя не проходит сквозь корпус, уменьшается изгибающий момент крыла, снижается уровень шума и вибрации.

Для HA-420 HondaJet команда Фудзино разработала специальный ламинарный профиль крыла SHM-1, имеющий соотношение 8,5:1. Относительная толщина хорды профиля - 15%, 9% концевых крылышек, сужение крыла (отношение длины осевой хорды) – 38%, угол крутки крыла - 5,1 град. Примечательно, что при загрязнение «турбулентностью» на передней кромке (по данным испытания в аэродинамической трубе) приводит к уменьшению коэффициента подъемной силы крыла всего лишь на 5,6%. Что весьма впечатляет, поскольку ламинарный профиль, для обеспечения его оптимальных характеристик, зависит от гладкости поверхности.

Ламинарный профиль крыла дает отрицательный градиент давления до 42% хорды (аэродинамического профиля) на верхнюю поверхность и до 63% хорды на нижнюю поверхность. Профиль крыла SHM-1 имеет некоторое сходство с аэродинамическим профилем крыла NASA NLF(1)-0215F и NLF(2)-0415, созданными Dan M. Somers. Однако форма их улучшена, что позволяет получить лучшее сочетание максимального подъема, момента тангажа и роста коэффициента лобового сопротивления при увеличении крейсерского числа Маха.

Масштабированные версии SHM-1 прошли испытания в высокоскоростных и низкоскоростных аэродинамических трубах. Для окончательной проверки характеристик, полномасштабная секция крыла с таким профилем была протестирована на летающей лаборатории T-33.

Крыло выполнено из алюминиевого сплава. Выбор в пользу металла, а не композитного материала был сделан потому, что, как утверждают в компании, в целом, это представляло собой лучшее сочетание прочности, веса и объемной эффективности топливных баков. Точечная нагрузка в местах крепления опор двигателя также послужила доводом в пользу использования алюминиевой конструкции. Левая и правая верхняя и нижняя обшивка крыла – цельная, вырезана из цельной заготовки металла, поскольку дробеструйное упрочнение не могло обеспечить жесткие допуски по размерам, необходимые для получения требуемого профиля крыла с ламинарным обтеканием.

К недостаткам малого размаха крыла и специфическому расположению турбовинтовых двигателей GE Honda Aero Engines HF120 можно было бы отнести более высокие взлетные скорости и более длинную взлетную дистанцию. Так например, при максимальном взлетном весе (MTOW) безопасная взлетная скорость V2 этого самолета составляет 120 KIAS (222 км/ч) по сравнению с 98 KIAS у легкого реактивного самолета бизнес-класса Embraer Phenom 100E, выпускаемого бразильской компанией Embraer и 111 KIAS у самолета Cessna Citation M2 (турбовинтиляторного двухмоторного легкого самолета деловой авиации, разработанного компанией Cessna Aircraft Company). В условиях стандартной атмосферы взлетная дистанция (TOFL) HA-420 HondaJet при MTOW составляет 3934 фута (1199м) по сравнению с 3123 футами (952м) у Embraer Phenom 100E и 3210 футами (978м) у Cessna Citation M2.

Фудзимо спроектировал уникальной формы фюзеляж, характерной чертой которого является сглаженная носовая часть для ламинарного обтекания, что, по его мнению, позволило на 10% снизить лобовое сопротивление по сравнению с обычными фюзеляжами такого же размера. Конструкция самолета выполнена из композитных материалов, что обеспечило снижение веса самолета от 10% до 15% по сравнению с алюминиевыми конструкциями, плюс более гладкая обшивка, также содействующая лучшему ламинарному обтеканию. Фудзимо утверждает, что фактическое снижение массы самолета составило около 8%.

Мало того, что проект этого самолета разрабатывался с «нуля», тоже самое можно сказать и о двигателях. Двигатель HF120, развивающий тягу до 2095 фунтов, изготовлен GE Honda Aero Engines - совместным предприятием, сочетающим в себе все сильные стороны двух признанных лидеров отрасли, отличающихся высокой производительностью и надежностью выпускаемой ими продукции.

Детали фюзеляжа изготавливаются на заводе компании GKN Aerospace (крупнейшего поставщика сложных композитных конструкций), находящегося в Талласси, штат Алабама (Tallassee, Alabama), а затем переправляются для сборки на завод, расположенный в Оринджберг, штат Южная Каролина (Orangeburg, South Carolina). Части фюзеляжа вручную укладываются в вогнутые формы и изготавливаются с использованием препрега Toho G30-500 (углеволокнистого листового материала, предварительно пропитанного эпоксидной смолой Cytec 5276-1). Он обладает ударной вязкостью и эксплуатационной живучестью - свойствами, столь необходимыми, при применения его в аэрокосмической промышленности. Слоев может быть от 4 до 10 в зависимости от концентрации напряжения. Наружный слой представляет собой особую пленку со встроенной медной сеткой для обеспечения защиты от молний и радиоизлучений высокой интенсивности (HIRF), и одновременно служащей горизонтальной плоскостью для крепления антенны.

Для сложных изгибов носовой и хвостовой части Фудзино использовал «сэндвич» конструкцию (слоистую конструкцию с заполнителем) углепластик/сотовый заполнитель из волокна Nomex/углепластик. И хотя фюзеляж выполнен из углекомпозитных материалов, отдельные его части усилены алюминиевыми элементами. Центральная часть представляет собой конструкцию типа полумонокок, выполненную из обшивки с перекрестным подкреплением из стрингеров и шпангоутов. Каждая левая и правая половина фюзеляжа, включая «сэндвич» секции, несущую обшивку “black aluminum”, и лонжероны выдерживается в автоклаве при температуре 3500F и давлении 85 psi (фунт/дюйм2). Усиленные шпангоуты изготавливаются отдельно, а затем при соединении левой и правой половин крепятся с помощью агдезива Scotch-Weld. Верхний и нижний край двух половин также склеивается. Наиболее усилены шпангоуты в центральной части, поскольку здесь находится множество узлов крепления крыла к фюзеляжу. По сути, гермошпангоут - это многослойная пластина, усиленная балкой, изготовленной из композитных материалов. Передний гермошпангоут представляет собой конструкцию, выполненную из алюминиевых сплавов, являющуюся неотъемлемой частью передней стойки и отсека шасси. В отдельных местах для соединения деталей из композитных материалов используются заклепки.

Хвостовое оперение - Т-образное, что вполне обычно для алюминиевой конструкции типа полумонокок.

Тормозной щиток, находящийся на хвостовой части обтекателя состоит из двух панелей, которые открываются с помощью, небольшого переключателя, расположенного слева от рычага управления двигателем и закрываются при подаче питания.

Если говорить о системах управления Honda HA-420, то они также, как и конструкция самого самолета, выполнены с использованием передовых технологий, но в тоже время элегантно просты, где это возможно. Основные системы управления приводятся в действие вручную, посредством обычных тросов, шкивов, рычагов и тяг. Автопилот включает объединенный демпфер рыскания и бустерную систему управления. У Honda HA-420 имеется трехосный электрический триммер с первичной и вторичной системой балансировки силового привода горизонтального стабилизатора, система управления элеронами, система управления триммером руля направления.

На 30% размаха крыла установлены двух-щелевые закрылки, приводимые в действие электрическим приводом и отклоняющиеся на 15,70 при взлете и на 500 при посадке. Не входящий в комплект поставки, но устанавливаемый по желанию клиента в хвостовой части фюзеляжа воздушный тормоз многокилевого хвостового оперения весьма эффективен во время полета, но мало влияет на характеристики торможения на взлетно-посадочной полосе. Поскольку там нет тормозных интерцепторов, используемых на земле для гашения подъемной силы.

Для питания бортового оборудования и систем самолета используются две (левый и правый) свинцово-кислотные аккумуляторные батареи на 24v емкостью 28 a/h и два (левый и правый) стартер-генератора 28v 325 amp. По мере совершенствования технологий, может быть рассмотрен вопрос об опциональных литий-ионных аккумуляторных батареях. Штепсельный разъем (предназначенный для включения в электрическую сеть самолета аэродромного источника питания при запуске двигателя и проведения наземных работ по техническому обслуживанию самолета) расположен в нижней части фюзеляжа непосредственно перед передней кромкой правого полукрыла. Левая и правая створки подфюзеляжного обтекателя, находящиеся перед передней кромкой крыла, обеспечивают доступ к аккумуляторным батареям и блокам распределения питания. На щитках электроснабжения (PDUs) имеются механические выключатели (обеспечивающие доступ к сети при техническом и наземном обслуживании), электронные твердотельные реле, (которыми можно управлять из кабины пилотов), а также несколько реле сброса нагрузки.

«Акульи зубы» на лобовых стеклах кабины – вовсе не для красоты. Это элементы электрического обогрева стекла.

В момент запуска двигателей, автономно работающие шины левого и правого бортов автоматически объединяются. Нагрузка распределяется между левой аккумуляторной батареей, обеспечивающей бесперебойное электропитание систем, и правой, запускающей двигатели. Как только один двигатель заработал, генератор начинает помогать правому аккумулятору в запуске другого двигателя. Подключение самолета к внешним источникам обеспечивает питание обеих шин за исключением запуска двигателя, когда генератор помогает работе правой аккумуляторной батареи. Наличие наземного источника питания (GPU) означает, что, питающаяся от электричества, система кондиционирования воздуха с замкнутым испарительным циклом охлаждения может работать и до запуска двигателей.

После запуска двигателей, система возвращается к своей раздельной split-bus конфигурации, с левым и правым генераторами и питающей их аккумуляторной батареей.

Топливо хранится в двух (емкостью 93,5 галлона) крыльевых баках, еще 243,7 галлона – в центральном крыльевом баке и мягком топливном баке, расположенном вертикально за гермошпангоутом в хвостовой части фюзеляжа. Единственное, находящееся в хвостовой части фюзеляжа заправочное отверстие используется для пополнения запасов топлива самотеком. Заправочное отверстие находится на высоте 6,2 фута (1,89м), что подразумевает использование лестницы во время заправки.

Работающие от электропривода, левый и правый подкачивающие насосы используются при запуске двигателя для подачи топлива из баков в систему питания при низком давлении или уровне топлива. Струйные (инжекторные) насосы используются для перекачки топлива, в которых топливо увлекается струей того же топлива (так называемого активного или приводного топлива), подаваемой под давлением от другого насоса. Сначала расходуется топливо из центрального топливного бака, затем из мягкого бака, находящегося в хвостовой части фюзеляжа и только потом из крыльевых баков, чтобы минимизировать изгибающий момент крыла.

Незакрытые защелки очень легко обнаружить (благодаря тому, что внутри, они окрашены в ярко-оранжевый цвет). Если пилот все же пропустит одну такую, во время предполетных мероприятий, то авионика G3000 тут же укажет на ошибку.

Двухрежимный, гидравлический насос с электроприводом (с помощью гидравлической жидкость красного цвета на основе синтетических углеводородов MIL-PRF-87257), питает три аккумулятора, что приводит в действие шасси самолета, опционный воздушный тормоз, тормозную и антиблокировочную систему, а также систему аварийного торможения/стояночный тормоз и систему управления поворотом колеса передней опоры. Насос работает при низким давлением, питаясь от аккумуляторной батареи, и при высоком давлении - при запуске двигателя, или, если имеется внешний источник питания. У аккумуляторов имеется более, чем достаточный резерв мощности, чтобы приводить в действие вспомогательные бортовые системы воздушного судна, если выходит из строя блок питания.

Воздух, отбираемый от двигателя используется для обогрева передней кромки крыла, воздухозаборника и для наддува кабины. Электроимпульсная противообледенительная система защищает стабилизатор от обледенения. Лобовое стекло, датчики системы воздушных сигналов и датчик обледенения электрообогреваемые.

Регулирование давления в кабине осуществляется автоматически основными и предохранительными выпускными клапанами в соответствии с запрограммированной оптимальной скоростью изменения давления в кабине. Система регулирования температуры обеспечивает независимое автоматическое регулирование температуры в кабина пилотов и салоне самолета. Рециркуляция воздуха осуществляется вентиляторами, скорость вращения которых также регулируется автоматически. Мощная система кондиционирования испарительного цикла имеет отдельные (для кабины и салона) испарительные теплообменники и охлаждает воздух в жаркую погоду. Кислородная система предусматривает наличие кислородного баллона вместимостью 50 кубических футов (1415 л), где газ содержится под давлением 1850 фунтов/дюйм2 (12 МПа) и аварийных кислородных масок в кабине и кислородных масок, выпадающих при уменьшении давления, в пассажирском салоне. Защитные, противодымные очки для экипажа находятся в нижней части боксов для хранения масок экипажа.

Что касается противопожарной защиты, то при возникновении пожара срабатывает реле и своими контактами замыкает цепь реле противопожарной системы самолета. Для тушения пожара в двигателях, предусматривается наличие на борту огнетушителей с галоном (по одному на каждый двигатель).

Обстановка салона, удобства для пассажиров и многочисленные опции

HondaJet задает новый стандарт комфорта салона для легких реактивных самолетов базовой комплектации. Пассажиры проходят в самолет по трапу через дверь, ширина которой 2 фута (0,61м), а высота - 4 фута (1,22 м). Общая длина герметичной конструкции составляет 17,8 фута (5,43 м). Полная длина салона от разделяющей кабину с салоном перегородки до задней части фюзеляжа (где находится туалет) составляет 12,1 фута (3,69 м). Основные места для пассажиров, находящаяся в передней части самолета бортовая кухня и шкаф для хранения продуктов расположились на участке длиной в приблизительно в 10 футов (3,05 м). Стандартная схема размещения предусматривает наличие 4 кресел в клубной компоновке. Благодаря OTWEM-конфигурации остается на 14 дюймов (35,5 см) больше пространства для ног между расположенными «лицом к лицу» креслами (по сравнению с другими легкими реактивными самолетами базовой комплектации). Пятое, расположенное «лицом» к кабине кресло не является обязательным.

Ширина салона - 5 футов (1,52 м), высота 4,9 фута (1,49 м) частично по причине того, что проход в центре сужается на 11,5 дюймов (29,2 см) в ширину и уменьшается на 5 дюймов (12,7 см) в высоту. С каждой стороны салона имеется по 3 иллюминатора с электрохромными стеклами, что позволяет им менять цвет при увеличении или уменьшении освещенности. Ширина и высота каждого иллюминатора 10 дюймов (26,7 см) и 15,3 дюйма (38,9 см) соответственно. Гофрированные светонепроницаемые шторки с электроприводом не являются обязательными и приобретаются отдельно.

Аварийный выход 19 дюймов (48,3 см) в ширину и 26 дюймов (66 см) в высоту расположен на правой стороне салона между расположенными «лицом-к лицу» креслами. С правой стороны салона установлен складной рабочий стол. Дополнительно раскладной стол и сетевую розетку можно установить с левой стороны. Многие клиенты останавливают свой выбор на Executive Package, в который входят узкий шкаф для хранения вещей (находящийся за креслом пилота), выполненный из углеволокна шкафчик с выдвижными ящиками и дверцами, куда можно поставить косметические средства, сложенное кресло (в передней части салона), кресла повышенной комфортности и модернизированная версия напольной отделки, с подсвечивающимися логотипами.

Положение кресел (которые могут наклоняться и поворачиваться вперед и вбок) регулируется. Подлокотники убираются, а заголовники кресел по желанию выдвигаются. Спинка кресла приблизительно 24 дюйма (61 см) высотой. Ширина самого сиденья 19 дюймов (48,3 см), а толщина – 14 дюймов (35,6 см). Пятое кресло имеет те же базовые параметры, только высота спинки у него 19 дюймов (48, 3 см). Прямо напротив этого кресла имеется мини-откидной столик, смонтированный на нижней части бортового трапа.

Средства развлечения и коммуникации предусматривают наличие системы Gogo Biz Text and Talk system, (позволяющая получить доступ к Интернету, на свой смартфон или ноутбук, проверять электронную почту, принимать и делать звонки со своего номера, писать текстовые сообщения, и многое другое не ощущая, что в данный момент вы находитесь не на земле, а в воздухе), одноканального спутникового радио ресивера SiriusXM (SiriusXM satellite radio receiver), аудио пакета развлекательных программ базовой комплектации, а также основных и расширенных систем управления салоном. Возможно в дальнейшем, пассажирам будет предложена аудио-визуальная система, запрашиваемая по требованию. HondaJet находится на завершающей стадии сертификации практического применения планшета PDA, c помощью которого можно будет регулировать температуру в салоне, затенение окон, внутреннее освещение и IFE (развлечения, предлагаемые пассажирам на борту самолета)

Ковровые дорожки, расстилаемые в проходе не предлагаются. Как сказал Will Cutter, для демонстрационного образца он изготовил обычную ковровую дорожку, дабы защитить стандартное покрытие в проходе. Некоторые операторы, возможно, захотят изготовить свои собственные ковровые вкладыши, которые будут положены в зонах расположения кресел.

Сравнительно просторная туалетная комната, находящаяся в хвостовой части фюзеляжа – еще один «козырь» в пользу HondaJet. Вниманию заказчика предлагаются различные варианты комплектации (будь то прочные раздвижные двери, или раковина с порточной водой и т.д.) – на любой вкус и кошелек.

В носовой части с внешней стороны имеется отсек (объемом 9 ft3 – 0,25 m3), что очень удобно для хранения имущества экипажа, и бортового инвентаря. Багажный отсек (объемом 57 ft3 – 1,61 m3) с раздвижной дверью (78,7см х 78,7 см) находится в хвостовой части самолета.

Впечатления во время полета

Первая возможность ознакомится с самолетом в полете, представляется в Центре Обучения HondaJet на пилотажном симуляторе, разработанном в тесном сотрудничестве с FlightSafety International (США), и сертифицированном по категории Level D. Менеджер Центра познакомит вас с оснащением учебного класса и условиями обучения. К услугам каждого курсанта предоставляется интерактивный видео дисплей, компьютеризированный тренажер для отработки операций по управлению самолетом и, оборудованный шети-ступенчатой системой подвижности (для обеспечения точного воспроизведения характеристик ЛА при ручном управлении) симулятор. При необходимости, по требованию клиента, может быть установлен второй симулятор уровня D.

Обучение пилотов проходит на стендах FlightSafety, прилегающих к заводу Honda Aircraft. Программа рассчитана приблизительно на 16 дней, включая заключительный экзамен (check ride).

Начав обучение на симуляторе, сразу становится очевидным, что уровень рабочей загрузки пилота HondaJet невысок. Возникшие задержки в разработке летательного аппарата, «сыграли на руку» сотрудникам компании, позволив заменить первоначально предусмотренную проектом приборную панель, Garmin G1000, на более усовершенствованную интегрированную приборную модель Garmin G3000. Что, в свою очередь, привело к кардинальному изменению бортовых систем и интеграции авионики. Установка сенсорной приборной панели, управляемой при помощи сенсорного дисплея Garmin Touchscreen 3000, сделало возможным автоматизировать предпусковую проверку, быстро проводить инициализацию веса и центровки, и значительно упростить процесс планирования полетов. Приведение в действие внешних огней, противообледенительной системы, и трансподеров выполняется автоматически с возможностью ручного управления (на усмотрение пилота).

Действительно, на первый взгляд система может показаться уж «слишком» навороченной. Однако, кому бы не хотелось иметь независимо действующие системы во время руления при взлете и посадке, наличие в кабине выключателей освещения, которыми можно незамедлительно воспользоваться сразу при пересечении ВПП, или когда на активной взлетно-посадочной полосе отдается команда: «Занимайте исполнительный взлет по команде». Находящиеся под рукой автономные выключатели для сигнальных огней и стробоскопов также не будут лишними, поскольку это позволит предупредить наземный персонал о предстоящем запуске двигателя, или выключить стробоскопы во время прохождения самолета сквозь плотную облачность ночью. Такое автоматическое включение/отключение внешнего освещения может быть выбрано через подменю, отображающееся на сенсорном дисплее.

Сенсорная приборная панель G3000, установленная в одноместной кабине HondaJet, довольно проста в использовании. Все предельно ясно. Не требуется много времени, чтобы найти нужную информацию Пользовательский интерфейс работает по принципу «укажи и щелкни».

Кабина оборудована системой авионики Garmin G3000 с тремя 14,1-дюймовыми (35,81 см) дисплеями. Кресла удобные. Из-за того, что конфигурация кабины шишковидная, у пилотов имеется больше пространства над головой.

Сенсорные модули управления и индикации обеспечивают полный контроль систем, включая, систему наблюдения за погодой, систему предупреждения столкновений самолетов в воздухе, систему предупреждения опасного сближения с землей, отображается информация об относительной высоте, скорости, траектории полета и т.д. В будущем, версии программного обеспечения FMC будут включать полные расчеты характеристик аэропорта в том числе и длину ВПП, выполнение набора высоты с одним отказавшим двигателем, и т.д

Интегрированная бортовая система G3000 позволяет, не выходя из кабины, проверить закрытие входной двери, уровень масла в двигателе, количество топлива в каждом баке, исправность гидросистемы, функционирование систем кондиционирования воздуха и наддува кабины, состояние электросистемы (включая зарядку аккумуляторных батарей). Единственно, что упущено, так это отсутствие внешней камеры позволяющей проконтролировать, наличие «приветственного коврика» у трапа и тормозных колодок.

Команда Фудзино создала самолет, управление которым происходит по принципу «hands-on-throttle-and-stick», где основные переключатели управления бортовыми системами расположены на РУД и ручке. Помимо, стандартного крестовидного переключателя trim switch на ручке управления, слева имеется двухпозиционное, работающее по принципу on/of устройство, с помощью которого можно продвигаться по пунктам чек-листа, последовательно подтверждая их выполнение. Долгое нажатие на устройство возвращает вкладку на экране к предыдущей, выведенной на экран информации, например такой, как схема захода на посадку. Благодаря такому подходу, летчик может быстро переключатся с задач чек-листа на другую информацию отображающуюся на дисплее.

Справа на ручке находится кнопка быстрого доступа к системам управления. После ее нажатия она отправляет пилота к сенсорному Блоку Индикации и Управления, где, заходя в подменю, можно управлять внешним и внутренним освещением, температурой в салоне и кабине, некоторыми функциями двигателя и т.д.

Итак, самолет с серийным номером 11 (Serial Number 11) готов к взлету. Он до отказа «напичкан» всевозможными, пользующимися спросом опциями. И если исходная масса пустого ЛА с типовым снаряжением составляет 7381 фунт (3348 кг), то после полной заправки топливом, принятия на борт двух пассажиров и погрузки прочего снаряжения, его масса перед выруливанием для взлета была уже 9798 фунтов (4444 кг). При всем том, что расчетный взлетный вес самолета равен 9748 фунтов (4422 кг). Исходя из того, что высота аэродрома KGSO над уровнем моря - 926 футов (282 м), а температура наружного воздуха (OAT) на момент взлета была 27C, скорость V1 (до достижения которой пилот может прекратить взлет) составила 110 узлов (203,7 км/ч), Vr (скорость отрыва) - 114 узлов (211 км/ч), а V2 – 120 узлов (222 км/ч). Взлетная дистанция была равна 3900 футов (1189 м), а V-enr - 140 узлов (259 км/ч).

После проведения, предписанных правилами предполетных мероприятий (в частности приведения в действие всех дисплеев и системы кондиционирования, завершения предпусковой проверки, загрузки плана полетов, переведения рычага управления в положении «IDLE» (малый газ) и т.д.), пилот приступает непосредственно к запуску двигателей. Через 3 минуты после запуска двигателя отключается наземный источник питания (GPU) и самолет начинает выруливать на взлетно-посадочную полосу.

Сразу, после получения разрешения на взлет отпускаются тормоза и плавно увеличивается режим работы двигателя до MAX (100%). К слову сказать, стартовая тяговооруженность (отношение взлетной тяги силовой установки к его взлетному весу) HondaJet была весьма впечатляющей, поскольку составила 2,5:1. После взлета и уборки посадочной механизации судно приступило к полету.

Следует отметить, что сотрудники HACI прилагали все усилия чтобы добиться высокой оценки пилотажных характеристик HondaJet по десятибалльной шкале Купера-Харпера (Cooper-Harper). И по большинству параметров они приближаются к идеальным 1:2:4. Реакция самолета по крену на отклонение руля была быстрой, а демпфирование короткопериодических колебаний по крену и тангажу – сильным. Однако использование демпфера было необходимо на всех фазах полета за исключением взлета и посадки. Если пилот забудет, то во время посадки (при поступлении сигнала о касании шасси ВПП) демпфер отключается.

Взлетев, самолет занял эшелон FL 430. При этом использовался стандартный график набора высоты 210 KIAS/Mach 0.57. Начальный этап набора высоты превышал 4000 fpm (фут/мин). Во время подъема OAT была близка к ISA (Международная стандартная атмосфера). Однако, на FL430, ISA опустилась на 50С (ISA-5C). Набор высоты занял 18 минут, тогда как в соответствии с Руководством по летной эксплуатации (POM) HondaJet, на это должно было уйти 21 мин.

Итак, в условиях: ISA-5C, FL 430, совершая полет на крейсерском режиме, при скорости 0.63 Маха, расход топлива составил 560 фунт/час. Согласно POM, такой расход топлива при скорости 0.625 Маха должен быть при ISA.

Снизившись до эшелона FL 330, (в условиях ISA) самолет продолжал полет с крейсерской скоростью 420 узлов (777 км/ч). Расход топлива при этом составил 1000 фунт/час (при весе 9300 фунтов – 4218 кг).

Затем, HondaJet опустился до 17500 футов (5334 м) для работы в воздухе по ПВП. Первое впечатление было, что с увеличением тяги возникает значительный момент на пикирование, поскольку двигатели располагаются значительно выше центровки. В свою очередь, включение воздушного тормоза на высокой скорости создает слабый момент на пикирование. Тем не менее, воздушный тормоз довольно эффективен для замедления, летящего с большой скоростью самолета или увеличения сопротивления. Это позволяет осуществлять снижение в установившемся режиме в диапазоне от 7000 до 8000 фут/мин (128-146 км/ч) или более, что может оказаться весьма полезным во время аварийного снижения.

Крутые виражи не будут казаться сложными, если операторы согласятся приобрести не входящую в комплектацию систему искусственного зрения (SVS), предусматривающую наличие маркера траектории полета (FPM), показывающего траекторию движения самолета. Зафиксируйте FPM на линии горизонта и воздушное судно не отойдет от заданной высоты.

Затем самолет выполнил стандартную серию подходов в «сваливание»: в аэродинамически чистой конфигурации, в положении закрылок для взлета/захода на посадку, и конфигурации при посадке. При весе в 9140 фунтов (4146 кг) предупреждение о приближении к режиму сваливания начиналось при скорости 109 узлов (202 км/ч), 99 узлов (183 км/ч), и 95 узлов (176 км/ч) в трех конфигурациях. «Сваливание» немедленно прекращалось, как только уменьшался угол тангажа, а тяга увеличивалась.

Вернувшись в Greensboro, пилот проделал несколько заходов на посадку по приборам в сложных метеоусловиях. В кучевых облаках (из-за относительно большой удельной нагрузки на крыло) HondaJet был достаточно устойчив, подобно самолетам деловой авиации с большой пассажировместимостью.

Анализируя «плюсы» и «минусы» HondaJet нельзя обойти стороной уровень шума в салоне во время полета. Со всей очевидностью можно утверждать, что HA-420 - самый «тихий» из всех легких реактивных самолетов.

Качество и стоимость

К двум ближайшим конкурентами HondaJet в классе легких реактивных самолетов можно отнести Cessna Citation M2 и Embraer Phenom 100E. Однако, по оценкам журнала Business & Commercial Aviation (BCA) у HA-420 более высокая крейсерская скорость, и довольно впечатляющие характеристики скороподъемности, и у него есть огромный потенциал для улучшения своих взлетно-посадочных характеристик, дальности полета и топливной загрузки

Более того, HondaJet поднимает планку в сегменте легких реактивных самолетов базовой комплектации в части обеспечения комфорта пассажиров, уровня шума в салоне и грузоподъемности. Также он лучше других «собратьев» базовой комплектации ведет себя в условиях турбулентности. А дополнительные, относящиеся к категории «люкс» элементы, такие как туалет (обслуживается снаружи) и раковина с проточной водой не предлагаются ни на каких других легких реактивных самолетах.

Дизайн, качество сборки и отделки, также выше всяких похвал (среди представителей этого класса). Все внешние детали туго затянуты, двери идеально подогнаны, не говоря уж о великолепной окрасочном слое. Не подкачала и внутренняя отделка, вполне соответствующая воздушному судну, продающемуся (с дополнительными опциями) более, чем за 5.1 млн долларов США.

Стоимость HondaJet - 4.85 млн долларов (в базе). Максимальная крейсерская скорость 420 узлов (приблизительно 778 км/ч), максимальная дальность – 1206 морских миль (1941 км).

За свою работу Митимаса Фудзино был удостоен нескольких международных наград. Так в 2012 году он стал лауреатом премии (считающейся самой престижной в области авиационного дизайна) Aircraft Design Award, вручаемой от имени Американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA) . А ранее, в 2008 году получил Vision Award от BCA.

Также стоит отметить, что сейчас, рынок легких реактивных самолетов базовой комплектации стал более конкурентоспособным по сравнению с 1997 года, Митимаса Фудзино только начинал работу над своим проектом. На сегодняшний день, насчитывается более 400 находящихся в эксплуатации самолетов Cessna Citation CJ1, CJ1+ и M2 и более 300 Embraer Phenom 100/100E. Последние модификации этих моделей являются даже еще более конкурентоспособными, чем их оригинальные предшественники. Тем не менее, этот сегмент рынка бизнес-авиации пострадал сильнее всех во время Великой Рецессии 2009 года (2009 Great Recession).

Первые чертежи того, что в итоге стало HondaJet появились в начале 90-х годов прошлого века. И когда в декабре 2015 года самолет Honda HA-420 HondaJet, получил сертификат FFA, президент и генеральный директор компании Митимаса Фудзино назвал этот документ «кристаллом, созданным из пота и слез».

Однако это не стало непреодолимой преградой в долгосрочных планах Honda Aircraft Company. Разработка первого HondaJet дала компании непревзойденный опыт и широкие возможности для создания самолетов с улучшенным диапазоном летных характеристик, увеличенной дальностью полетов, с более высоким уровнем комфортности и эффективности.

Источники: flyingmag и aviationweek

вернуться назад