15 февраля 2011 г. на аэродроме Буденновск произошла катастрофа вертолета Ми-28Н.

Развитие аварийной ситуации

Экипаж выполнял 2-й полет во втором часу летной смены днем в простых метеорологических условиях. Полетным заданием предусматривалось выполнение полета по маршруту на высоте 1500 м за облаками.

Через 53 мин. полета, на маршруте, сработала система аварийной сигнализации, загорелись табло красного цвета ОПАСНО и красного цвета
 <br />
ХВ. РЕД. СТРУЖКА, по аппаратуре речевого оповещения (далее – АРО) прошло сообщение: «Хвостовой редуктор стружка», на многофункциональном индикаторе (далее – МФИ) вышло сообщение красного цвета ХВ. РЕД. СТРУЖКА. ПОСАДКА. Командир экипажа прекратил выполнение задания, взял курс на дальнюю приводную радиостанцию (далее – ДПРС) аэродрома Буденновск. Удаление от аэродрома составляло 45 км.

После занятия курса на ДПРС информация ХВ. РЕД. СТРУЖКА. ПОСАДКА на МФИ снялась.

Командир экипажа продолжил полет на высоте 1468 м на аэродром, о срабатывании системы аварийной сигнализации и о своих действиях руководителю полетами на аэродроме не доложил, немедленное снижение для выполнения посадки не предпринял.

Через 1 ч. 2 мин. 37 с полета на МФИ экипажа вышли сообщение красного цвета ХВ. РЕД. СТУЖКА. ПОСАДКА, по АРО прошло сообщение: «Хвостовой редуктор стружка». Командир экипажа перевел вертолет на снижение.

Через 1 ч. 4 мин. 47 с полета в очередной раз сработала система аварийной сигнализации: загорелись табло красного цвета ОПАСНО и красного цвета ХВ. РЕД. СТРУЖКА, на МФИ экипажа вышло сообщение ХВ. РЕД – Т МАСЛА ПРЕДЕЛ, по СПУ АРО прошло сообщение «Хвостовой редуктор температура масла предельная». Командир экипажа уменьшил скорость полета с 204 км/ч до 164 км/ч, увеличив вертикальную скорость снижения до 5 м/с, вошел в облачность на высоте 1100 м. Пилотируя вертолет в облаках, командир экипажа запросил у руководителя полетами снижение и получив разрешение от руководителя ближней зоны продолжил снижение. О складывающейся на борту ситуации экипаж группу руководства не проинформировал.

На высоте 600-550 м вертолет вышел из облаков, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения до 8 м/с, скорость полета составляла
 <br />
184 км/ч. Наблюдая впереди по курсу полета населенный пункт Прасковея, выполнил отворот влево на 30 градусов.

Через 1 ч. 06 мин. 01 с полета на снижении на высоте 540 м, скорости полета 168 км/ч произошли отказ трансмиссии (заклинивание хвостового редуктора), потеря путевой управляемости вертолета и его разбалансировка.

Летчик, пытаясь сохранить скорость полета и удержать вертолет без крена с небольшим углом скольжения, уменьшает общий шаг НВ до минимального значения. Вертолет на управляющее воздействие летчика реагировал, но угол скольжения постоянно увеличивался, уменьшалась скорость полета.

Через 1 ч. 6 мин. 45 с полета на высоте 420 м вертолет энергично, с изменением углов крена и тангажа начал разворачиваться вокруг своей вертикальной оси. Командир экипажа пытался прекратить вращение, но вертолет вошел в неуправляемый режим левого вращения с угловой скоростью
 <br />
90-120 градусов в секунду. Командир экипажа запросил у руководителя полетами «021!» «… ПОСАД….» «ПОСАДКА, 021…!». Руководитель полетами на аэродроме информацию о развитии особой ситуации на борту вертолета не имел. Отметив повышенный эмоциональный фон запроса посадки дал разрешение на посадку «021 ВЫПОЛНЯЙТЕ ПОСАДКУ, 250, 3 МЕТРА, ПЕРЕД СОБОЙ»..

Вертолет, выполнив 8 оборотов на 360º с вертикальной скоростью около 20 м/с, на околонулевой поступательной скорости полета столкнулся с земной поверхностью с параметрами: крен влево до 13º, тангаж на кабрирование 5,3º, после чего отделился от земли с опрокидыванием на левый борт. В процессе опрокидывания произошло разрушение НВ, разворот вертолета на носовой части фюзеляжа более, чем на 360º. Вертолет прекратил вращение на левом борту вверх колесами.

Штурман-оператор покинул кабину вертолета самостоятельно. Командир экипажа был извлечен из кабины вертолета подоспевшими свидетелями происшествия в бессознательном состоянии.

Экипаж был эвакуирован с места авиационного происшествия вертолетом Ми-8 на аэродром Буденновск, в дальнейшем командир экипажа, не приходя в сознание, скончался.

В результате столкновения с земной поверхностью вертолет получил значительные повреждения конструкции фюзеляжа.

Причиной катастрофы вертолета Ми-28Н явился отказ трансмиссии, приведший к попаданию его в режим неуправляемого левого вращения.

Причиной отказа трансмиссии вертолета стало заклинивание хвостового редуктора в результате разрушения подшипников опор вала основной шестерни из-за работы в условиях масляного голодания.

Авиационное происшествие обусловили:

- нарушение в авиационной части технологии замены масла на вертолете, выразившееся в заправке хвостового редуктора недостаточным (менее минимально допустимого) количеством масла;

- несоответствие данных по заправке маслом хвостового редуктора, указанных в уставной и пономерной документации разработчика и изготовителя АТ, реально заправляемым объемам;

- невыполнение экипажем действий, предписанных Руководством по летной эксплуатации вертолета Ми-28Н при выходе аварийного сообщения
 <br />
о немедленной посадке;

- отсутствие в Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ми-28Н достаточных рекомендаций экипажу при отказе трансмиссии: по выполнению полета, по порядку выполнения посадки, по вынужденному покиданию;

- недостаточный контроль за организацией инженерно-авиационного обеспечения со стороны руководящего состава