Первые впечатления от Gulfstream G500

Несмотря на все разговоры о затяжной экономической неопределенности и бедственном положении, а также проблемах, с которыми столкнулся этот сегмент рынка, трудно припомнить более увлекательное, вызывающее такой острый интерес к деловой авиации, время. На данный момент ассортимент здесь прямо таки «зашкаливает»: начиная от недавно появившихся, и только еще говящихся к серийному производству небольших перспективных моделей, таких как турбовинтовой Cessna Denali (новейшая разработка американской компании Cessna Aircraft Company, первый полет намечен на 2018 г.) и Cirrus Vision SF50 (реактивный самолет бизнес-класса с задним расположением двигателя и V-образным хвостовым оперением, разработанный американской компанией Cirrus Aviation. В 2012 г. компанию приобрела китайская корпорация CAIGA. Серийное производство и поступление заказчиком 2015 г.), до более крупных HondaJet (реактивный двухмоторный самолет бизнес-класса от компании Honda Aircraft Company, первый самолет покупателю был передан в 2015 г.), Pilatus PC-24 (легкий двухмоторный турбовинтовой самолет швейцарской авиастроительной компании Pilatus Aircraft Ltd.), Cessna Citation Hemisphere (самый большой бизнес-джет семейства Citation, первый тестовый полет которого намечен на 2019 год), Bombardier Global 8000 (сверхдальнемагистральный высокоскоростной административный самолет (предназначенный для перевозки официальных лиц государственных учреждений и коммерческих организаций), разрабатываемый канадской компанией Bombardier Aerospase, ввод в эксплуатацию которого запланирован на 2017 год), и Dassault Falcon 8X (французский административный самолет, способный перевозить на своем борту до 19 пассажиров, разработанный французской авиастроительной корпорацией «Dassault Aviation», первый полет которого состоялся в 2015 г.). В самом верху этого списка находятся два реактивных самолета большой пассажировместимости, которые, бесспорно, входят в число самых технологически продвинутых гражданских самолетов. В данном случае, речь идет о реактивных двухмоторных самолетах Gulfstream G500 и Gulfstream G600, разработанных американской авиастроительной корпорацией Gulfstream Aerospace. Эти воздушные суда смогут преодолевать расстояния в несколько тысяч километров со скоростью всего лишь на несколько узлов ниже скорости звука. Благодаря удивительно «тихим» и чрезвычайно благоустроенным салонам этих ЛА, пассажиры будут доставлены в нужный им пункт назначения с максимальным комфортом. G500 и G600 станут первыми гражданскими самолетами с активными боковыми ручками управления, соединенными электродистанционной системой управления, позволяющей пилотам эффективнее отслеживать действия друг друга и корректировать их в случае необходимости. Что касается кабины, то она оснащена множеством дисплеев с сенсорными экранами необходимыми для осуществления контроля за работой целого ряда устройств.;

Немного общей информации: компания Gulfstream Aerospace базируется в городе Саванна, штат Джорджия, США (Savannah, Georgia). Разработанный ею G500, в скором времени должен пройти сертификацию, первые поставки заказчикам запланированы на 2018 г. К тому моменту, когда G500 попадет на рынок, тестовые испытания будет проходить чуть более крупная модель - G600, выход на рынок которой намечен на год позже (2019 г.).

Хотя G500 отличается меньшим, чем у G600 крылом и хвостом, и более коротким фюзеляжем, оба самолета очень похожи. В первую очередь тем, что они оснащены ЭДСУ (вычислитель ЭДСУ, в соответствии с заложенными в него алгоритмами управления, преобразует, поступающие к нему сигналы в электро-сигналы приводов органов управления. При этом, он может также выполнять функции ограничителя предельных режимов полета, снижая тем самым вероятность выхода за допустимые области границ, не давая самолету уйти в режим сваливания, штопор и .д., повышая его устойчивость и надежность).

Это позволяет отнести оба самолета к одному типу воздушных судов, а следовательно, после прохождения обучения в учебном центре в Саванне в свидетельство пилота, будет внесена соответствующая квалификационная отметка о допуске к пилотированию определенного типа судна, где будет значиться: GVII-G500/G600. Не удивляйтесь – это не опечатка. С технической точки зрения самолеты G500 и G600 образуют один модельный ряд - G7, тогда как G650 относится к модельному ряду G6, а выпускаемые в настоящее время G450 и G550 – к модельному ряду G5s. Что еще можно сказать: с каждой стороны у G500 и G600 имеется по семь больших овальных иллюминаторов (хотя у первоначального варианта проекта G500, было всего лишь шесть иллюминаторов). Так что отличить самолеты друг от друга практически невозможно (если только не измерить их рулеткой или заглянуть в таблицу основных параметров).

Если говорить о том, что делает эти самолеты нечто принципиально иным с точки зрения применения новых технологий, то здесь можно выделить несколько ключевых позиций: кабина экипажа с интегрированными сенсорными дисплеями, и симметрично расположенными активными боковыми ручками управления Symmetry flight deck (инновационная разработка крупной американской корпорации Honeywell International, Inc., производящая электронные системы управления и автоматизации) G500 и G600, а также модернизированная система авионики, работающая на платформе Primus Epic – скорее всего, станут предметом зависти пилотов, летающих на других типах реактивных самолетов деловой авиации. В дизайне салона прослеживаются решения впервые воплощенные в жизнь в модели G650 (такой же низкий уровень шума в салоне и такие же большие овальные иллюминаторы). Что касается давления в кабине, то у G500 оно, на эшелоне FL 510 (15550м) будет таким же, как и на высоте 4850 футов (1478м). Еще один, заслуживающий внимания момент заключается в том, что как G500, так и G600 оснащены турбовентиляторными двигателями PW800 серии PurePower, выпускаемые канадской компанией Pratt & Whitney. Это первый случай, когда компания Gulfstream отказалась от установки на свои бизнес-джеты большойпассажировместимости мощные двигатели, предлагаемые компанией Rolls-Royce, посчитав, что у PW800 лучшая (в своем классе) топливная эффективность, он отвечает самым последним стандартам по уровню шума и вредным выбросам, межремонтный ресурс его составляет 10000 часов (без промежуточной проверки и ремонта).

В находящемся в Саванне, летно-испытательном центре Gulfstream Aerospace был создан специальный интеграционный исследовательский комплекс, состоящий из нескольких опытно-экспериментальных лабораторий, способных проводить полное тестирование работы авиационных систем. Одна из лабораторий носит название Conceptual Advanced Simulation Environment (CASE). Первоначально она использовалась для производственных испытаний, а также испытаний современных, созданных на основе новейших разработок, дисплеев и программного обеспечения, проводимых до начала летных испытаний, т.е. до того, как их начнут тестировать на реальных самолетах. Такой подход помогает не только свести к минимуму проблемы, возникающие при установке их на серийные ЛА, но и снижает затраты на испытания. По мере развития, программа испытательных полетов, разработанная на основе исследовательской концепции Advanced Flight Controls стала доминирующей программой CASE, позволяющей составить более точное представление об аэродинамике ВС, его системах и потоках данных.

И хотя во время своего посещении этого центра автору статьи не удалось полетать на самом G500, первое впечатление о нем он смог составить, «совершив полет» на авиасимуляторе. Вместе с летчиком-испытателем компании Gulfstream Тобиасом van Esselstyn они обосновались внутри, оснащенного сенсорными дисплеями концептуально-усовершенствованного комплексного стенда, позволяющего моделировать среду и условия полета (CASE, или Conceptual Advanced Simulation Environment). Единственное, чего не хватало тренажеру, так это движения, что до всего остального, (начиная от компоновки кабины, отклика боковых ручек управления до динамики полета, все было воспроизведено очень точно).

После «отрыва» симулятора от ВВП, он «продолжил набор высоты» над Атлантическим побережьем. Первое впечатление было, что несмотря на свои «компьютерные мозги», G500 пилотируется как обычный, без ЭДСУ, самолет. Как бы то ни было, обе боковые ручки управления двигались синхронно (при перемещении одной, тоже самое происходило и с другой, как будто они жестко связаны друг с другом. При этом казалось, что между ними существует механическая связь (которой в принципе нет и в помине, поскольку ручки синхронизированы и связаны на электронном уровне).

Из опыта полета на симуляторе сложилось впечатление, что несмотря на ЭДСУ, G500 ведет себя «в воздухе» как испытанные и хорошо зарекомендовавшие себя в полете машины

Практически единственная вещь указывающая на то, что это действительно самолет с ЭДСУ, заключалась в том что, нажав кнопку отключения автопилота на ручке управления можно было «заставить» самолет автоматически настроиться (выравниваться) на существующую на данный момент приборную скорость. В Gulfstream Aerospace называют это “intelligence-by-wire,” («умной» системой управления ВС по проводам»). Архитектура систем управления G500 и G600 такова, что здесь используются провода, реле, электрические цепи и системы сервоприводов, а не шкивы, тросы и рычаги управления, связанные с органами управления механической проводкой управления самолетом.

Система управления «Intelligence-by-Wire™ flight system» идет еще дальше, связывая активные боковые ручки управления и сенсорные дисплеи с автопилотом, автоматом тяги, автоматом торможения, и системой автоматического регулирования давления, чтобы при аварийном снижении не допустить разгерметизации кабины и салона.

«Intelligence-by-Wire» вносит непрерывные корректировки, и поддерживает воздушное судно в оптимальном аэродинамическом положении, создавая условия для более плавного и безаварийного полета, а значит и большего комфорта для пассажиров. Что касается безопасности, то такая система управления повышает согласованность действий между пилотами (поскольку первый и второй пилот не только видят, но и «чувствуют» действия друг друга), защищает самолет от ухода в режим «сваливания» и от возникающей на высоких скоростях аэродинамической тряски (оба эти режима и были протестированы автором во время «полета» на тренажере).

Более того, использование системы «Intelligence-by-Wire» предполагает уменьшение веса самолета, тем самым повышая его топливную экономичность.

Касание при посадке довольно мягкое, а посадить G500 также просто, как и легкомоторный самолета гражданской авиации. Van Esselstyn объясняет это тем что размер и конфигурация крыла этой модели самолета создает в зоне влияния земли большой экранный эффект. Обратная связь по усилию работает просто замечательно. Если один пилот пытается перемещает ручку в= сторону противоположную перемещения ручки управления другого пилота, то оба сразу это чувствуют. Если пилоты по каким то причинам не могут прийти к единому мнение в вопросах управления, то их действия разделяются и приоритет остается за ручкой управления командира экипажа.

Теперь немного о дисплеях. У четырех основных пилотажных дисплеев нет функции «touchscreen», тогда как 10 других встроенных экранов – сенсорные. Все достаточно функционально и логично. Основные дисплеи, «управляющие» практически всеми системами самолета расположены над головой, тогда как данные, касающиеся приоритетных полетных задач находятся на нижних дисплеях. К глубокому сожалению автора, ему не увидеть как «ведут себя» сенсорные экраны в условиях турбулентности. Что он действительно оценил по достоинству, так это то, что выбор меню не доступен до тех пор, пока пилот не уберет свой палец с дисплея (это должно помочь свести к минимуму количество ошибочных вводов во время болтанки).

Сенсорные экраны по внешнему виду напоминают электронные полетные планшеты, которые легко могут быть сняты и заменены самим пилотом (если вдруг один из них забарахлит, а самолет в это время находится далеко от базы приписки). Что касается остальной части кабины, то ее тоже нельзя оставить без внимания. Сиденья членов экипажа обтянуты перфорированной кожей. Центральный пульт управления сливается с боковыми стенками и создается впечатление, что ты находишься внутри эксклюзивного спортивного автомобиля (хотя здесь гораздо больше дополнительного пространства). На центральном пульте имеется пара устройств для управления курсором на дисплее, для получения доступа к меню и данным.

Однако эстетичный вид кабины не идет ни в какое сравнение с оформлением пассажирского салона. Дизайнеры интерьера, работающие в компании Gulfstream (в зависимости от желания покупателя) оформляют отсеки салона, позволяя ему ощутить себя находящимся дома, в офисе, на борту яхты, в салоне элитного автомобиля и т.д. Стоимость нового G500 с полностью оборудованным интерьером составляет 44.65 млн долларов США. При подписании бумаг на приобретение самолета, заказчик может (используя, установленное на iPad приложение Gulfstream) добавить, удалить или внести изменения в казалось бы нескончаемые вариации, предлагаемых салонных отсеков (куда входит компоновка пассажирских кресел, диванов, шкафов со встроенными плоскими экранами телевизоров и многое другое). Кроме того, заплатив чуть больше, клиент может рассчитывать на внесение дополнительных «штрихов» в обустройство салона, например, установить кровать, душевую кабину или даже! сделать облицованный камнями пол.

Внимание к деталям, уделяемое дизайнерами Gulfstream к оформлению салона, безусловно сказывается на конечном результате

В комплект поставки каждого G500 входит бортовая кухня, которую покупатель может разместить в передней или задней части салона. В самолете установлены стандартные, расположенные в носовой и хвостовой части туалеты. Для того, чтобы облегчить задачу и помочь состоятельным клиентам определиться с выбором подходящего именно им интерьера, команда дизайнеров составила пять базовых вариантов художественного оформления салона от которых можно было бы оттолкнуться: «классический», «многослойный» («layered»), «спортивный», «лаконичный» (или минимализм), и «ультрасовременный» («new generation»). Как вполне логично предположить, под классикой подразумевается традиционный подход, хорошо знакомый любому корпоративному клиенту. «Многослойный» (layered), отталкивается от классики, но «идет» немного дальше, соединяя классические шаблоны моделей и текстур с оригинальными штрихами и акцентами, например гальваническим покрытием - для создания более привлекательного, нестандартного образа. «Спортивному» -присуще яркое высоко-контрастное оформление. И здесь, многое позаимствовано у автомобильной и яхтенной индустрии. Минималистский стиль оформления интерьера можно охарактеризовать как - «мечта» любого технологического предпринимателя, где определенная цветовая гамма больше ориентирована на компоновку салона (как офисы в Пало Альто, к примеру). Что касается «ультрасовременного», то он «открыт» для всех дизайнерских концепций и ничем не ограничен.

Внутрисалонному пространству придается в компании Gulfstream настолько большое значение, что пятый экспериментальный G500, (обозначенный, как P1) используется в качестве ЛА, в котором тестируется именно внутренняя компоновка салона. В нем оборудован, находящийся в состоянии эксплуатационной готовности салон, используемый в качестве демонстрационного, перед продажами, образца. Такой подход позволяет конструкторам и дизайнерам компании в реальных условиях протестировать все, находящиеся внутри салона компоненты, и оборудование, чтобы иметь четкое представление, как все это будет вести себя во время перелета. Как и в случае с G650 компоновка салона G500 и G600 была спроектирована при содействии конструкторов другого подразделения (являющегося дочерней, как и Gulfstream, компанией) корпорации General Dynamics, специализирующегося на строительстве подводных лодок для ВМС США. Именно они решили задачу, в части того, как сделать салон настолько «тихим», что пассажирам с трудом представляется, что они, в данный момент, находятся высоко в воздухе.

В инновационной кабине Honeywell Symmetry flight deck самолета G500 установлено 10 сенсорных планшетных дисплеев, (каждый из которых может быть снят и легко заменен пилотом) плюс 4 основных не сенсорных дисплея. Активные боковые ручки управления движутся синхронно в ответ на отклонение ручки одним из пилотов. Впервые на гражданском самолете используются электро-дистанционные органы управления. Общий вид рабочего пространства кабины необычайно красив. В кабине достаточно места для довольно рослых пилотов, которые могут позволить себе даже свободно в ней вытянуться.

Во время посещения Центра в Саванне, автору было позволено надеть гарнитуру виртуальной реальности и «зайти» в смоделированный компьютером салон, где он мог «взаимодействовать» с любыми предметами (к примеру, открывать и закрывать дверцу холодильного шкафа на бортовой кухне и видеть, находящийся внутри графин со свежевыжатым апельсиновым соком) или вносить (используя контроллер) какие-то изменения («заставляя» столы, стулья, диваны и т.д. моментально превращаться во что-либо еще). Был он приглашен и во внутрь «секретной» акустической лаборатории компании Gulfstream, где смог узнать, как специалисты тестируют звукопоглащающие свойства материалов салона.

Наконец в заключении своего визита ему удалось даже подняться на борт экспериментального P1 и своими глазами увидеть не только окончательный вариант оформления салона, но и реальную, полноразмерную кабину пилотов (и как показалась автору в ней было чрезвычайно тихо, уютно и темно, так что бодрствование в ней во время длительного перелета может стать довольно сложной задачей). Что касается пассажиров G500, то салон станет для них прекрасным местом, где они смогут хорошо отдохнуть, вкусно поесть, плодотворно поработать, почитать или (при желании) посмотреть какие-либо фильмы.

В этом, как раз и кроется «секрет успеха» бизнес-джетов, не так ли? В мире, где обычные авиа перелеты бывают порой не только достаточно утомительны, но и как правило подчинены строгому расписанию, частный самолет может доставить вас в любую, нужную вам точку мира, в нужное для вас время. И пассажиры G500 не смогут не оценить это по достоинству.

Гарнитура виртуальной реальности позволяет пользователю «взаимодействовать» с предметами, находящимися внтри смоделированного компьютером салона

Трансфер технологий

Шагая вдоль производственной линии завода Gulfstream Aerospace в Саванне, автор не мог не восхищаться потрясающими G500 и G600, собрираемыми людьми и роботами. И конечно же не мог не задаться вопросом – «А могли ли себе вообще такое представить братья Орвилл и Уилбур Райт»? Скорее всего они бы сказали «Вот это, да. Некоторые из этих технологий, парень, мы смогли бы применить к нашему «Китти Хок» (первый самолет братьев Райт более известен не как «Флайер I», а как «Kitty Hawk» – по названию места, где он впервые поднялся в воздух)». Тогда тут же напрашивается вопрос: «А могут ли некоторые из новейших элементов, используемых при разработке самолетов бизнес-класса, в будущем быть применены к другим ЛА гражданской авиации       (к примеру легкомоторным самолетам).

Безусловно, ответ будет только положительным. «Разумное» использование сенсорных экранов в модели G500, к примеру, должно убедить, разработчиков будущих самолетов, что сенсорные технологии заняли прочные позиции и надолго обосновались в Gulfstream Aerospace. Так, автоматизация систем управления может, в конечном итоге, привести к созданию более «умных» самолетов, способных «чувствовать», когда что-то идет не так, и способных самим (бех вмешательства пилотов) устранить возникшую проблему.

Боковые ручки управления (открытие G500) теперь используются и на бизнес-джетах Dassault Falcon 7X/8X, ­Embraer Legacy 450/500, самолетах семейства Cirrus SR и ­Vision Jet, Cessna TTX и многих других. Единственный вопрос заключается в том, а будут ли они, как повсеместно принятый стандарт, использоваться на любых перспективных легкомоторных самолетах? Ведь вряд ли кто будет не согласен с тем, что благодаря боковым ручкам управления все органы управления ЛА находятся в пределах естественной досягаемости рук пилота, тем самым освобождая место в кабине, занятое штурвалами и ручками управления на других воздушных судах. И не пора ли всем последовать примеру Gulfstream?

Установленные на G500 и рассчитанные на 10000 часов межремонтного ресурса, не требующие промежуточных осмотров двигатели Pratt & Whitney PW814GA позволят существенно понизить размер эксплуатационных расходов. К тому же по мощности турбинные, вне всяких сомнений, превосходят «достопочтенные» поршневые двигатели.

Все идет к тому, чтобы на небольших гражданских самолетах начали устанавливать ЭДСУ, автомат тяги да и сама архитектура управления самолетом должна становиться более электрической. На данный момент эти технологии пока еще достаточно дороги, чтобы устанавливаться даже на самолетах с высокими эксплуатационными характеристиками, будь то поршневые, турбовинтовые или небольшие реактивные самолеты. Тем не менеее, будущее не за горами, ведь все неуклонно движется именно к этому.

Двигатели Pratt & Whitney PW800 предлагают лучшую (в своем классе) топливную эффективность, соответствуют самым последним стандартам по уровню шума и вредным выбросам и гарантируют 10000 часов межремонтного ресурса

Основные летно-технические данные

Источник

вернуться назад