Катастрофа Ка-52 на аэродроме в Торжке

12 марта 2012 г. на аэродроме Торжок произошла катастрофа вертолета Ка-52.

Развитие аварийной ситуации

Экипаж вертолета Ка-52 выполнял шестой полет в седьмом часу летной смены ночью в простых метеорологических условиях. Взлет с аэродрома Торжок был выполнен в 20 ч 44 мин.

Особая ситуация в полете возникла через 2 мин 42 с после взлета, когда перед выходом на ИПМ в зоне управления руководителя ближней зоны на высоте (Н г) 164 м и скорости 182 км/ч впереди по курсу полета в районе исходного ориентира (н.п. Большая Киселенка) экипаж визуально обнаружил зону осадков в виде снежного заряда. Командир воздушного судна (далее – КВС) по внутренней связи проинформировал летчика-оператора: «Е-мае, сейчас мы попадем в этот заряд». Через 3 мин после взлета летчик-оператор переспросил: «Командир, это туман такой что ли?», на что КВС ответил: «Не туман, снежный заряд» и через 18 с подал команду летчику-оператору на выключение верхнего проблескового маяка.

На 3 мин 27 с после взлета руководитель полетами на аэродроме Торжок запросил у КВС доразведку погоды. КВС доложил: «220-ый вышел на ИПМ, 200, частично попали в снежный заряд, видимость световых порядка 2-х км на север».

На 3 мин 44 с зафиксирована звуковая информация автомата речевого оповещения (АРО) «Лед, проверь включение ПОС. Смотри экран», после чего КВС продолжил доклад: «Облачность выше полета, визуально 8-9 баллов, опасных не наблюде...аа, не наблюдаю обледенение отсутствует».

На 4 мин 5 с после взлета КВС запросил у руководителя ближней зоны переход на связь с РП площадки и через 7 с перешел на канал (№ 6) управления РП площадки.

На 4 мин 24 с КВС подал команду «Шасси», после чего через 8 с на скорости 166 км/ч и при тангаже +6° командир экипажа уменьшил общий шаг до 1°. Вертолет перешел на снижение с вертикальной скоростью до 5,5 м/с с гашением скорости полета и потерей высоты при увеличении тангажа до 9°.

На 4 мин 43 с КВС запросил у РП на площадке разрешение захода на посадку: «Поляна, 220, исходный, 200», после чего через 4 с прозвучало звуковое оповещение сигнализатора опасной высоты.

На 4 мин 45 с РП на площадке выдал условия: «220, выполняйте заход на площадку, ветер 270 – 300 градусов, по силе 8. Если знаки не наблюдаете, свяжитесь с дальней зоной, с проходом», на что летчик не отреагировал, продолжая снижение. Параметры полета при этом составили следующие величины: скорость 111 км/ч, высота геометрическая 88 м, крен 0°, тангаж + 7°, ИК = 316°. Значение общего шага винта с этого момента было увеличено летчиком до 9° и далее вертолет перешел в набор высоты с вертикальной скоростью до 2,5 м/с, с набором высоты до 90 м и увеличением скорости до 147 км/ч.

На 5 мин 15 с летчик-оператор уточнил у командира: «Командир, на курс 340, с проходом пройдем площадку?», на что КВС ответил: «Да, я их не наблюдаю».

На 5 мин 32 с КВС обнаружил несоответствие высоты полета вертолета заданной: «Высота-то какая у нас, е…твою мать!», увеличил общий шаг до 11° и взятием ручки управления в продольном отношении на себя увеличил тангаж до 8°. Вертикальная скорость набора высоты при этом составила 3,4 м/с при левом крене -2°.

На 5 мин 42 с летчик доложил РП на площадке: «220, с проходом», на что РП на площадке ответил: «220, с Гусарским свяжитесь, с проходом». В последующем летчик на курсе 349° продолжил увеличение тангажа до 15° на кабрирование с гашением скорости и увеличением высоты полета при вертикальной скорости до 10 м/с и общем шаге винта 10°.

На 5 мин 50 с летчик-оператор информировал КВС: «Скорость, командир». Параметры в этот момент составляли: скорость 80 км/ч, высота 248 м, крен вправо +2°, тангаж + 16° на кабрирование, вертикальная скорость +7 м/с, ИК=344°, значение общего шага 9°. В последующем, в результате управляющих воздействий летчика на органы управления, вертолет, достигнув минимальной скорости 54 км/ч и максимальной высоты 284 м, перешел на снижение с интенсивным увеличением отрицательного угла тангажа до 25°, ростом скорости и потерей высоты.

На 6 мин 9 с летчик-оператор проинформировал КВС по внутренней связи: «Командир, скорость!», и через 4 с соответственно «Высота сто уже!». Параметры полета составляли величины: скорость 224 км/ч, высота 128 м, крен -4˚, тангаж -18° на пикирование, вертикальная скорость – 24 м/с, ИК= 360°, значение общего шага винтов 9°.

На 6 мин 10 с летчик начал плавный вывод вертолета из пикирования без изменения общего шага винтов.

На 6 мин 14 с сработал сигнализатор опасной высоты, скорость при этом составляла 232 км/ч, высота 86 м, крен влево - 6°, тангаж -14° на пикирование, вертикальная скорость – 24 м/с, ИК=360°.

На 6 мин 18 с с углом тангажа - 3° и крена - 7,7° произошло столкновение вертолета с кронами деревьев с нормальной перегрузкой 1,55 ед., что сопровождалось уменьшением оборотов несущего винта с 90,5% до 83,8% при неизменных параметрах общего шага винтов (9,5°).

На 6 мин 20 с вертолет с правым креном 56,9° и тангажом +13,7° столкнулся с земной поверхностью с последующим отделением, вращением вокруг поперечной оси, столкновением с земной поверхностью в перевернутом положении, доворотом вокруг продольной оси и остановкой на левом борту.

В результате столкновения экипаж погиб.

На земле жертв и разрушений нет.

Причина

Причиной катастрофы явилась частичная потеря командиром экипажа пространственной ориентировки при попадании в метеорологические условия, к полетам в которых экипаж не подготовлен.

Авиационное происшествие обусловлено:

- недостаточным уровнем натренированности экипажа в полетах по приборам и в сложных метеорологических условиях;

- нарушениями командиром экипажа правил полетов, приведшими к попаданию в снежный заряд, а также к невыполнению последующих действий по выходу из него;

- нарушениями (упущениями) во взаимодействии членов экипажа;

- нарушениями в руководстве полетами, выразившимися в непринятии мер по ограничению полетов, а также по запрещению выполнения полетного задания экипажу при несоответствии метеорологических условий.

Авиационному происшествию способствовали:

- психофизиологическая неготовность КВС к выполнению полетного задания в сложившихся условиях;

- недостатки в метеорологическом обеспечении полетов.

- в причинной связи с частичной потерей летчиком пространственной ориентировки в продольном канале пилотирования могла находиться эргономическая особенность вертолета Ка-52, выраженная в отсутствии линейности и подобия индикации (различии способов индицирования) углов тангажа на индикаторе лобового стекла (ИЛС) и МФИ в кадре ПЛТ (полет).

вернуться назад