Похоже, компания Boeing не учла последствий, которые могут произойти в связи с неисправной работой одного датчика угла атаки на Boeing 737 MAX.
Возможно, к моменту публикации статьи уже появится новая информация и разработки. Однако, было бы «медвежьей» услугой для читателей, если не попытаться высказать собственное мнение по поводу происходящего, особенно если оно идет из уст человека, который свою карьеру провел, летая на продуктах, выпускаемых компанией Boeing.
Итак, напомним, что при аналогичных обстоятельствах, связанных, в том числе и с ошибочной активацией автоматической системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) с интервалом пять месяцев потерпели авиакатастрофу авиалайнеры Boeing 737 Max 8. Один, выполнял внутренний пассажирский рейс JT610 по маршруту Джакарта-Панкалпинанг и принадлежал крупнейшей частной авиакомпании Индонезии Lion Air Flight. Второй, принадлежащий государственной авиакомпании Эфиопии Ethiopian Airlines Flight, совершал пассажирский рейс ET302из Аддис-Абебы в Найроби. Чтобы лучше понять произошедшее, давайте разберемся, что же такое MCAS?
Max – еще один удлиненный вариант, разработанного в 1960-х годах узкофюзеляжного пассажирского самолета Boeing737, оснащенного более эффективными, более крупными и более мощными двигателями. Из-за более крупных двигателей был увеличен диаметр гондол, которые потенциально могли задеть о взлетную полосу при взлете или посадке. В связи с этим их пришлось выдвинуть далеко вперед и даже немного приподнять над крылом. Не стоит забывать, что подвесные двигатели при добавлении мощности (особенно на низких скоростях) и так уже имеют тенденцию к увеличению угла атаки. А силовые установки CFM Leap-1B Boeing 737 Max,делают самолет еще более податливым к задиранию носа, что в свою очередь может привести к потере подъемной силы и сваливанию.
Чтобы компенсировать это, компания Boeing разработала систему MCAS (система улучшения характеристик управления самолетом), которая, опуская нос, автоматически уменьшает угол атаки. Система MCAS активируется только тогда, когда пилоты управляют самолетом в ручном режиме, а закрылки находятся в убранном положении. Теоретически, при включенном автопилоте система не нужна, поскольку автоматика не позволит превысить параметры полета. Или, говоря другими словами, автопилот не должен позволить самолету войти в режим сваливания.
Датчики угла атаки с обеих сторон фюзеляжа подают сигнал системе MCAS, которая в автоматическом режиме дает команду на перекладку стабилизатора, чтобы опустить нос самолета вниз. Но дело в том, что для активации MCAS требуется всего один датчик угла атаки. И по всей видимости, как в случае с лайнером, принадлежащим Индонезийской Lion Air Flight,так и с лайнером, принадлежащим Ethiopian Airlines Flight, прошел ошибочный, активирующий систему, сигнал. Это первый аспект, где Boeing резко отступил от своих правил. Что под этим имеется ввиду?
Системы Boeing это сложный комплекс, предусматривающий в случае сбоев тройное или четырехкратное резервирование. Так почему же знаменитый мега-производитель самолетов при разработке своей MCAS пошел в обход правил и «оставил» ее без резервного копирования на случай каких либо отказов и неисправностей? И почему компания нарушила, проповедуемую ею философию, в части касающийся того, что самолет должен «работать» в гармонии с пилотами, а не наоборот, защищать себя от них?
Другой момент где Boeing «изменил своим принципам) - это когда компания решила не описывать подробно работу системы MCAS в Руководстве по летной эксплуатации. Возможно это посчитали излишним, поскольку подразумевалось, что система будет работать «невидимо»? Что, честно говоря, является совершенно непростительным. Как пилоты могли корректно отреагировать на чрезвычайную ситуацию, если они не понимали суть возникшей проблемы и не знакомы с алгоритмом действий, предписываемых чек-листом.
Принимая во внимание, оба трагических происшествия, создается впечатление, что, просчитывая риски, Boeing не полностью учел потенциальные последствия, которые могут произойти, из-за одного неисправного датчика угла атаки. Или, что еще более тревожно, так это то, что работа системы MCASне была до конца понята пилотами. Кроме того, в последних сообщениях говорится о том, что, флюгер датчика угла атаки отсоединился от самолета через несколько секунд после взлета.
Решение по чек-листу, предложенное после предварительного анализа авиакатастрофы, произошедшей с индонезийским Boeing 737 Maxв октябре прошлого года, свелось к описанию порядка действий при самопроизвольной перекладке стабилизатора (относящегося к временамBoing 707, и носившего название «Runaway Stabilizer Trim»), плюс отключение MCAS.
Во-первых, пилоты должны были распознать проблему, и быстро среагировать - довольно сложная задача, когда самолет находится низко над землей во время режима взлета/набора высоты. Выявить проблему было затруднительно еще и потому что, активировавшийся вибросигнализатор штурвала (stick shaker)ошибочно предупреждал о приближающимся сваливании. Кроме того, многочисленные звуковые и визуальные предупреждения, поступающие через бортовые устройства отображения информации, как это ни покажется странным, нарушали психическое состояние членов экипажа. Нормальная реакция в данном случае – попытаться «взять» контроль над самолетом, и нейтрализовать опускание носа в ручном режиме).
Но по всей видимости, в случае с MCAS, нормальная реакция летчика не работает. Таким образом, необходим чек лист, описывающий действия при самопроизвольной перекладки стабилизатора (RUNAWAY STABILIZER) и подразумевающий перемещение двух переключателейSTAB TRIM CUTOUT SWITCHES, расположенныхна центральной консоли и доступных обоим пилотам в положение CUTOUT.При этом не стоит забывать, что процедура еще не завершена и пилотам следует прибегнуть к управлению стабилизатором с помощью «колес» ручного управления (триммирования) и попытаться вывести самолет в горизонтальный полет.
Все это, требует сил и слаженных действий обоих пилотов. Другой частью процедуры, предписываемой чек-листом и рекомендуемой компанией Boeingявляется отключение системы MCAS. Но как экипаж воздушного судна, пытающийся предотвратить опускание носовой части воздушного судна может отключить систему, если он или она не знакомы с ее работой?
Что же касается пилотов эфиопской авиакомпании, то они были знакомы с процедурой отключения MCAS. Как следует из предварительного опубликованного отчета, эфиопский экипаж выполнил, предписанные Boingпроцедуры, но не смогли осуществить триммирование и справиться с ситуацией. Летчики вновь вернули переключатели в положение NORMAL, возможно полагая, что это будет лучше, чем управление стабилизатором вручную. Но восстановление подачи питания на двигатель стабилизатора привело к возобновлению работы системы MCAS, и нос самолета опустился еще ниже.
В основе авиационных происшествий и катастроф лежит, как правило, более одного фактора, способствующего вероятной причине их возникновения. Несмотря на то, что основной акцент был сделан на ошибки в работе системы MCAS, при расследовании выявятся скорее всего и другие факторы, включая и действия самих членов экипажа. Однако, еще один фактор, который возможно и не будет указан в качестве вероятной причины – это обоюдное доверие FAA (Федеральное Управление гражданской авиации (США) и компании Boeing, достигнутое в процессе сотрудничества и представления на протяжении многих лет новых версий узкофюзеляжного самолета и делегирования части полномочий FAAспециалистам компании Boeing при сертификации Boeing 737 MAX8. Если наша политика позволяет производителю самолетов самому себя контролировать, то может пришло время реструктурировать такую политику?
Возможно, компании Boeing, следует признать, что при создании Boeing 737 MAX8 она вышла за безопасные пределы. Как бы то ни было, но путь вперед будет непростым для производителя. Судебные разбирательства, связанные с произошедшими катастрофами будут продолжаться еще долгие годы. А последствия от отмененных заказов и более медленные графики производства будут иметь волновой эффект, как для авиакомпаний, так и для экономики США. И даже в том случае, когда все неисправности будут устранены и самолет будет «доведен до ума», восстановить к нему доверие пилотов и пассажиров и будет также нелегко, как и принимаемую многими за аксиому фразу: «Если этот самолет не Boeing, то я на нем не полечу».
Однако нельзя не отметить, что несмотря на все освещенные в негативном ключе в СМИ события, Boeing всегда создавал высококачественные продукты. И как то трудно понять, почему в данном случае, компания вышла за рамки и отступила от правил.