Новости - Aviadrive https://aviadrive.ru Новости из мира авиации, события, происшествия. ru https://aviadrive.ru/posts/5012/ Китай не может продать свои истребители из-за натянутых отношений с другими странами. https://aviadrive.ru/posts/5012/ Wed, 07 Jul 2021 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Китай не может продать свои истребители из-за натянутых отношений с другими странами. | Фото 1

Продажи китайских истребителей не вырвались из своего относительно небольшого основного рынка. В 1990-х их крупнейшими покупателями были Пакистан, Бангладеш, Мьянма, Северная Корея и несколько африканских стран. Этот список не расширился и сегодня. В отчете Центра стратегических и международных исследований указывается, что с 2010 года 63,4 процента продаж обычных вооружений Китая приходилось на Пакистан, Бангладеш и Мьянму.

Эти низкие показатели продаж не имеют ничего общего с самолетами. Истребитель J-10, который Пекин представил в 2000-х годах, имеет эксплуатационные характеристики, включая скорость, дальность, полезную нагрузку, возможности вооружения и датчики, которые полностью соответствуют американским, российским и европейским самолетам на экспортном рынке. Последняя версия J-10C, имеет активную РЛС с электронным сканированием, как и большинство современных западных истребителей. Тем не менее, ни один из них не продавался за границу, даже несмотря на то, что Китай уже более 15 лет пытается продать J-10 своему крупнейшему заказчику военных самолетов, Пакистану и другим странам.

В апреле 1997 года "Интеравиа", некогда влиятельный торговый журнал, предсказал, что "Китай готов обогнать Россию", и Пекин "значительно опередит Россию примерно через десятилетие в качестве поставщика боевых самолетов для развивающихся стран". 9 лет спустя Aviation Week & Space Technology высказала мнение, что "Китай может стать выгодным поставщиком боевых самолетов для экспортного рынка", но цифры ясно показывают, что ничего подобного не произошло. В период с 2000 по 2020 год Китай экспортировал военных самолетов на сумму всего 7,2 миллиарда долларов США, согласно базе данных Стокгольмского международного института исследований проблем мира о поставках оружия.

Тем временем США благополучно удержались на вершине, экспортировав на 99,6 млрд. долларов, а Россия осталась на втором месте с 61,5 млрд. долларов. Даже французский экспорт самолетов удвоился по сравнению с китайским и составил 14,7 млрд. долларов.

Новые китайские истребители-невидимки, такие как J-20 и FC-31 не вызывают какой-либо международный интерес. Скорее всего, эти самолеты слишком дороги для основной группы заказчиков боевых самолетов в Китае. Но это не объясняет неудачный экспорт всех остальных, более старых моделей.

Лучшее объяснение этой неудачи - внешняя политика Китая. Филиппины - прекрасная иллюстрация того, почему китайские амбиции по экспорту истребителей застопорились. В течение пяти лет президент Филиппин Родриго Дутерте пытался увести страну от США в сторону Китая. Кроме того, еще несколько лет назад страна никогда не покупала новые истребители - ограниченный оборонный бюджет мог позволить себе только самолеты из Соединенных Штатов.

Но Китай не cмог продать ни одного из своих самолетов. В мае напряженность между двумя странами накалилась до предела, когда министр иностранных дел Филиппин Теодоро Локсин-младший написал в твиттере: "Ты похож на уродливого болвана, навязывающего свое внимание красивому парню, который хочет быть другом, а не отцом китайской провинции."

Вместо этого Филиппины нашли другой путь для удовлетворения своих потребностей в боевых самолетах. В 2015 году страна приняла свои первые самолеты Корейской аэрокосмической промышленности FA-50.

Дело не только в Филиппинах. Другие соседи Китая не любят Китай, что имеет предсказуемые последствия для бизнеса по продаже истребителей. Индия, давний заказчик российских истребителей, проявляющий большой интерес к поставкам из нескольких стран, также должна быть потенциальным заказчиком J-10, но вместо этого сталкивается с еще одной неприятной пограничной конфронтацией с Китаем в Гималаях.

Индия все чаще обращается за военной техникой к западным странам и даже не рассматривает Китай, чей статус возможного противника исключает его в качестве поставщика оружия. То же самое касается Вьетнама с его обостряющимся морским спором с Китаем. Малайзия и Индонезия также слишком настороженно относятся к амбициям Пекина, чтобы когда-либо рассматривать возможность приобретения китайского истребителя.

Продажи истребителей часто связаны с торговыми отношениями, поскольку они, как правило, включают коммерческие компенсации или экономические «подсластители», такие как доступ на рынок или передача технологий, которые призваны снизить некоторые расходы на вооружение. Самый важный вывод из всего этого состоит в том, что создание хороших самолетов и другого оружия не поможет вашей оборонной промышленности и не повысит вашу стратегическую мощь, если у вас нет друзей.

Источник 

]]> https://aviadrive.ru/posts/5007/ Uber продает свой бизнес летающих такси секретному стартапу Joby Aviation https://aviadrive.ru/posts/5007/ Thu, 03 Dec 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Uber продает свой бизнес летающих такси секретному стартапу Joby Aviation | Фото 1

Амбициозные усилия Uber по запуску службы летающих такси приближаются к посадке. По данным Axios, компания ride-hailing согласилась продать свое подразделение Uber Elevate секретному стартапу Joby Aviation.

Генеральный директор Uber Дара Хосровшахи пытается приблизить свою компанию к прибыльности, которая включает в себя продажу убыточных частей бизнеса. Говорят также, что компания изучает возможность продажи своего подразделения автономных транспортных средств.

Uber впервые объявил о своем интересе к запуску сети электрических летающих такси в Белой книге, опубликованной в 2016 году. По расчетам Uber, двухчасовая поездка из Сан-Франциско в Сан-Хосе превратилась бы в 15 минут на летающей машине. Двухчасовая битва в Сан-Паулу превратилась бы в 18-минутную увеселительную поездку.

В прошлом году Uber начал предлагать вертолетные поездки из Манхэттена в Международный аэропорт имени Джона Кеннеди. Поездки должны были дать представление о том, каким будет использование приложения Uber для вызова рейса, а не поездки на автомобиле, и компания определенно рассматривала это как возможность собрать данные для своих планов касательно воздушного такси.

Uber продает свой бизнес летающих такси секретному стартапу Joby Aviation | Фото 2

Эти планы были амбициозны и, возможно, обречены с самого начала. Они опираются на технологию — электрическую авиацию, - которая все еще находится в стадии разработки и еще не была испытана в рамках коммерческой эксплуатации. И это все дорого в реализации, требуя строительства обширной сети “скайп-портов " на крыше или земле и одобрения регулирующих органов со стороны множества федеральных, государственных и местных агентств.

Выбор Joby Aviation в качестве покупателя имеет смысл. В декабре 2019 года компания ride-hailing заявила, что объединит усилия с базирующейся в Северной Калифорнии аэрокосмической компанией, которая работает над электрическими самолетами уже более десяти лет. Joby была первой компанией, которая взяла на себя обязательства по агрессивному графику Uber по запуску службы летающих такси к 2023 году.

Joby - детище изобретателя ДжоБена Бевирта, который основал компанию в 2009 году и управлял ею в относительной безвестности до 2018 года, когда Бевирт объявил, что компания привлекла удивительные 100 миллионов долларов от различных инвесторов, включая венчурные фонды Intel, Toyota и JetBlue. Эти деньги помогли профинансировать разработку прототипа воздушного такси компании, которое проводило испытательные полеты на частном аэродроме Joby в Северной Калифорнии.

Uber продает свой бизнес летающих такси секретному стартапу Joby Aviation | Фото 3

В отличие от десятков других компаний, которые в настоящее время строят электрические самолеты вертикального взлета и посадки (eVTOL), Joby сохранила большую часть своего проекта в тайне. Несколько рендеров, которые там есть, показывают гибрид самолета - дрона с 12 роторами и местом в кабине для четырех пассажиров, хотя пресс - служба ранее предупреждала, что то, над чем сейчас работает Joby, “совершенно новое.”

Компания подняла занавес в январе 2020 года, когда объявила о закрытии масштабного раунда венчурного финансирования в размере 590 миллионов долларов. Joby также объявил, что он объединяется с предыдущим инвестором Toyota, чтобы запустить службу воздушного такси с использованием своего нового самолета.

Полностью электрический самолет имеет шесть несущих винтов и пять посадочных мест, включая пилота. Он может взлетать вертикально, как вертолет, а затем переключаться в прямой полет с помощью наклонных роторов. Компания говорит, что осамоелт может развивать максимальную скорость 200 миль в час, преодолевать 150 миль на одном заряде и быть 100 раз тише обычного самолета.

Конечно, многие компании - в том числе и Joby - годами обещали революционно новые самолеты, но только для того, чтобы не уложиться в сроки или не выполнить прежние обещания. Kitty Hawk, предприятие по производству летающих автомобилей, поддерживаемое соучредителем Google Ларри Пейджем, пришлось реорганизовать на фоне сообщений о поломках, возгораниях батарей и возврате депозитов. Другой стартап, Zunum, завяз в ожесточенной юридической борьбе со своим бывшим инвестором Boeing.

До сих пор еще не известно, внесет ли электрическая система вертикального взлета и посадки воздушного такси заметный вклад в транспортную систему следующего поколения или это будет просто спасательный люк для сверхбогатых, чтобы избежать уличных пробок.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/5006/ Затянувшийся взлет: История самолета Ил-112В https://aviadrive.ru/posts/5006/ Fri, 30 Oct 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Официально работы по его созданию ведутся с 2014 года, однако на деле фирма Ильюшина начала проектировать его в качестве гражданского воздушного судна как минимум в 1980-е. Ил-112В оказался детищем своего времени – многолетний постперестроечный развал промышленности, нестабильное финансирование от госзаказчика и, наконец, накопившиеся проблемы в конструкторском бюро привели к тому, что уже готовый проект самолета пришлось переделывать на ходу. "Авиадрайв" попытался разобраться в том, когда же все-таки ждать в войсках новый транспортник.

Затянувшийся взлет: История самолета Ил-112В | Фото 1

Проект легкого военно-транспортного самолета от ильюшинцев, способного перевозить до пяти тонн груза, победил на конкурсе Минобороны России еще в 2004 году. Первый опытный образец обещали сначала в 2006-м, затем в конце 2010-го, но потом внезапно выяснилось, что финансирования работ попросту не будет. Основной причиной называлась нехватка средств, но были и претензии технического характера к силовой установке. При этом проблема устаревающего авиапарка двадцать шестых  и двадцать четвертых "аннушек" никуда не делась, просто военные планировали решить ее за счет грузовой модификации Ан-140Т. У этого воздушного судна, правда, тоже были свои недостатки – например, отсутствие грузовой рампы и частые отказы.

Ситуация изменилась в конце 2012 года – Главкомат ВВС представил министру обороны Сергею Шойгу обоснования для возобновления проекта Ил-112В. Его и тогда называли "небезупречным", но так или иначе дело сдвинулось с мертвой точки. Государственный контракт с Минобороны РФ на проведение опытно-конструкторских работ по созданию Ил-112В, по сообщению фирмы Ильюшина, был заключен в декабре 2014 года. 

Фюзеляж первого Ил-112В был собран на Воронежском авиазаводе (ВАСО) к декабрю 2016 года. 

Затянувшийся взлет: История самолета Ил-112В | Фото 2

Еще через два года образец самолета был передан на летно-испытательную станцию. Уже тогда в прессу начали просачиваться слухи о многочисленных проблемах проекта – перетяжеленной конструкции и сильно нарушенной центровке. Дата первого вылета неоднократно переносилась.

Первый полет Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года. Самолет впервые оторвался от взлетно-посадочной полосы аэродрома ВАСО и провел в воздухе 45 минут на скорости 250 км/ч. Экипажем командовал шеф-пилот ОКБ Ильюшина, Герой России Николай Куимов. По неподтвержденным данным, посадка самолета сопровождалась техническими сложностями, которые удалось преодолеть только благодаря колоссальному опыту и мастерству Куимова. Алексей Рогозин, занимавший на тот момент пост гендиректора ПАО "Ил", сообщил журналистам, что есть определенные проблемы, связанные с избыточной массой новой машины, пояснив, что это стандартные проблемы для любого первого опытного изделия.

Спустя четыре дня после этого знаменательного события со ссылкой на источники появилась информация, что проект необходимо дорабатывать около года до соответствия техническому заданию Минобороны РФ. Чуть позже министр обороны РФ Сергей Шойгу был вынужден официально заявить, что масса самолета оказалась выше заложенной в тактико-техническом задании.

Одновременно на фирме Ильюшина происходила интенсивная смена начальников: с 2014 по 2020 годы предприятием успели поруководить пять человек – Юрий Юдин, Сергей Сергеев, Сергей Вельможкин, Алексей Рогозин и Юрий Грудинин. При этом до 2014 года, за 81 год работы (!) у знаменитого конструкторского бюро было всего три руководителя: Сергей Владимирович Ильюшин (с момента основания в 1933 году до 1970 года), его ученик Генрих Васильевич Новожилов (с 1970 по 1997 год) и Виктор Владимирович Ливанов (с 1997 по 2014 годы).

Тем не менее, 27 декабря 2019-го в пресс-службе ПАО "Ил" сообщили, что предприятие планирует наладить серийное производство новых легких военно-транспортных самолетов Ил-112В с 2022 года и довести его объем до более 10 машин в год. Второй полет обещали в апреле 2020-го.

По состоянию на октябрь 2020-го серийное производство Ил-112В обещают запустить в 2023 году. При этом глава Минпромторга Денис Мантуров, не так давно побывавший на ВАСО, заявил журналистам, что первые два самолета планируется передать военным до конца 2021 года. По его словам, конструкторам удалось убрать около 800 кг лишнего веса самолета. Правда, проблема в том, что всего требуется "скинуть" около двух тонн. Чтобы не было разночтений, процитируем реплику министра полностью: "В общей сложности нужно скинуть где-то 2 тонны. Уже почти 800 кг лишнего веса мы убрали за счет разного рода работ, связанных с применением облегченных конструкций, которые снижают вес, но не уменьшают прочности и не снижают качество конструкции", - сказал глава Минпромторга информационным агентствам.

Правда, еще в ноябре 2019-го на предприятии официально сообщали, что конструкторам ПАО "Ил" удалось снизить массу первого опытного образца Ил-112В "более чем на тонну" за счет новых материалов и доработанного оборудования. 

Передача двух самолетов Минобороны из так называемой установочной партии закреплена контрактом, который был подписан с Объединенной авиастроительной корпорацией летом 2020 года на форуме "Армия-2020". Глава ОАК Юрий Слюсарь тогда отдельно отмечал, что "это два самолета с уже реализованными мероприятиями по снижению веса".

Затянувшийся взлет: История самолета Ил-112В | Фото 3

До сих пор несостоявшийся второй полет самолета объяснили реконструкцией взлетно-посадочной полосы ВАСО. При этом специалисты завода, согласно официальным сообщениям, уже приступили к производству еще двух экземпляров нового военно-транспортного самолета.

Не сидят сложа руки и двигателисты: исполнительный директор "ОДК-Климов" Александр Ватагин говорил, что его предприятие, изготавливающее для Ил-112В силовую установку ТВ7-117СТ, планирует на 10% снизить ее массу. По его словам, собрать первый облегченный двигатель планируется в 2021 году.

На 2023 год намечен запуск в серию и гражданского турбовинтового "собрата" – регионального Ил-114-300. Его первый полет глава ОАК Юрий Слюсарь пообещал президенту России Владимиру Путину еще в сентябре, однако до сих пор этот самолет, по-видимому, проходит наземную отработку и готовится к вылету.

Отметим, что ситуация с Ил-114 несколько иная – этот проект был разработан в восьмидесятые годы прошлого века, в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении, было выпущено около 20 машин. Затем развал Советского Союза поставил крест на воздушном судне, предназначенном для местных авиалиний.

Согласно заявлению разработчика, что Ил-114 является всепогодным и может использовать грунтовые полосы. На авиазаводе в Луховицах планируется производить до 12 таких самолетов в год. Самолет рассчитан на 68 пассажиров, скорость машины составит 500 км/ч.

Все вышеизложенные обстоятельства ставят под вопрос своевременную реализацию обоих проектов. К такой ситуации привела совокупность факторов. Увы, ничего нового тут нет – это хроническое недофинансирование НИРов и опытно-конструкторских работ, "чехарда" с руководством на предприятиях и в конструкторских бюро, постоянно меняющиеся требования госзаказчика, развал производственной кооперации и неспособность возобновить или выстроить полноценное производство новой авиационной техники на многих производственных площадках нашей страны.

При этом потребность военно-транспортной авиации Воздушно-космических сил России оценивается в объеме более 100 легких самолетов Ил-112В.

Летно-технические характеристики Ил-112В:

    Длина самолета - 24,15 м;

    высота - 8,89 м;

    размах крыла - 27,15 м;

    площадь крыла - 65 кв. м;

    диаметр фюзеляжа - 2,29 м;

    размеры грузовой кабины: 2,45 х 2,42 х 8,4 м;

    двигатели - два ТВ7-117СТ мощностью 3 тыс. 500 лошадиных сил каждый;

    винты однорядные шестилопастные АВ-112 диаметром 3,9 м;

    максимальная взлетная масса - 21 тыс. кг;

    максимальная полезная нагрузка - 5 тыс. кг;

    крейсерская скорость - 450-500 км/ч;

    максимальная высота полета - 7 тыс. 600 м;

    дальность полета с полезной нагрузкой 3 тыс. 500 кг - 2 тыс. 400 км;

    потребная длина взлетно-посадочной полосы - 1 тыс. 200 м.

    экипаж - два человека.

]]> https://aviadrive.ru/posts/4999/ Секретная миссия старого МИГа https://aviadrive.ru/posts/4999/ Wed, 16 Sep 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Известная русская поговорка гласит: «Все новое – это хорошо забытое старое». В качестве подтверждения этому, рассмотрим пример с МиГ-31.  На первый взгляд, вроде бы и старый, 40-летний «боевой конь». Однако, в скором времени, ему будет предоставлен второй, а возможно даже и третий шанс. 

МиГ-31, сильной стороной которого в 80-е годы прошлого века являлось выполнение задач по перехвату стратегических сверхзвуковых разведчиков ВВС США, (один из известных случаев – преследование на огромной скорости в районе Заполярья американского самолета-«шпиона» SR-71), был официально перепрофилирован и стал выполнять функции боевой платформы (самолета-носителя) для гиперзвуковых ракет «Кинжал», посредством которых Владимир Путин рассчитывает вернуть Россию в глобальную гонку вооружений. 

В принципе, здесь нет ничего особо интригующего. Что действительно, в последние два года, переполошило экспертов в области авиации, так это, переданная засекреченными самолетами-шпионами снимок МиГ-31, переносящего какую-то «таинственную» ракету по размеру, выглядящую даже больше, чем «Кинжал». К слову сказать, «Кинжал» отнюдь не маленькая ракета, поскольку весит она ни много ни мало - полтонны, а максимальная дальность поражения составляет 1200 миль (почти 2000 км). 

По мнению наблюдателей, новая, более крупная ракета, предназначена для поражения низкоорбитальных спутников США и их союзников. В апреле 2020 года американский веб-ресурс The Space Review опубликовал материал, Барта Хендрикса, где  специалист выдвигает гипотезу, отталкиваясь от информации о Российских военных контрактах и скупых официальных заявлений. Вывод Хендрикса таков: МиГ-31 является, неотъемлемой частью секретной противоспутниковой программы Кремля, получившей название «Буревестник» (Буревестник – морская птица, символ, приближающейся бури, воспетый в 1901 году в эпической поэме Максима Горького).   

Возникает естественный вопрос: «Почему именно МиГ-31»? Ну, во-первых, хотя бы потому, что он – большой. Можно сказать даже огромный. Поднявшийся в 1981 году в воздух для выполнения своей первой миссии МИГ-31, весил 42 000 кг (92 400 фунтов), что в полтора раза больше массы его советского современника - многоцелевого всепогодного истребителя СУ-27. Вооружен истребитель перехватчик был четырьмя ракетами класса «воздух-воздух»  большой дальности Р-33, которые были всего на 10 кг легче «Кинжала». Во-вторых, МиГ-31– один из самых быстрых, летающих на сегодняшний день самолетов. Его крейсерская (сверхзвуковая) скорость составляет М=2.4 (2896 км/ч), однако при необходимости он может «разогнаться» и до М=2.8. Практическая дальность полета МиГ-31 (еще до того, как в середине 1980-х годов он начал дозаправляться в воздухе), составляла 1250 км.      

Такую скорость МиГ-31 удается развить, когда полет проходит на больших высотах (примерно 20 км), что, в свою очередь, позволяет свести лобовое сопротивление к минимуму. На средних высотах самолет летит медленнее, но и здесь его скорость может достигать М=1.2. Теоретически, ракеты Р-33 могут поражать цели, находящиеся на расстоянии 300 км. В свое время, сочетание скорости и смертоносной огневой мощи снискало «Foxhound» («Лисья гончая» - МиГ-31 по кодификации НАТО) уважение со стороны его противников из НАТО. Группы из четырех самолетов МиГ-31 было вполне достаточно, чтобы контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту в 900 км и держать противника вдали от государственной границы. И опять, это только теория. Никто и никогда не проверял этого.  

Секретная миссия старого МИГа | Фото 1
Летчик-истребитель отрабатывает посадку МиГ-31 на условно поврежденную полосу аэродрома Елизово (Камчатский край)

Основным недостатком МиГ-31 было отсутствие универсальности. Первоначально, он разрабатывался для перехвата авиационных крылатых ракет и новых, на то время, американских бомбардировщиков, и якобы сдерживал противника от воздушного нападения на Советскую Родину. Весьма надуманный сценарий даже для 80-х годов прошлого века. Да, он закрыл советское небо «Черному дрозду» (американскому стратегическому разведчику SR-71), однако с появлением многофункциональных истребителей, таких как СУ-27 и американских F-14 и F-15, МиГ-31 перешел в разряд монофункциональных. «Он больше похож на ракету класса «земля-воздух», чем на самолет» - говорит, специализирующийся на военной и оборонной политике, вопросах безопасности России и стран постсоветского пространства аналитик корпорации CNA Майкл Кофман (Michael Kofman).     

После окончания «Холодной войны» слишком большой и «неуклюжий» для использования в ближнем воздушном бою и локальных конфликтах, «Foxhound» остался «не у дел», тогда как другие российские боевые комплексы переключились на «зарабатывание» на свое содержание за счет экспорта. За четыре прошедших десятилетия МиГ-31 не произвел ни одного боевого пуска и посредством экспортной торговли не заработал ни рубля для Кремля.   

У современных конфликтов совсем другой сюжет, поскольку, с точки зрения доминирования на поле боя, «ослепить» и подавить самолет противника в небе становится определяющим фактором. Вряд ли можно назвать чем-то новым идею перехватывать и уничтожать спутники противника, используя истребители. Во всяком случае, ВВС США успешно осуществили это однажды, еще в 1980-е годы, когда Рональдом Рейганом была запущена «Стратегическая оборонная инициатива», известная также как «Звездные войны». Тогда, ложная цель была поражена, выпущенной с истребителя F-15 ракетой ASM-135A. В ответ, Советы разрабатывают экспериментальную модификацию МиГ-31, способную нести противоспутниковую ракету 79M6. Было проведено несколько испытательных полетов, затем в России грянула «Перестройка» и все планы были отправлены в «долгий ящик». Дальность поражения гиперзвукового ракетного комплекса «Кинжал» составляет, если верить российской пропаганде, 1200 миль (1931 км), а это, как оказывается, как раз и есть максимальная высота полета низкоорбитального спутника. Таким образом, можно предположить, что огромная ракета «Х» в Жуковском – это ракета авиационного комплекса противоспутниковой обороны нового типа, являющейся близкой родственницей «Кинжала».     

Если в ваши планы входит уничтожение, находящихся на таком колоссальном расстоянии на орбите целей, то запуск ракет с мобильной платформы, с высоты 20 км дает значительные для этого преимущества. Во-первых, запуск ракеты с такой высоты, позволяет не только сэкономить колоссальное количество энергии, но и избежать излишних расходов. «Не менее важно и то, что МиГ-31 имел бы возможность уничтожать спутники 2в режиме 24/7» - говорит, работающий в Центре стратегических и международных исследований (Вашингтон, округ Колумбия) руководитель проекта по обеспечению безопасности воздушно-космических систем Тодд Харрисон (Todd Harrison). «Бывает, что системам наземного базирования приходится ждать день, пока спутник не пройдет в пределах их досягаемости, Пуск ракет с самолета-носителя дает нам более гибкие возможности» - объясняет он.   

Многие критически важные спутники США и НАТО перемещаются по геостационарным или средневысотным околоземным орбитам за пределами досягаемости «Кинжала»/Ракеты «Х» (там, же находятся и GPS-спутники). Но и низкая околоземная орбита заполнена объектами, которым также необходимо находиться в непосредственной близости  от театра военных действий, чтобы получать снимки с более высоким разрешением – говорит Кофман. Сейчас, как ни крути, сухопутные войска так же зависимы от спутниковой связи, как обычные граждане от домашнего интернета.  «Мы в значительной степени зависим от систем космического базирования, необходимых нам для использования высокоточного управляемого оружия, сопровождения целей в режиме реального времени. Это «костяк», определяющий исход современных конфликтов» - добавляет он. 

Российским военным придется приложить немало усилий и изрядно потратиться, чтобы МиГ-31 смог действительно вывести его их строя. Во всяком случае, способность истребителя переносить крупногабаритные новые ракеты дает «старичку», как минимум еще один «шанс». В 2015 году в Министерстве обороны России заявили, что до самой современной версии (МиГ-31ВМ) к 2030 году будет модернизировано 130 МиГ-31-х. Ну, Что ж, ветеран не сдается!

Секретная миссия старого МИГа | Фото 2
Аэродром Елизово. «Foxhound» ждет разрешения на запуск

Возможно, к концу 1970-х годов в СССР уже и начался процесс внутреннего распада, однако у государства все еще сохранялась воля и имелись немалые средства и возможности, чтобы противостоять США и идти «ноздря в ноздрю» в гонке вооружений. «Советский Союз разваливался, находясь на пике своего технологического могущества» - отмечает Кофман.  

Непосредственным толчком к скорейшей разработке нового самолета послужил угон в Японию в сентябре 1976 года летчиком ВВС СССР Виктором Беленко советского сверхзвукового истребителя – перехватчика МиГ-25 «Foxbat». Беленко попросил политическое убежище и раскрыл секретную информацию, непосредственно касающуюся данной модели истребителя. Хотя стоит отметить, что больше он рассказал о недостатках самолета, чем о его достоинствах. Аналитики стран свободного мира были «сражены наповал» информацией, касающейся скорости, которую мог развить «Foxbat» (M=3). Однако, как оказалось, не все так просто. Как следует из материалов, извлеченных из документальных источников, размещенных на сайте «Russia Beyond the Headlines», на скорости М=2.8 двигатели перегревались и четыре, подвешенные под крылом ракеты класса «воздух-воздух» начинали опасно вибрировать. Что касается лобового стекла, то оно, как правило обледеневало, поскольку технический персонал, обслуживающий самолет, мог перед взлетом выпить, пресловутый авиационный спирт, защищающий стекла кабины от замерзания. 

Через три года, прошедших после скандала с МиГ-25, существенно улучшенный МиГ-31 был готов к испытательным полетам. Двигатели у МиГ-31 были менее мощные, но зато работать они стали гораздо надежнее. Фюзеляж самолета стал длиннее. Это было необходимо для размещения штурмана-оператора - второго члена экипажа, занимавшегося вооружением и РЛС перехватчика. Но самым впечатляющим нововведением стала БРЛС «Заслон» (кодовое название НАТО – «Flash Dance»). Это был первый, установленный на истребителе допплеровский импульсный радар с пассивной сканирующей решеткой и цифровой обработкой сигналов. Публично радар (одновременно с МИГ-31) был представлен в 1991 году на парижском авиасалоне. По воспоминаниям летчика-испытателя МиГ-31 Валерия Меницкого, новый радар «Заслон» никого не оставил равнодушным и вызвал зависть у всех присутствующих на показе.

«Заслон» одновременно мог наводить оружие на шесть целей (хотя МиГ-31 мог переносить всего лишь четыре ракеты). Что особенно важно, появилась возможность обнаружения и поражения целей в нижней полусфере, что в свою очередь позволяло ракетам класса «воздух-воздух» R-33 (которыми обычно был вооружен МиГ-31) поражать цели на более низких высотах, например, такие как, крылатые ракеты. Для сравнения, МиГ-25 мог осуществлять пуск ракет только по высотным целям.  

Тем не менее, поспешность и амбициозность проекта наложили свой отпечаток. Сам Меницкий едва выжил после неудачного испытательного полета (отказ обоих двигателей из-за заклинивания и дефекта топливной системы). Когда указатель топливомера «таинственным образом» резко отклонился в сторону нулевой отметки, летчик принял решение экстренно посадить истребитель в Жуковском. При отсутствии тяги, на скорости 292 миль/час (примерно 470 км/ч) самолет, разрушив бетонное ограждение ВПП, прокатился еще примерно милю (1,6 км) и наконец остановился. Выбравшись из кабины целыми и невредимыми, Меницкий и второй пилот, чтобы немного успокоить нервы, закурили, но встревоженный пожарный выдернул сигареты у них изо рта. Все-таки запас горючего до конца израсходован не был, а сами пилоты стояли в луже керосина.   

Как рассказал впоследствии (в эпоху «гласности») историк авиации, российский журналист, Андрей Симонов, непосредственному начальнику Меницкого, заслуженному летчику-испытателю СССР Александру Федотову не повезло совсем. И вновь, причина – выход из строя топливной системы. В апреле 1984 года генерал-майор авиации А. Федотов и штурман В. Зайцев выполняли полет на отработку топливной системы МИГ-31. После нескольких минут полета загораются лампочки выработки всех баков (на самом же деле в баках оставалось 12,5 тонн топлива). Федотов принимает решение вернуться на базу и садиться на ходу. Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража и при столкновении с землей взорвался. Когда с полными баками МиГ уже почти соприкоснулся с землей, Федотов попытался катапультироваться. Оба пилота погибли. Герой Советского Союза А.Федотов, испытывал каждую модель МиГа начиная с 1960-х годов.

Секретная миссия старого МИГа | Фото 3
Входящий в состав авиационного полка Северного флота России в Мончегорске, «Foxhound» «ждет» своего пилота

К сожалению, (сетовал Меницкий) МиГ-31, так никогда и не получил заслуженного уважения за использованные при его создании прорывные инженерные решения. Не поспособствовала тому и жертва его друга. Его с самого начала затмил собой СУ-27, об исключительных качествах которого во время трансляции военного парада «в течении шести или семи минут» без устали, взахлеб разглагольствовали  комментаторы, практически напрочь забывшие о МиГ-31. «Некоторые руководители фирмы Sukhoi и их лоббисты из Министерства обороны поддержали кампанию, развернутую генеральным конструктором Sukhoi, по «полировке» имиджа Су-27 за счет МиГ-31» - кипя от возмущения, рассказывал Меницкий в своих воспоминаниях. 

«Какая то доля правды в этом есть» - считает, защитивший докторскую степень в Московском государственном строительном университете (до 1993 г. «Московский инженерно-строительный институт им. В.В. Куйбышева), преподающий в государственном университете в Буффало (Buffalo State SUNY) по специальности «Технология машиностроения» Илья Гринберг (IlyaGrinberg). Конструкторы МиГов - Артем Микоян и Михаил Гуревич - под руководством которых и разрабатывались легендарные самолеты (аббревиатура МиГ – начальные буквы их фамилий) умерли в 70-е годы прошлого века. И если их преемник - Ростислав Беляков всегда верил, что разрабатываемая ОКБ-155 (ныне АО «РСК «МиГ») продукция сама зарекомендует себя, то Михаил Симонов – генеральный конструктор «ОКБ Сухого» был «мастером болтовни и лоббирования». Как бы то ни было, но более легкий и маневренный Су-27 (по кодификации НАТО: Flanker-B) оказался гораздо более подходящим для эпохи, начавшейся после окончания «Холодной войны». Эти самолеты, как и модификацию Су-35 Россия экспортирует чуть ли не в полдюжины стран мира. Более того, было налажено лицензированное производство многоцелевых истребителей Shenyang J-11 (являющихся аналогом Су-27) в Китае.

Однако была одна задача с выполнением которой мог справиться только МиГ-31, а именно: сопровождение SR-71-х вдоль бескрайних границ СССР и «почтительное удерживание» «Blackbird» в пределах международного воздушного пространства. Разработками для ЦРУ США стратегического сверхзвукового самолета – разведчика, получившего название SR-71 («Blackbird» - «Черный дрозд») занялось знаменитое сверхсекретное подразделение перспективных разработок Lockheed Skunk Works после того, как Советы в 1960 году  сбили, американский самолет-разведчик Lockheed U-2, летевший, казалось бы на «недоступной высоте (62000 футов – 18900 м), и захватили летчика Гарри Пауэрса, выполнявшего секретные задания для ЦРУ. Сначала, «Черный дрозд», выполняя задания ВВС США совершал разведывательные вылеты во Вьетнаме. Затем, в 1976 году переключился на наблюдение за Советскими боевыми кораблями, выполняя полеты по северному маршруту  - с находящейся в Англии военной авиационной базы королевских ВВС Великобритании, а также по гигантской дальневосточной петле с калифорнийской авиабазы «Бил» (Beale Air Force Base).

В частях ПВО СССР реально понимали, что у них нет никаких шансов сбить SR-71 с земли. Новый самолет мог летать с феноменальной скоростью (М=3.3) и делать снимки на высоте 80000 футов (24384 м) и более. «Это была уже совсем другая угроза со стороны противника, поскольку SR-71 мог безнаказанно летать, где угодно» - отмечает Гринберг.  

Ну, «безнаказанно», это все-таки громко сказано, поскольку летные характеристики МиГ-31 позволяли осуществить перехват американского разведчика. Да, «Foxhound» уступал «Черному дрозду», как по скорости (где-то 360 миль/ч - 560 км/ч), так и 3км-4,5 км по высоте полета. Однако совместными усилиями, эскадрильи могли удерживать одиночный SR-71 в пределах досягаемости ракет, тем более что американцы, для лучшего выполнения своих разведывательных миссий, летали по конкретным, более-менее точным маршрутам. В качестве подтверждения этому в отрывке книги Пола Крикмора (Paul Crickmore) «Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions» приводятся воспоминания одного из первых летчиков, пилотирующих МиГ-31 - капитана Михаила Мягкого, несколько раз поднимавшегося в воздух для перехвата SR-71: «Если бы SR-71 нарушил воздушное пространство СССР, то по нему бы был произведен пуск ракет. У «американца» практически не было шансов «увернуться» от Р-33». Естественно, что на практике пилоты SR-71 столь смелое утверждение слова Мягкого не проверяли. Они время от времени «щекотали» границу СССР, но никогда ее не пересекали.   

Действительно, дважды в неделю, во время последнего всплеска напряженности в период холодной войны (в годы правления Рональда Рейгана), самый быстрый в мире самолет устраивал в районе Заполярья, над неприступными берегами Новой Земли и Северного моря секретный сверхзвуковой «балет». Однажды Мягкому удалось подойти достаточно близко, чтобы невооруженным глазом увидеть своего врага. Распечатку записи полета он сохранил себе на память в качестве сувенира. «На высоте 22000-23000 м инверсионный след бывает очень редко. Но в тот день, стояла отличная погода и воздух был прозрачен. Я «прошел» под SR-71, который находился в 3000-4000 м над нами и даже сумел разглядеть его черный силуэт» - вспоминает летчик. 

Во всяком случае, погоня за SR-71 придала, изолированным на унылых базах от Мурманска до Камчатки экипажам МиГ-31, уверенности в своих силах, граничащих порою с манией величия. В мемуарах Валерия Меницкого его коллеги из ВВС США представлены, как люди, живущие в постоянном кошмаре. «Появление МиГ-31 приводил летчиков SR-71 в трепет. В своих докладах к вышестоящему руководству они сообщали, что, совершая полеты вдоль границ СССР, они находятся под постоянным психологическим давлением и просили изменить маршруты полетов на нашем Дальнем Востоке. В скором времени полеты были прекращены» - писал он.

Более объективные историки склонны придерживаться другого мнения. Валерий Романенко - украинский эксперт по вопросам в области военной авиации России, помогавший Крикмору со сбором информации для его книги, вообще не уверен в том, что американские летчики знали, что за ними «охотится» МиГ-31. В публичной версии американские генералы, принявшие в 1989 году решение вывести SR-71 из эксплуатации, ссылались на стоимость самолета и на появление альтернативных вариантов – возможности получать более эффективные разведданные со спутников.

Секретная миссия старого МИГа | Фото 4
Истребитель Миг-31 с подвешенной, «породившей массу слухов и предположений огромной и таинственной массо-габаритной ракетой нового типа является ли она возможным противоспутниковым оружием, или средством обороны с несколькими боеголовками, предназначенным для того, чтобы сбивать приближающиеся гиперзвуковые ракеты?

Для МиГ-31, оставшегося без своего «заклятого врага», и не стесненной в средствах, развалившейся два года спустя советской «военной машины», наступили трудные времена. Ходили слухи, что Китай в 1992 году задумывался о покупке двадцати четырех «Foxhound» с намерением в дальнейшем создать свою собственную отечественную версию МиГ-31,  но вместо этого свой выбор остановил на СУ-27 – еще один удар по Валерию Меницкому и другим фанатичным сторонникам МиГ-31-х. Когда-то Валерий Романенко, в ходе беседы с чиновниками, занимавшимися закупками для Вооруженных сил Нигерии и подумывавших о приобретении Миг-31-х, (совмещавших функции перехватчика и самолета AWACS - дальнего радиолокационного обнаружения и управления) отговорил их от этой затеи. В качестве одного из аргументов он приводил тот факт, что количество боевых полков, летающих на Миг-31 в России, сократилось с семи до двух. Из этого урезанного парка самолетов, (согласно официальной информации, собранной Романенко и Гринбергом) в   период  с 1995 г. -2016 г. разбилось и сгорело 14 машин, к счастью все пилоты, при этом, остались живы.   

Согласно исследованию Барта Хендрикса, первый намек на возвращение МиГа появился в 2009 году, когда главнокомандующий ВВС России объявил, что «на данный момент проводится усовершенствование МиГ-31, и впоследствии он будет выполнять те же (что и во времена СССР)  задачи в космосе». Больше, на этот счет (вплоть до начала 2017 года) не было практически никакой информации. Тогда, уже другой высокопоставленный начальник в своем интервью информационному агентству Министерства обороны «Звезда», поделился информацией, касающейся того, что, установленная на МиГ-31, новейшая ракета сможет поражать цели в ближнем космическом пространстве». 

В марте 2018 года интрига закрутилась еще сильнее, после того, как Владимир Путин публично рассказал о существовании российского гиперзвукового авиационного ракетного комплекса «Кинжал». В июле того же года ТАСС дало официальное сообщение, что после успешно прошедших учений, МиГ-31 теперь официально назван «основным носителем гиперзвуковой ракеты «Кинжал». В сентябре, под хештегом ShipSash появляется, опубликованная российским папарацци, и наделавшая много шума, пресловутая фотография МиГ-31 с закрепленной в нижней точке подвески на корпусе истребителя ракетой «Х».

Означает ли все это вместе взятое, что Миг-31 станет важнейшей составляющей военного арсенала возрождающейся России, раз уж поле боя перемещается на низкую околоземную орбиту? Если великие державы вновь начнут выяснять отношения, то вполне вероятно, что театр военных действий переместится в космос. Ведь уничтожить спутники в этом случае будет довольно просто. Если уж на то пошло, их орбиты неизменны, а значит, и уклониться от наносимых ударов, им будет отнюдь нелегко.

Насколько целесообразным является уничтожение вражеских спутников. 

По словам Харрисона, одной из причин по которой в 80-е годы прошлого века в рамках Программы США по оказанию противодействия в космосе, был уничтожен лишь один проходящий испытания спутник, был объем обломков, оставшихся после попадания в него ракеты, которые могли нанести вред любому из 1000 космических  аппаратов,  находящихся на тот момент на низкой околоземной орбите. «Противоспутниковое оружие воздушного базирования представляет собой не только серьезную, но и реальную угрозу. Однако я не думаю, что это принесет хоть какую-то пользу, если использовать его так как видят это русские. Будущее, по его мнению – за лазерными системами, которые могут временно ослеплять или разрушать оптические системы разведывательных спутников противника, не разрывая их при этом на куски.  В тоже время, оружие направленной энергии может быть использовано скрытно, поскольку, подвергшаяся нападению страна, возможно захочет сохранить атаку в тайне. «Если мы скажем что-то, то это может быть расценено, как фактическое признание атаки. Так что скорее всего никто никогда ничего не узнает» - объясняет Харрисон. 

Россия, со своей стороны, также может предпринять попытку «ослепить» своего противника посредством противоспутникового ракетного комплекса наземного базирования «Нудоль», размещенного на полигоне Плесецк. Во всяком случае, начиная с 2014 года, в России были произведены десять испытательных запусков ракеты системы «Нудоль».

Если Россия действительно захочет вывести из строя спутник противника, есть способы сделать это, не полагаясь на меткость 40-летнего ветерана. Но недооценивать стареющий «Foxhound», было бы ошибкой. И как опять тут не вспомнить русскую поговорку: «Новое (а в данном случае еще и представляющее угрозу) – это хорошо забытое старое».

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4996/ Японское «чудо-оружие» https://aviadrive.ru/posts/4996/ Tue, 25 Aug 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии

Японское «чудо-оружие» | Фото 1
Опытный истребитель бомбардировщик Nakajima Kikka («Цветок апельсина»), выставленный в Центре Стивена Удвара-Хази

Представьте себе 1945 год, где события развиваются не по хорошо известному, исторически сложившемуся, а совсем другому, альтернативному сценарию: Идет Вторая мировая война. Проводимая США, кампания стратегических бомбардировок набирает обороты, поскольку попытки американцев разрушить портовую и промышленную инфраструктуру противника наталкиваются на все более решительное его сопротивление. Совершенно неожиданно американские войска сталкиваются с совершенно новыми, представляющими нешуточную опасность «иноземными» самолетами. Поколение экзотических, обладающих высокими летно-техническими характеристиками, винтовых самолетов, бросает вызов самым лучшим, выпускавшимся в Америке в то время, самолетам. И пока, принципиально новые, оснащенные реактивными и ракетными двигателями истребители, вносят смуту в ряды американских бомбардировщиков и истребителей, новейшие управляемые ракеты наносят безжалостные удары по странам - членам антигитлеровской коалиции. Так неожиданно появившееся, едва ли ни в последнюю минуту, «чудо оружие» не только меняет ход войны, но и угрожает продлить эту, длящуюся уже не один год, беспощадную, сопровождающуюся гибелью огромного числа людей, войну, а может даже и свести на нет, то, что многие уже считали решительной победой Союзников. Кто-то может подумать, что все это относится к технологически развитой Германии, вокруг которой многочисленные историки так любят моделировать ситуацию, рассказывая, «что было бы, если бы…». Нет. На самом деле речь идет о Японии. И вопрос стоит ставить следующим образом: «Что было бы, если бы, спроектированное Японией, новое оружие в достаточном количестве поднялось бы в небо, чтобы изменить сложившуюся ситуацию.             

К счастью для союзников, описанного выше сценария не произошло. На поверку, Япония испытывала острый дефицит в сырье, квалифицированной рабочей силе и времени. Несмотря на это, в последние месяца войны, в надежде остановить неумолимо наступающих союзников Второй мировой войны, в стране разрабатывалось множество перспективных летательных аппаратов. Столкнувшись с угрозой, исходящей от американских истребителей и бомбардировщиков, японские авиастроители в первую очередь стремились не только модифицировать существующие конструкции ЛА, но и создать новые самолеты, в которых использовались бы мощные двигатели с турбонаддувом, сопоставимые с лучшими американскими, или даже превосходящие их. У Сухопутных войск Императорской Японии уже стоял на вооружении одноместный цельнометаллический истребитель Nakajima Ki-84 (кодовое название «Frank»), не уступавший американскому одноместному истребителю дальнего радиуса действия North American P-51 Mustang, и активно использовавшийся японцами в Китае и на Филиппинах. Но, чтобы противостоять растущей, исходящей от антигитлеровской коалиции (и в первую очередь - от американских тяжелых бомбардировщиков дальнего действия Boeing B-29 «Superfortress», наносивших удары в самое сердце страны) угрозе, Японии требовались более совершенные самолеты. 

Перспективные винтовые самолеты 

Чтобы иметь возможность ответить на вызов, авиастроительная компания Nakajima AircraftCompany сосредоточилась на разработке и подготовке для серийного производства Ki-87 – высотного истребителя, который должен иметь мощное вооружение, приводиться в движение одним двигателем (оснащенным системой с турбонаддувом)  мощностью 2400 л.с. Максимальная скорость, которую мог бы развить самолет должна быть не менее 440 миль/ч (708 км/ч). Однако, проблемы, возникшие, с двигателем, привели к тому, что серийное производство самолетов было отложено. В итоге, был выпущен лишь один прототип Ki-87. Между тем, Tachikawa (другая авиационная строительная компания Японии) ведет разработки Ki-94-II - аналогичного истребителя, предполагаемая максимальная скорость которого – 450 миль/ч (724 км/ч). Поскольку выглядело это весьма многообещающе, был сделан заказ на производство 18 опытных Ki-94-II. Однако, первый полет был запланирован лишь на 18 августа 1945 года (т.е. три дня спустя после капитуляции Японии).

Японское «чудо-оружие» | Фото 2
Истребитель Kyushu J7W1 Shinden («Сотрясающая молния»), ориентировочно 1945 г

Другие компании, такие, например, как Kawasaki и Mitsubishi также не теряли времени даром. В тот период, как в стадии постройки, так и в виде «бумажных проектов» находилось много других перспективных винтовых истребителей. Но, пожалуй, самая необычная схема ЛА была у, построенного для Императорского флота Японии, истребителя Kyushu J7W1 Shinden(аэродинамическая схема «утка», при которой у ЛА горизонтальное оперение расположено впереди основного крыла), приводимого в движение шести лопастным толкающим винтом. С располагавшимся в задней части гондолы двигателем, и рулем высоты (в передней части), J7W1 был единственным самолетом, такой аэродинамической схемы, заказ на производство которого, во время Второй мировой войны был сделан кем-либо из воюющих сторон. Идея такой необычной компоновки принадлежала капитану технического штаба японского флота Цуруно Масаёси (Masaoki Tsuruno), который надеялся, что впоследствии, поршневой двигатель с толкающим винтом будет заменен на радиальный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-43 12 (MK9D) мощностью 2130 л.с. Как бы то ни было, но в июне 1944 года было выдано разрешение и начались работы над столь необходимым высотным истребителем, в котором так отчаянно нуждалась Япония. Десять месяцев спустя был готов первый прототип (всего их было построено два). К сожалению для Японии, из-за проблем, связанных с вибрацией двигателя и сильным реактивным моментом винта, летные испытания были отложены до начала августа 1945 года. При предполагаемой максимальной скорости 466 миль/ч (750 км/ч) Shinden мог бы стать сильным противником, а уж оснащенный реактивным двигателем (модификация J7W2), и тем более.

Японское «чудо-оружие» | Фото 3
11 августа 1945 г. Истребитель-бомбардировщик Nakajima Kikka («Orange Blossom») перед своим вторым (но прерванным) полетом. В кабине находится летчик-испытатель Lt. Cmdr. Susumu Takaoka. Перед крылом и сзади, недалеко от хвоста, видны члены обслуживающей технической команды.

Турбореактивный двигатель Технологии

Создается впечатление, что в процессе разработки самолета не было области, в которой японские конструктора не хотели бы что-то подкорректировать или изменить. Не стали исключением и технологии, используемые при создании турбореактивного двигателя. В сентябре 1944 года начались работы по проектированию Nakajima Kikka – опытного турбореактивного самолета ВМС Императорской Японии, конца Второй мировой войны. Напоминавший по очертаниям Messerschmitt Me 262, Kikka был миниатюрнее и имел складное крыло, что позволило бы скрыть базирование самолетов, спрятав их в горных районах и пещерах. Когда стало понятно, что турбореактивный двигатель Ne-12 не может обеспечить достаточную тягу, изобретательные конструктора, основываясь исключительно только на фотографиях немецкого турбореактивного двигателя BMW 003, спроектировали и построили свой турбореактивный двигатель Ne-20, который и был установлен на Kikka. Оснащенный двумя силовыми установками, вырабатывающими тягу в 475 кг (каждая), самолет мог развивать максимальную скорость, равную 435 миль/ч (700 км/ч). Первый полет Kikka состоялся 07 августа 1945 года (еще один пример того, что все произошло слишком поздно). Был построен и второй прототип, который так никогда и не взлетел, как и 18 других машин, находившихся на различных стадиях сборки. Планировалось создание и более «быстрой» модификации, оснащенной двумя более мощными двигателями Ne-130, каждый из которых вырабатывал тягу в два раза большую, чем его предшественник. Однако война закончилась еще до того, как были проведены испытания.

Японское «чудо-оружие» | Фото 4
Реактивный истребитель Императорского флота Японии периода Второй мировой войны Mitsubishi MXY8 Akigusa («Осенняя трава»), прототип планера J8M Shusui, построенного в Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho.

Ракетные истребители-перехватчики

Потенциально, еще большую опасность для стран антигитлеровской коалиции представляла разработка истребителей-перехватчиков, оснащенных ракетными двигателями. В конце 1943 года у официальных лиц Японии вызвала беспокойство угроза, исходящая от американских тяжелых бомбардировщиков дальнего действия Boeing B-29 Superfortresses. Будучи осведомленными о том, что у Японии нет перехватчика, который мог бы атаковать B-29 на высоте более 30000 футов (9 км), находящиеся в Берлине, военные атташе Японии приобрели лицензию на производство в Японии принципиально нового немецкого ракетного истребителя-перехватчика Messerschmitt Me 163 и, устанавливаемого на нем, жидкостного ракетного двигателя Walter HWK 109-509. Me 163 могли не только летать со скоростью 596 миль/ч (959км/ч), (почти на 200 миль/ч (322 км/ч) быстрее, чем мог развить любой истребитель стран – участников антифашисткой коалиции), но и набирать высоту с поразительной скоростью- 10000 фут/мин (50,8 м/с). И хотя (из-за установленного инновационного двигателя) дальность полета самолета была не велика, и сам полет длился где-то 10 минут, Me 163, судя по всему, идеально подходил для решения проблем с B-29.

Отправить документацию и двигатель Walter HWK 109-509 было решено на двух подводных лодках, одна из которых была потоплена. В связи с этим, японцы получили в пользование лишь скудную техническую информацию. Несмотря на неудачу, в июле 1944 года была выдана спецификация на изготовление реактивного перехватчика. Компании Mitsubishi было поручено разработать собственную версию самолета. Получившийся самолет, стал продуктом совместной разработки армии и флота (его флотское обозначение - J8M, и армейское – Ki-200). Возглавил проект инженер Мидзиро Такасахи (Mijiro Takahashi).  К декабрю того же года был представлен планер аналогичной конструкции. Его испытания прошли успешно. Работы над первым опытным флотским самолетом J8M были завершены в июне 1945 года. Однако первый его полет окончился катастрофой. Тем временем война закончилась, внести какие-либо изменения в двигательную установку не успели, а ее модернизация, так и не была завершена.

Камикадзе

Начиная с октября 1944 года (во время освобождения Филиппин американскими войсками) и вплоть до окончания конфликта, страны антигитлеровской коалиции постоянно сталкивались с новым смертоносным и эффективным «оружием» - камикадзе. Сотни японских летчиков, чтобы нанести ощутимый удар противнику, вызвались добровольно пожертвовать своими жизнями, обрушив свой, снаряженный взрывчатым веществом, летательный аппарат на вражеские боевые корабли США и Великобритании. По сути, камикадзе – это самолет-снаряд, управляемый «живым компьютером» - человеком. В большинстве случаев, для атак камикадзе использовались обычные истребители или бомбардировщики. Однако для этих целей, ВМФ Императорской Японии специально разработал Ohka Model 11 – «крылатую бомбу» с ракетным двигателем, которой управлял пилот-смертник. Поскольку у «Ohka» не было ни взлетных двигателей, ни посадочных шасси, в воздух его поднимал самолет-носитель (специально разработанная модификация бомбардировщика Mitsubishi G4M «Betty»), от которого он отделялся только тогда, когда находился в прямой видимости кораблей ВМФ США. Сброшенный бомбардировщиком «Ohka», планировал до момента стабилизации его пилотом и наведения на цель. После включения ракетных ускорителей, сближался с целью вплоть до столкновения, вызывавшего детонацию заряда. Справедливости ради стоит отметить, что лишь очень немногие «Ohka» когда-либо приближались к кораблям ВМФ США, поскольку барражирующие американские истребители, сбивали большинство «Betty» прежде, чем у них появлялась возможность запустить снаряд.

Японское «чудо-оружие» | Фото 5
Реактивный самолет-снаряд японских камикадзе Kugisho MXY7 Ohka (Cherry Blossom) 22, представленный в аэрокосмическом центре Стивена Удвара-Хази (Steven F. Udvar-Hazy Center)

Чтобы решить эту проблему, ВМФ Императорской Японии дал распоряжение разработать самолет-снаряд повышенной дальности полета. Так на свет появилась вторая боевая модификация «Ohka», известная как Model-22 («Цветок вишни»). Переносить, оснащенный простейшим турбореактивным двигателем Tsu-11, «Ohka Model-22», должен был, выполнявший функции самолета-носителя, более быстрый, чем Betty, бомбардировщик Yokosuka P1Y1. Была надежда, что скорость P1Y1 и дополнительная дальность полета Model-22, позволят производить пуск самолетов-снарядов вне зоны патрулирования палубных истребителей ВМФ США. Как бы то ни было, но, в итоге, было построено пятьдесят «Ohka Model-22».  Однако, ни один из них так и не был запущен. «Ohka Model-33» - представлявший собой улучшенный вариант «Ohka Model-22», должен был иметь более мощный турбореактивный двигатель Ne-20, обеспечивающий ему дополнительную скорость и дальность полета. В качестве самолета-носителя планировалось использовать, находившийся в стадии разработки, оснащенный четырьмя двигателями тяжелый бомбардировщик Императорского флота Японии G8N1 «Rita». Ни «Model-33», ни «Rita», также не успели закончить своевременно.

Японское «чудо-оружие» | Фото 6
Nakajima Ki-115 Tsurugi - японский специализированный самолет для камикадзе периода Второй мировой войны. Вид справа

Крылатая фраза гласит: «Времена отчаяния требуют отчаянных мер». В то время как, авиационная промышленность Японии прилагает максимум усилий, пытаясь создать новый, технологически продвинутый самолет и наиболее перспективные, опять же, с технологической точки зрения, виды оружия, нехватка сырья и квалифицированной рабочей силы вынуждает, как отрасль, так и военных обратить внимание на более простые идейные концепции. Исходя из этого, в январе 1945 года Императорская армия Японии обязывает компанию Nakajima создать простой и легкий в сборке «самолет-смертник», который можно было бы поставить на поток и выпускать в достаточном количестве, необходимом для того, чтобы остановить грядущее вторжение участников антигитлеровской коалиции в Японию. Построенный из дерева и стали, допускающий оснащение его любыми, существующими на тот момент, радиальными двигателями, прототип Ki-115 Tsurugi был изготовлен всего лишь за три месяца. Он мог переносить авиабомбу весом 1700 фунтов (771 кг), и мог после взлета сбрасывать шасси, поскольку был рассчитан на полет только в один конец. На решение проблем, связанных с плохой и довольно сложной управляемостью ЛА при движении по земле, было отведено три месяца. В результате было построено 104 экземпляра, однако ни одному из них, так и не пришлось принять участие в бою.

Потенциальные возможности и потенциальный успех этого «чудо-оружия» были пугающими. Кто знает, что было бы, если бы эти самолеты-снаряды поступили на вооружение? Однако, «безжалостные» бомбардировки B-29, проведенная странами антигитлеровской коалиции кампания по минированию важных для снабжения японских островов акваторий, а также необычайно успешная морская блокада, лишила Японию жизненно важных для нее запасов топлива и ресурсов, одновременно уничтожив японские заводы и инфраструктуру, что поставило под сомнение судьбу японского «чудо-оружия».

Японское «чудо-оружие» | Фото 7
Центр Стивена Удвара-Хази. Экспозиция прототипа истребителя-перехватчика Kyushu J7W1 Shinden («Сотрясающая молния»)

Национальному музею воздухоплавания и астронавтики Смитсоновского института (TheSmithsonian’s National Air and Space Museum) посчастливилось сохранить несколько из этих, вызывающих такой острый интерес, самолетов. Среди представленных многочисленных японских экспонатов – единственно сохранившийся прототип истребителя перехватчика KyushuJ7W1 Shinden, последний опытный Nakajima Kikka, единственный самолет-снаряд Ohka Model22 и один, из четырех оставшихся, специализированных самолетов для камикадзе NakajimaTsurugis

]]> https://aviadrive.ru/posts/4995/ Скопировала ли Америка у России идею гиперзвуковой ракеты? https://aviadrive.ru/posts/4995/ Thu, 06 Aug 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Скопировала ли Америка у России идею гиперзвуковой ракеты? | Фото 1

«Вслед за Россией?» - такой вопрос венчает заголовок материала, опубликованного в прошлом месяце на сайте государственного новостного агентства России «Sputnik». Информация касается контракта ВВС США, заключенного с компанией Boeing, на приобретение восьми истребителей F-15 EX (новейшей модификации легендарного истребителя времен «Холодной войны» F-15 Eagle) на сумму 1,2 млрд долларов. В заявлении, сделанном корпорацией Boeing, особо подчеркивается, что F-15EX может производить пуск гиперзвукового оружия длиной до 6,7 м и весом до 3170 кг.  

Реакция российских СМИ на это сообщение не замедлила себя ждать. Тут и там стала появляться информация, что Россия уже вооружила свой истребитель-перехватчик МИГ-31 (по кодификации НАТО «Foxhound») гиперзвуковыми аэробаллистическими ракетами Kh-47M2 «Кинжал». Заявленная скорость ракеты - М=10. Она, как утверждают, настолько быстра, что способна обойти все существующие на сегодня западные системы противовоздушной и противоракетной обороны. «Вооруженные силы России, стали первыми в мире, кто в 2017 году получили боевой гиперзвуковой ракетный комплекс «Кинжал». Гиперзвуковые ракеты комплекса решено разместить на боевой платформе, функции которой будет выполнять проверенный на практике, сверхзвуковой истребитель-перехватчик четвертого поколения дальнего радиуса действия МИГ-31» - отмечается в опубликованном на сайте Sputnikматериале. «Впервые, МИГ-31 был представлен в начале 80-х годов прошлого века. С момента выпуска перехватчика, были разработаны его многочисленные модификации.  За последние годы самолет претерпел ряд ключевых изменений. МИГ-31К (носитель ракеты «Кинжал») может разгоняться до М=3 и нести ракету, дальность поражения которой составляет 2000 км (1243 мили), максимальная скорость – М=10, и которая способна маневрировать на всей траектории полета, что делает ее практически неуязвимой». 

На первый взгляд, некоторые параллели действительно имеют место быть. Например, свой первый испытательный полет прототип МИГ-31 совершил в 1975 году, а F-15 – в 1976 г. МИГ-31 пришел на смену МИГ-25 (по кодификации НАТО «Foxbat»). Новейшая модификация F-15EX может стать быстрой заменой стареющим и уже не отвечающим актуальным требованиям американским всепогодным истребителям четвертого поколения F-15C/D(предназначенным для завоевания превосходства в воздухе), и многоцелевым ударным истребителям F-15E Strike Eagle. Возможно это и лучший вариант, вместо того чтобы ждать годы, пока будет построено достаточное количество F-35 (семейство очень дорогих, малозаметных многофункциональных истребителей-бомбардировщиков пятого поколения). И «Eagle» и «Foxhound» были коренным образом модернизированы, что позволяет им переносить гиперзвуковые ракеты, ставшие «супероружием» 21 века (которые на самом деле всего лишь ракеты, летящие со скоростью превышающей в 5 раз скорость маха).  

Привлекательность F-15 в том, что это просто мощный самолет. И хотя F-15EX не самолет-«невидимка», как F-35, он, крупнее, быстрее, у него большая дальность полета. Его боевая нагрузка составляет 29000 тонн (тогда как у F-35 она всего лишь 22000 тонн).  

Когда самолет является носителем таких ракет, как «Кинжал» (длина которых 26 футов – почти 8 м) или американских гиперзвуковых ракет длиной 22 фута (6,7м), больший размер и мощность самолета, как раз в тему. К тому же, истребителям проще, чем, бомбардировщикам (таким как B-52) проникнуть в воздушное пространство противника, и они способны лучше защитить себя.  

Но как же насчет утверждения, что Америка скопировала идею России, касающуюся создания гиперзвуковой ракеты воздушного базирования? Если на то пошло, то скорее всего, это идея зародилась в нацистской Германии. 

В 1944 году Третий рейх продемонстрировал «Фау-1» («V-1», более известный, как «оружие возмездия»), по сути являющийся беспилотным самолетом-снарядом, который был оснащен пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, несшим боевую часть  весом в одну тонну, и имеющий простую гироскопическую систему наведения. По Великобритании были выпущены тысячи единиц «Фау-1», с расположенных во Франции, Бельгии и Голландии стартовых площадок. 

Однако нацисты на этом не успокоились и вскоре предприняли следующую попытку сделать «оружие возмездия» еще более смертоносным: Пуск «Фау-1» теперь осуществлялся с самолета-носителя, созданного на базе модифицированного бомбардировщика Heinkel-111. Таких «Фау-1» по Британии (в особенности по Лондону), было выпущено около 1600 единиц. Однако, справедливости ради стоит отметить, что точность попадания у них была не высока.        

Бомбардировщики времен «Холодной войны» были вооружены ракетами класса «воздух-земля», запускаемыми вне зоны поражения ПВО. Так американский стратегический бомбардировщик B-52 был оснащен крупногабаритными крылатыми ракетами AGM-86 длиной 6,4 м, а советский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М - противокорабельными ракетами «Х-22» (по классификации НАТО AS-4 Kitchen), длина которых была ни много ни мало – 11,5 м. И если честно, вряд ли бы в Пентагоне не заметили бы, что МИГ-31 уже вооружен гиперзвуковыми ракетами. Так что концепция: «самолеты, переносящие крупные, тяжелые ракеты» - это, по всей видимости, просто продолжение давней традиции.

Источник     

]]> https://aviadrive.ru/posts/4994/ Ми-26 для Арктики и другие вертолетные новинки https://aviadrive.ru/posts/4994/ Tue, 28 Jul 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Пока российский оборонно-промышленный комплекс оживает после «ковидной спячки» и готовится к форуму «Армия-2020», информационное пространство несколько дней подряд было заполнено новостями про новинки вертолетостроительной отрасли. И это неудивительно – в подмосковных Панках и других интересных местах нашей необъятной Родины проходят испытания новые винтокрылые машины военного назначения.

Ми-8АМТШ-ВН

Ми-26 для Арктики и другие вертолетные новинки | Фото 1
Фото: Олег Подкладов.

Этот транспортно-боевой вертолет – достойный продолжатель славного милевского семейства. И если его гражданский «брат-близнец» Ми-171А2 наворочен как  Rolls-Royce, то «восьмерку» в комплектации АМТШ-ВН можно сравнить с Bentley Bentayga – вроде бы внедорожник, но самый дорогой в мире.

Контракт на поставку первых 10 транспортно-боевых вертолетов Ми-8АМТШ-ВН «Сапсан» был подписан между Минобороны РФ и холдингом «Вертолеты России» на Международном военно-техническом форуме «Армия-2019». Эта машина предназначена для российских сил специальных операций и создана с учетом опыта боевых действий в Сирии.

Генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский в беседе с журналистами сообщил, что долгожданные испытания «Сапсана» наконец-то начались. Судя по добыче споттеров на форумах, летающую машину можно увидеть в Подмосковье, где расположен Национальный центр вертолетостроения им. М.Л.Миля и Н.И.Камова.

«Спасан» будет проходить испытания как минимум до конца года. Скорее всего, литеру «О1» ему присвоят либо совсем «под елочку», либо в начале 2021 года. Серийное производство будет вестись на Улан-Удэнском авиационном заводе.

Чем же так хорош наследник старой доброй милевской «восьмерки»? Во-первых, у него полностью обновлена несущая система: Ми-8АМТШ-ВН получил новый несущий винт, рулевой X-образный винт и обновленную трансмиссию. Вертолет оснащен турбовальными двигателями ВК-2500-03 с улучшенными высотно-климатическими характеристиками. Цифровая система управления типа FADEC (электронная система управления двигателем с полной ответственностью) позволит увеличить ресурс «горячей» части силовой установки и повысить ее запас газодинамической устойчивости. На обслуживание двигателей летно-технический состав будет тратить меньше времени, обещают двигателисты. 

Во-вторых, для повышения боевой живучести ВН оснащен цифровым автопилотом, бортовым комплексом обороны, который в автоматическом режиме распознает пуск ракет по вертолету. Кабина экипажа и основные агрегаты вертолета защищены новой броней из титанового сплава, для защиты личного состава пол грузовой кабины, а также борта вертолета до уровня иллюминаторов закрыты съемной облегченной кевларовой броней.

В-третьих, «начинка» вертолета включает в себя новое пилотажно-навигационное оборудование, гиростабилизированную оптико-электронную систему, поисковый прожектор с инфракрасным излучателем и двухдиапазонное светотехническое оборудование. По заверениям разработчиков, Ми-8АМТШ-ВН адаптирован под применение очков ночного видения. Сочетание классических «будильников» - аналоговых приборов, а также элементов «стеклянной кабины» также должно, по мысли конструкторов, не слишком сильно раздражать летчиков, а в случае  непредвиденных обстоятельств также повышать шансы на спасение экипажа и машины.

Но главная изюминка этого «летающего танка» - новое управляемое ракетное вооружение. По данным из открытых источников, еще предыдущая версия вертолета – Ми-8АМТШ – должна была вооружаться новым универсальным ракетным комплексом «Гермес-А» с дальностью поражения целей до 20 км.

Помимо управляемых ракет, Ми-8АМТШ-ВН вооружен до зубов блоками неуправляемых реактивных снарядов, крупнокалиберными пулеметами, подвесными контейнерами с авиационными пушками и автоматическими гранатометами.

Вертолет уже демонстрировался на многих российских выставках, включая даже HeliRussia. Увидеть «Сапасана» в ближайшее время можно будет на выставке «Армия-2020» в подмосковном парке «Патриот». Скорее всего, после постановки в серию военные его перекрасят, но пока опытная машина выглядит изумительно в своей пиксельной ливрее темно-зеленого цвета. 

Ми-26Т2В
Ми-26 для Арктики и другие вертолетные новинки | Фото 2

Следующее заявление Андрея Богинского касалось самого большого военно-транспортного вертолета в мире. Военные уже давно ждут Ми-26Т2В, который является дополненной и улучшенной версией строевой «двадцать шестой» машины.

Итак, по словам главы российского вертолетного холдинга, модернизированный вертолет Ми-26Т2В будет готов к серийному производству в начале 2021 года. Изменения, в основном, коснулись радиоэлектронной начинки этого гиганта. 

От базовой модели Ми-26 новый вертолет отличается современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), который значительно упрощает пилотирование. Кроме того, он позволяет в автоматическом режиме выполнять полет по маршруту, выход в заранее заданную точку, заход на посадку, а также предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродромы. Иными словами, строевая братия, летающая на Ми-26, получит полноценный автопилот, заметно облегчающий жизнь и повседневные полеты «по коробочке». 

Ми-26Т2В также получил новый бортовой комплекс обороны «Витебск», не только обнаруживающий факт угрозы вертолету, но и противодействующий атакующим средствам с инфракрасными головками самонаведения. Впрочем, выбрасывателем тепловых ловушек нынче никого не удивишь – главное, чтобы система мгновенно отслеживала сам факт наведения на вертолет вражеского оружия.

Одну из главных, на наш взгляд, новинок Ми-26Т2В незаслуженно обходят стороной. Это новые ударогасящие кресла экипажа – такие же, как, например, на Ми-28Н. Амортизационные вертолетные кресла, созданные в НПП «Звезда», способны погасить значительную ударную нагрузку при аварийной посадке. Например, кресло «Памир», устанавливаемое в кабины «Ночных охотников», способно погасить удар до 15 g при ударе вертолета о грунт. 

Способен «двадцать шестой» работать и с очками ночного видения. Сейчас опытная машина находится в Ахтубинске, где ждет возобновления летных испытаний. Военные и летчики-испытатели Национального вертолетного центра будут работать на нем приблизительно до конца этого года.

Арктический Ми-26

Но самая главная интрига заключается в том, будет ли на основе военного Ми-26 создан арктический вариант вертолета. Решение об этом военные должны принять по итогам государственных совместных испытаний Ми-26Т2В. Богинский сообщил, что такие работы обсуждаются и с МЧС.

Чем будет отличаться арктический вариант от базовой версии? Пока открытых данных об этом немного, но в принципе, все решения так или иначе лежат на поверхности. Из-за низких и экстремально низких температур в Заполярье, основная мука инженерного состава и летчиков всегда заключается в предварительном прогреве машины перед запуском. Следовательно, конструкторы наверняка пойдут по пути установки дополнительных элементов подогрева для двигателей, трансмиссии, горюче-смазочных материалов и аппаратных блоков в кабине.

Также придется утеплить грузовой отсек и – вполне возможно – установить сантехнический модуль хотя бы в гражданской версии вертолета. Ведь обзавелся же вместительным туалетом военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А. Почему и бы и в самом большом в мире вертолете, летающем на дальность более 500 км с загрузкой в 15 тонн, не предусмотреть утепленный «полярный горшочек»?

Обновленный «Аллигатор»
Ми-26 для Арктики и другие вертолетные новинки | Фото 3

Вертолетостроители с нетерпением ожидают форума «Армия-2020» еще и потому, что на форуме этого года, как ожидается, будет заключен контракт на модернизацию строевых вертолетов Ка-52. Здесь официальных подтверждений пока нет, но учитывая ранее сделанные заявления, есть все основания для скрепления ранее достигнутых договоренностей.

В прошлом году был подписан контракт на выполнение ОКР по совершенствованию систем вооружения и наведения Ка-52, а также улучшению отдельных элементов конструкции самого летательного аппарата. Военные потребовали увеличить дальность применения управляемого вооружения с Ка-52, усовершенствовать его оптико-электронные системы и повысить эксплуатационные характеристики. 

При этом многие решения по модернизации уже прошли проверку реальными боевыми условиями в Сирии. По итогам большой модернизации, Ка-52М станет более зорким и точным. Испытания и доводка опытных образцов до серии запланированы на ближайшие два года.

А с учетом недавно заложенных в Керчи универсальных десантных кораблей проекта 23900 «Прибой» «Иван Рогов» и «Митрофан Москаленко», можно надеяться, что и морская версия Ка-52К обретет новую жизнь.

Фото: Вертолеты России

]]> https://aviadrive.ru/posts/4993/ 6 игровых симуляторов полета достойных Вашего внимания https://aviadrive.ru/posts/4993/ Thu, 16 Jul 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Microsoft Flight Simulator 

В 1982 году началась серия программ летных тренажеров. Microsoft Flight Simulator - это одна из самых продолжительных и полных программ домашнего симулятора полета на рынке. Кроме того, Microsoft Flight Simulator может быть самой продолжительной серией компьютерных игр всех времен.

Высококлассный авиасимулятор предлагает эксклюзивный пакет услуг для любителей полетов и авиационных профессионалов. Microsoft Flight Simulator содержит множество типов самолетов - от легких самолетов до широкофюзеляжных реактивных самолетов. Управляйте самыми детально проработанными и красивыми самолетами, от аэропланов до широкофюзеляжных реактивных самолетов, в новой игре Microsoft Flight Simulator. Проверьте свои летные навыки, выполняя полеты в ночное время, в присутствии симуляций атмосферных и погодных явлений в динамичном и живом мире. Разработайте свой собственный план полета, а затем отправляйтесь в любую точку планеты. Вы можете отправиться в любой уголок мира. Microsoft Flight Simulator доступен на Windows и Xbox One.

X-Plane 11

X-Plane 11 - один из самых современных авиационных тренажеров, он появился как X-Plane 1.00, в 1995 году.  X-Plane 11 крутой и хорошо продуманный игровой проект в жанре симулятора, где тебе предстоит заняться возведением различного рода летательных аппаратов. Здесь ты сможешь также увидеть себя в роли профессионального пилота, который отправится на покорение огромного воздушного пространства.  Данная игра уже на протяжении долгого периода времени считается лучшим летательных симулятором для компьютерных платформ

X-Plane 11 содержит полные трехмерные декорации для более чем 13 000 аэропортов по всему миру,  включая здания терминалов,  Ангары,  взлетно-посадочные полосы и многое другое.  X-Plane 11 доступен на Windows, macOS, Linux, Android и iOS.

Digital Combat Simulator World (DCS)

DCS World, также известный как Digital Combat Simulator World - это цифровая игра air-battlefield, выпущенная в 2008 году. Симулятор полета предлагает эффективные планировщики миссий и полноценную сетевую игру.  DCS World позволяет игроку планировать и играть в разнообразные воздушные миссии.

В игру входит один из самых мощных редакторов миссий когда-либо созданных для авиасимуляторов, в котором можно создавать миссии любой сложности используя большой арсенал объектов и техники, включая 156 видов оружия, 105 наземных юнитов, более 50 единиц ПВО, 19 кораблей и 84 летательных аппарата под управлением искусственного интеллекта. Сетевая игра через интернет позволит вам участвовать в виртуальных сражениях в обществе других игроков.

Бесплатная версия DCS World содержит симуляторы штурмовика Sukhoi Su-25T Frogfoot и TF-51D Mustang, невооруженной учебной модификации P-51D Mustang. DCS World доступен только в Windows.

Rise of Flight

Уникальная игра – симулятор, посвященная боевой авиации времен Первой Мировой войны, созданная российским разработчиком 777 Studios и выпущенная в 2009 году, хорошо известна как Rise of Flight: The First Great Air War is a World War I.  Игра-симулятор является идеальным вариантом как для новых пилотов, которые только начали свое путешествие в класс flightsim, так и для ветеранов полета с многолетним опытом.

В симуляционной игре выделяются продвинутые модели полета, регулируемые настройки сложности, прогрессивная система повреждений и реальная физика. Кроме того, помимо экстраординарного ощущения полета, Rise of Flight содержит детализированные 3D-модели, впечатляющие визуальные и звуковые эффекты, а также инновационный искусственный интеллект,  обученный быть сложным врагом. Rise of Flight доступен на Windows.

GeoFS

Браузер flight simulator,  работающий аналогично загружаемым авиасимуляторам, был впервые выпущен в 2010 году. Игра flight simulation многопользовательский симулятор полетов с реалистичной физикой. В этой игре вы возьмете под свой контроль самолет и будете летать над красивыми ландшафтами отображающие глобальные пейзажи со снимков спутника.

Уникальной особенностью GeoFS является-многопользовательская среда для взаимодействия пилотов друг с другом. Кроме того,  если человек любит играть мобильных устройствах,  GeoFS предлагает приложение как для Android,  так и для iOS устройств.  Мобильная версия была выпущена в 2018 году.

World of Warplanes

War of Warplanes - ММО-экшен, посвященный золотой эпохе военной авиации и позволяет игрокам вступить в непрекращающуюся борьбу за господство в воздухе.

World of Warplanes включает в себя военные машины нескольких ключевых периодов в истории самолетостроения - от бипланов 30-х годов до реактивных истребителей Корейской войны, ставших прародителями современным «стальным птицам».

Игра World of Warplanes была выпущена в 2013 году и доступна бесплатно.

War of Warplanes - это невероятный вариант для тех, кто хочет изучить навыки воздушного боя,  опробовав по крайней мере пять из 250 различных типов самолетов. Также игра-симулятор предлагает модернизировать самолеты из более чем 4600 разнообразных конфигураций.

Большинство карт World of Warplanes являются оригинальными,  и игроки могут выбирать из множества различных уголков планеты. World of Warplanes доступен на Windows, и MacOS.

]]> https://aviadrive.ru/posts/4992/ Как Америка «прибрала к рукам» принципиально новый легкий бомбардировщик нацистской Германии https://aviadrive.ru/posts/4992/ Fri, 10 Jul 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Как Америка «прибрала к рукам» принципиально новый легкий бомбардировщик нацистской Германии | Фото 1
Как Америка «прибрала к рукам» принципиально новый легкий бомбардировщик нацистской Германии

Как Америка «прибрала к рукам» принципиально новый легкий бомбардировщик нацистской Германии | Фото 2

С точки зрения лобового сопротивления, «летающее крыло», (являющееся разновидностью аэродинамической схемы планера самолета), безусловно имеет явное преимущество перед другими конструкциями планера. 

Основные моменты:

Хотя  Horten Ho 229 (экспериментальный реактивный самолет, разработка которого велась в Германии в годы Второй мировой войны) не внес свою лепту в  ход войны, ряд самолетов с аналогичной аэродинамической схемой планера впоследствии поднялись в воздух как в США, так и в Великобритании. Несмотря на то, что Horten Ho 229 не стал необычайно эффективным средством силового воздействия, и не смог выполнить, брошенный Герингом «клич»: 3х1000, он доказал, что «летающее крыло» могло летать.  

К концу Второй мировой войны, картина для фашисткой Германии складывалась удручающе. Немцы не просто проигрывали, они проигрывали по крупному. На Восточном фронте войска СССР в буквальном смысле «сделали из них отбивную». Так что нет ничего удивительного в том, что нацисты нуждались в «чуде».

Герман Геринг полагал, что сможет создать «чудо-оружие». В 1943 году он обратился к немецким авиастроителям с крайне амбициозным, на тот момент, призывом - заняться разработкой легкого бомбардировщика, который бы соответствовал требованиям «3х1000» (самолет, способный летать на расстояние 1000 км со скоростью 1000км/ч и нести 1000 кг бомбовой нагрузки). Братья Хортен относились к числу тех, кто считал, что поставленная задача вполне выполнима. 

Братья Хортен

Подписанный в 1919 году «Версальский мирный договор» (официально завершивший Первую мировую войну) диктовал Германии весьма жесткие условия. В частности, это касалось и типов, собираемых в стране самолетов. В ответ на эти ограничения в Германии начали появляться аэроклубы, где энтузиасты могли практиковаться, летая на, не попавших под ограничения, безмоторных планерах.

Одними из таких энтузиастов были пилоты-любители братья Реймар и Вальтер Хортен, которые спроектировали и построили несколько уникальных, принципиально новых для своего времени, планеров.

«Летающее крыло»

Конструкция, создаваемых братьями планеров, была основана на принципе «летающего крыла», не имевшего четко выраженного фюзеляжа. Говоря другими словами, самолет представлял собой одно большое «крыло». Что касается кабины, шасси, топлива и т.д., то все это находилось внутри него.  

С точки зрения сопротивления, «летающее крыло», имеет явное преимущество перед другими конструкциями планера, поскольку во время полета крыло самолета, фюзеляж, хвостовой оперение и другие структурные части самолета подвергаются воздействию лобового сопротивления, что в свою очередь снижает скорость самолета и увеличивает расход топлива.

По сравнению с другими, более «прилизанная» (без хвостового оперения и других выступающих поверхностей) конструкция обладает меньшим лобовым сопротивлением, но при этом делает самолет менее устойчивым, поскольку хвостовое оперение обеспечивает самолету устойчивость, управляемость и балансировку. По мере того, как конструкции Хортенов становились все более сложными и продуманными, росли и успехи ЛА во время проводимых в Германии планерных состязаний.

Когда Геринг бросил клич «1000х1000х1000», братья Хортены восприняли его, как шанс создать окончательную версию своего «летающего крыла». Большое крыло могло нести большую бомбовую нагрузку и значительный запас топлива, что потенциально отвечало двум из трех, выдвинутых Герингом, требованиям. Решение же третьего, касающегося скорости, пункта вызывало определенные затруднения, поскольку чтобы ЛА набрал нужную скорость на него требовалось установить реактивный двигатель.

На данном этапе братья Хортены переключаются на другой проект и передают свое «летающее крыло» немецкой компании Gothaer Waggonfabrik. Команда Gotha смогла установить двигатели и фактически получить (известное тогда, как Horten Ho 229) «летающее крыло» на реактивной тяге. При этом стоит отметить, что в воздух экспериментальный ЛА поднимался всего лишь три раза. Всего было построено три прототипа, один из которых был разрушен в результате аварии, произошедшей из-за отказа двигателя.

Операция «Скрепка»

После Второй мировой войны правительство США разворачивает Операцию «Скрепка» («Operation Paperclip») – секретную программу стратегических служб США по засекречиванию немецких и японских оружейных технологий и вербовке ученых из третьего Рейха для работы в Соединенных штатах Америки с целью улучшения их собственных программ разработок оружия. Не стал исключением и Horten Ho 229. Единственный сохранившийся прототип, находится сейчас в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики Смитсоновского института (Smithsonian National Air and Space Museum).

Амбициозность проекта давала основания предположить, что «Horten Ho 229» был лишь просто проектом, помогавшим «держать» братьев Хортен и других специалистов подальше от линии фронта, где гибли, миллионы солдат и мирных жителей. И в принципе, это могло соответствовать действительности. 

Несмотря на то, что Horten Ho 229 и не внес никакого вклада в ход Второй мировой войны, целый ряд самолетов с аналогичной аэродинамической схемой планера впоследствии поднялся в воздух не только в США, но и в Великобритании. Самолет не стал «удивительным», необычайно эффективным оружием и не выполнил, «клич», брошенный Герингом, однако доказал, что «летающее крыло» может летать.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4991/ Ракеты «Martlet»: «Дикая кошка» получает свои «когти» https://aviadrive.ru/posts/4991/ Tue, 30 Jun 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии В мае этого года с вертолета Wildcat были произведены первые успешные пуски ракет «Martlet» (Lightweight Multi-role Missile – легкая многоцелевая ракета). Попробуем выяснить, заслуживает ли разработка этого средства вооружения пристального внимания, и какие новые возможности оно дает Королевскому военно-морскому флоту Великобритании.

Ракеты «Martlet»: «Дикая кошка» получает свои «когти» | Фото 1

Общие сведения

В 2008 году, в ответ на растущую угрозу со стороны «роя» пилотируемых, и беспилотных малых летательных аппаратов, особенно в зоне Персидского залива, Королевский флот Великобритании выпустил требования в отношении перспективного управляемого оружия класса «воздух-поверхность» (Future Anti Surface Guided Weapon - (Light) - FASGW(L) - «Управляемое оружие будущего класса «воздух поверхность», легкое»), являвшихся частью программы по замене легких противокорабельных ракет малой дальности Sea Skua, состоящих (с 1982 г. по 2017 г) на вооружении британских палубных вертолетов, в частности на многоцелевых вертолетах Lynx. 

Впервые британская компания Thales Air Defence (входящая в состав концерна Thales) обнародовала свою концепцию легкой многоцелевой ракеты (Lightweight Multi-role Missile -LMM) в 2007 году после того, как была отобрана, как отвечающая требованиям FASGW(L). Свое начало LMM берет в конструкциях, прежде состоящего на вооружении британской армии, ПЗРК Starburst, который впоследствии был заменен на Startreak. Следует отметить, что при разработке LMM, в них была включена большая часть технологий, используемых на Startreak,  

В апреле 2011 года министерство обороны Великобритании и Thales Air Defence подписывают первый контракт на разработку версии ракет LMM с лазерным наведением. В 2014 году, после наглядно продемонстрированных первых огневых испытаний, был размещен второй контракт стоимостью 48 млн фунтов стерлингов, в соответствии с которым требовалось изготовить 1000 таких ракет. Выпускавший ракеты завод Thales Air Defence в Белфасте обеспечивал, как минимум 60 рабочих мест. И хотя над проектом упорно трудилось множество людей, потребовалось более 10 лет, чтобы наконец-то это относительно простое, и уже разработанное средство вооружения, поступило в войска.

Несмотря на то, что ракеты первоначально приобретались для оснащения и использования с вертолетов, впервые они были испытаны ВМС Великобритании в открытом море, и были выпущены из орудийной установки калибра 30 мм. В июне 2019 года были проведены еще одни успешные испытания Martlet. Пуск ракет был произведен по кораблю условного противника с британского фрегата типа 23 HMS Sutherland. Однако, до сих пор не получено никакого официального подтверждения, касающегося того, будут ли судовые установки введены в эксплуатацию.

Ракеты «Martlet»: «Дикая кошка» получает свои «когти» | Фото 2
Оснащенный новыми крыльевыми узлами подвески и незаряженными ракетами вертолет Wildcat вовремя, проводимых в декабре 2019 г. в Йовиле, (Великобритания) испытаний с целью проверки управляемости и тактико-технических характеристик воздушного судна.

Первые боевые стрельбы ракетами Martlet были проведены во время наземных испытаний на, находящемся в Пембрукшире, полигоне Manorbier Range в марте 2019 года. В результате, по условным целям – находящимся на расстоянии примерно 4,5 км, малым судам противника, было выпущено шесть ракет Martlet, полностью интегрированных с турельной установкой с лазерной системой наведения L3 Wescam.

В период с 27 апреля по 21 мая 2020 года, несмотря на, наложенные в связи с пандемией COVID-19 ограничения, у побережья Уэльса на полигоне МО Великобритании Aberporth Range, прошли первые воздушные испытания Martlet. Весь процесс был зафиксирован, установленными на вертолете Wildcat, камерами с высоким разрешением. Полученные данные были переданы для проведения последующего анализа.

Выработка двигателя первой ступени происходит за 0,3 секунды, не создавая опасных моментов для вертолета. Ракета находится уже достаточно далеко от воздушного судна, прежде чем происходит воспламенение двигателя второй ступени. Необычным для управляемой ракеты является то, что в полете она вращается вокруг своей оси.

У Martlet герметичный цилиндрический корпус. Они могут храниться до 15 лет, не требуя какого-либо технического обслуживания. Поскольку вес ракеты совсем небольшой, подвесить ее на Wildcat можно и вручную без специального погрузочно-разгрузочного оборудования. У ракеты нет отдачи при запуске. Изящный, обтекаемой формы корпус позволяет ей развивать скорость до Mach 1,5 и поражать небольшие цели на расстоянии до 8 км. Боеголовка состоит из кумулятивного заряда двойного действия и осколочно-фугасной боевой части. Отличительной чертой Martlet является то, что в зависимости от типа задачи, возможен один из трех вариантов подрыва: непосредственно при ударе, на конкретной высоте, или с задержкой по времени.

Наведение Martlet осуществляется посредством полуактивной лазерной системы наведения. Перед захватом цели, находящийся на борту Wildcat наблюдатель, направляет лазерно-лучевую систему наведения на цель, используя для этого камеру со стабилизацией EO, и автоматический лазерный целеуказатель. С носовой турели, оснащенной системой визуализации L3 Wescam MX-15Di Active Laser Generation Unit (ALGU) передает кодированный низкоэнергетический пучок. После запуска, два, установленные в хвостовой части, приемника обнаруживают энергию лазерного излучения и захватывают цель на автоматическое сопровождение. Судя по всему, система способна поражать только одну цель за раз, при этом каждая ракета должна уничтожить цель в течение нескольких секунд. Система наведения по лазерному лучу практически невосприимчива к помехам и средствам радиоэлектронной борьбы. Martlet – это модульная ракета класса «воздух-поверхность», которая может быть оснащена инфракрасной головкой самонаведения, что в свою очередь позволяет увеличить скорость стрельбы. Кроме того, в зависимости от поставленных задач, можно поменять модуль боевой части ракеты на другую боеголовку для обеспечения различных взрывных эффектов.

Теоретически, ракеты Martlet могут выполнять задачи ракет класса «воздух-воздух», хотя обычно, тактика, применяемая вертолетами, столкнувшимися с ЛА противника - «избегать», а не вступать в бой. В принципе, они могут использоваться и на суше, выполняя задачи, как по подавлению огневых средств противника, так и по нанесению ударов по легкобронированной технике противника.

Ракеты «Martlet»: «Дикая кошка» получает свои «когти» | Фото 3

Узел подвески вооружения

В 2014 году компания Leonardo получила контракт стоимостью 90 млн фунтов стерлингов на разработку так называемого «Weapon Wing», крыла, под которым можно подвесить боеприпасы. После проведенных испытаний, узел подвески был интегрирован на вертолеты Wildcat(введенные в эксплуатацию в 2015 году) для крепления ракетного вооружения, в частности легких и тяжелых ракет FASGW.

Необходимые крепления и электропроводка будут установлены на всех 28, состоящих на вооружении Королевского флота Великобритании вертолетах Wildcat.  Стоит отметить, что крыльевые узлы подвески вооружения, можно легко снять, когда в них отпадает необходимость. Однако, пока не ясно, сколько комплектов крыла для подвески вооружения будет поставлено в общей сложности. 

В начале 2018 года Leonardo представила первые изображения базовой конструкции неаэродинамического носителя вооружения, которая впоследствии была значительно усовершенствована.  Изготовленные из алюминиевого сплава и композиционного материала из углеродного волокна крылья, способны создавать с каждой стороны, выполняющего горизонтальный полет вертолета, аэродинамическую подъемную силу до 360 кг, что в свою очередь способствует уменьшению дополнительного лобового сопротивления и потребности в топливе при переноске оружия. 02 июля 2019 года в Йовиле (Yeovil) начались летные испытания (первоначально в аэродинамической чистой конфигурации, на различных скоростях и высотах), чтобы определить какое влияние все это оказывает на летно-технические характеристики воздушного судна.  

У «крыла» четыре узла подвески вооружения. Что касается его аэродинамических характеристик, то они гораздо выше характеристик носителей вооружения, установленных на британских многоцелевых вертолетах Westland Lynx. Все это вместе взятое позволяет вертолетам Wildcat переносить 20 ракет Martlet (в четырех грузовых корзинах по пять боеприпасов) или 10 ракет Martlet (в двух грузовых корзинах по пять боеприпасов) с двумя легкими противокорабельными ракетами Sea Venom, либо просто 4 противокорабельных ракеты Sea Venom. Пока не ясно, будут ли разнородные боеприпасы переноситься во время боевых вылетов или это будет только лишь обоснованное тактическое требование, поскольку способы и цели поражения для указанных выше ракет существенно отличаются. (Вертолеты Lynx могли одновременно переносить противокорабельные ракеты Sea Skuas и легкие противолодочные торпеды Sting Ray. Однако эксплуатационным требованием это никогда не являлось). 

Как уже говорилось выше, «Martlet» это легкая многоцелевая ракета, полностью соответствующая своему обозначению, поскольку весит всего 13 кг.  Вес же полного, состоящего из 20 ракет комплекта, будет равен примерно 260 кг.  Для сравнения, ракеты «SeaVenom» намного тяжелее (вес каждой равен 120 кг). Следовательно, подвешенный из четырех ракет комплект, добавит еще 480 кг веса. На высокой скорости, создаваемая крылом подъемная сила, с лихвой компенсирует вес груза, поможет уменьшить расход топлива, и напряжение на втулку несущего винта. Конечно же, перемещение боеприпасов на наружной подвеске в какой-то степени скажется на маневренности вертолета, его скорости и дальности полета. Однако стоит отметить, что вертолеты «Wildcat» изначально разрабатывались с учетом оснащения их современными мощными двигателями, с запасом на добавочную нагрузку и для выполнения полетов на больших высотах в условиях высоких температур.

Ракеты «Martlet»: «Дикая кошка» получает свои «когти» | Фото 4

Оперативно-тактические вопросы

После того, как в 2021 году ракеты Martlet будут объявлены достигшими «начальной эксплуатационной готовности» (Initial Operating Capability) впереди еще останется много работы. Ожидается, что противокорабельные ракеты «Sea Venom» будут приняты на вооружение в 2022 году. Но полной эксплуатационной готовности вышеупомянутых ракет можно ожидать не раньше 2024 года. На стандартные рабочие процедуры, разработку основных принципов боевого применения, а также на полную наземную и летную подготовку членов экипажа к полетам с новым видом вооружения уйдет еще три года. 

Безусловно, ракеты Martlet предоставят королевскому флоту Великобритании гораздо больше возможностей, особенно, когда дело касается, так называемых «swarm attacks» (атак «роев»). Но поскольку это новый, вводимый в эксплуатацию, тип оружия, существует масса требующих решения вопросов. В районах повышенной опасности, вооруженный ракетами Martlet вертолет Wildcat, находясь на палубе военного корабля в полной боеготовности, сможет среагировать на быстро развивающуюся ситуацию. Перед находящимися на палубах фрегатов и эсминцев вертолетами стоят также и другие задачи, включая ведение противолодочного наблюдения, организацию противолодочной обороны и общие обязанности по транспортировке. После установки на вертолеты крыла для подвески ракетного вооружения не осталось места для крепления вертлюжной установки для авиационного крупнокалиберного пулемета Browning50Cal M3M, который, в ряде случаев может быть более универсальным и подходящим оружием. Ангарные мощности в кормовой надстройке эскадренных миноносцев типа 45 (Type 45 destroyers) и фрегатов типа 26 (Type 26 frigates) рассчитаны на два вертолета «Wildcat». Возможно вполне целесообразно иметь один, готовый к борьбе с надводными целями, оснащенный ракетами Martlet/Sea Venom вертолет «Wildcat», поддерживаемый вторым, выполняющим другие задачи, воздушным судном. При взаимодействии с Авианосной ударной группировкой (Carrier Strike Group) было бы интересно выяснить, эксплуатируются ли Wildcatsнепосредственно с авианосцев, или сопровождаются эскортом, который образует оборонительный кордон вокруг авианосца.   

Как показывает практика, флот малых боевых кораблей может держаться вполне невинно, лишь в последний момент (еще до того, как вертолет успеет подняться в воздух)  переходя на  массированные удары. Иранские катера частенько «досаждают», находящимся в Персидском заливе, боевым кораблям коалиции, проплывая в непосредственной близости от них. Однако несмотря на то, что для «Martlet» и автоматической 30 мм пушки они являются «легкой добычей», командиры кораблей всегда стараются не обострять ситуацию, не давая конфликту в «серой зоне»» перерасти в реальные боевые действия. Хотя у вертолетов есть преимущество в скорости, маневренности, хорошем обзоре и способности обнаруживать и поражать цель на гораздо более безопасном расстоянии от корабля, наличие на фрегатах и эсминцах, интегрированных в дистанционно-управляемые боевые модули, ракет Martlet,  имеет место быть, поскольку их можно использовать, как еще один «слой» ближней обороны. В качестве оружия, предназначенного в первую очередь для противодействия ассиметричным угрозам, наиболее сложной проблемой для экипажа Wildcat, вооруженного ракетами Martlet, возможно будут  Правила ведения боевых действий и принятие моментальных решений, касающихся  того, производить пуск ракет или нет.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4989/ Пылезащитные устройства двигателя на Bell V-22 Osprey не позволяют эксплуатировать этот конвертоплан в условиях пустыни https://aviadrive.ru/posts/4989/ Tue, 26 May 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Генеральный инспектор Пентагона опубликовал отчет, в котором вниманию предлагаются новые подробности и рассуждения на тему безуспешных пока попыток ВМС США решить давние проблемы, связанные, пылезащитными устройствами двигателя (Engine Air ParticleSeparators - EAPS), которые установленны, на находящихся на вооружении Корпуса морской пехоты (КМП) и ВВС США, конвертопланах Bell V-22 Osprey. В частности, в отчете говорится, что для обеспечения надежной работы в разных условиях пустыни, никогда не требовалось, чтобы конструкция EAPS соответствовала спецификации Rolls-Royce. 

Пылезащитные устройства двигателя на Bell V-22 Osprey не позволяют эксплуатировать этот конвертоплан в условиях пустыни | Фото 1

Отказы EAPS, приводящие, как к потере мощности двигателя, так и другим серьезным проблемам, были факторами, повлекшими, за последние 10 лет, ряд катастроф Osprey. За эти годы ВМФ уже в третий раз пытается переделать не только EAPS, но и конструкцию входного устройства двигателя, в целом. Есть опасения, что предпринятые усилия вряд ли помогут существенно снизить риск всасывания опасного количества твердых частиц, особенно при эксплуатации V-22 в условиях пустыни. 

07 ноября 2019 года в официальном источнике информации был размещен итоговый отчет Генерального инспектора Министерства обороны США, в котором был дан критический анализ относительно попыток ВМФ модернизировать EAPS. Однако публике была представлена отредактированная его версия, которая была опубликована 12 ноября 2019г. Последний проект, инициированный ВМФ в 2018 году, был нацелен на устранение недостатков пылезащитных устройств, установленных на Osprey. До этого решить проблему в ВМФ пытались дважды – в 2010 и в 2011 году. Но (как отмечается в докладе) «пришли к выводу, что «ни одна из предпринятых попыток не была приемлемым вариантом». ВМФ США отвечает за реализацию программы V-22 «Osprey» в целом. Что касается Управления по разработке совместных программ Osprey, (Osprey Joint Program Office) то оно является частью NAVAIR (Naval AirSystems Command - командование авиационных систем ВМС).   

В отчете говорится: «В ВМФ рассчитывают, что после проведенной третьей модернизации, пылезащитные устройства, будут способны удалять большее (чем оригинальные EAPS) количество почвы, попадающей в двигатель конвертоплана V-22 из воздуха. Но при этом, количество, попадающей в двигатель почвы, все равно будет в четыре раза превышать нормативы, установленные производителем двигателей». Таким образом, несмотря на предпринимаемые в течение более, чем девяти лет, попытки усовершенствования EAPS, эксплуатация V-22 Osprey, по-прежнему остается небезопасной». 

И, конвертопланы MV-22 КМП, и базовые конвертопланы  КСО ВВС США (Командование специальных операций ВС США), достигшие состояния начальной боевой готовности в 2007 и 2009 г соответственно, были оснащены двумя расположенными на концах крыла в гондолах двигателями Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty), приводящими в движение два огромных винта. Каждый двигатель снабжен EAPS, которые, должны, используя силу вакуума вытягивать грязь и другие твердые частицы из воздушного потока прежде, чем те попадут внутрь. Нет никаких указаний в отношении того, что конфигурация пылезащитного устройства двигателя конвертопланов V-22, состоящих на вооружении Сухопутных сил самообороны Японии, чем-то отличаются от конфигурации EAPS поступивших на вооружение ВМС конвертопланов модификации CMV-22.

Пылезащитные устройства двигателя на Bell V-22 Osprey не позволяют эксплуатировать этот конвертоплан в условиях пустыни | Фото 2
Установленное на двигатель EAPS

От работающих несущих винтов конвертоплана во время короткого взлета и посадки идет поток воздуха огромной силы. Настолько сильный, что, отправившимся на MV-22-х, в Непал, после произошедшего в 2015 году печально известного землетрясения морским пехотинцам, приходилось отказываться от высадки  в некоторых районах, из опасения свалить уже и так ослабленные, в результате стихийного бедствия, находящиеся поблизости конструкции, здания и сооружения.  

Более того, идущие от винтов струи воздуха, «выбрасывали» огромное количество почвы, песка и пыли, зачастую «окутывающее» воздушное судно, что в свою очередь создавало, так называемую, «ситуацию ограниченной видимости при посадке» или (RVL). Поднятый вверх грунт, мог сократить количество воздуха, поступающего в двигатель, что могло привести к потере его мощности. Если вся эта взвесь будет всасываться внутрь, она может прилипнуть к лопаткам вентилятора, стенкам корпуса и т.д., и потенциально, стать причиной возникновения более серьезных проблем. Песок с высокой концентрацией щелочных металлов особенно опасен, поскольку может расплавиться при нагревании в камере сгорания двигателя и осесть на особо уязвимых частях. 

Пылезащитные устройства двигателя на Bell V-22 Osprey не позволяют эксплуатировать этот конвертоплан в условиях пустыни | Фото 3
Воздушное судно едва видно - пример RVL на базе ВВС США Kirtland

Проблемы с EAPS, особенно, те из них, которые были напрямую связаны с полетами в условиях пустыни, привели к ряду серьезных авиационных происшествий, и даже катастроф. К их числу относится памятная катастрофа MV-22 в штате Гавайи, в результате которой два морских пехотинца США погибло и более 20 получило ранения. После проведенного официального расследования было объявлено, что причиной катастрофы стала ошибка пилота. При этом было рекомендовано разработать новое пылезащитное устройство двигателя и изменить правила, позволяющие сократить (с 60 до 35 секунд) максимальное время, в течение которого, Ospreyмог висеть внутри пылевого облака. 

В докладе Генерального инспектора подчеркивается, что проблемы с EAPS и то, как это впоследствии сказывалось на работе двигателя, было хорошо известно по меньшей мере с 2010 года, когда была предпринята первая попытка модернизировать систему. В то время специалисты ВМФ полагали, что до замены, установленные на Osprey двигатели, смогут проработать около 500 летных часов.  Однако, впоследствии выяснилось, что для конвертопланов MV-22, регулярно летающих в условиях пустыни, ресурс двигателей составляет всего 200 часов.

Пылезащитные устройства двигателя на Bell V-22 Osprey не позволяют эксплуатировать этот конвертоплан в условиях пустыни | Фото 4
Морской MV-22 совершает посадку в пылевом облаке

На тот момент, вооруженные силы США были, уже почти как десять, втянуты в военные конфликты в Ираке и Афганистане, где песок и пыль являются обычными факторами окружающей среды. В этих странах, равно как и в Сирии, США вели боевые действия. При этом не следует забывать, что значительная часть территории этих государств приходится на пустыни.

Кроме того, в период 2008-2015 г. было зафиксировано, как минимум, восемь «случаев быстрой потери мощности двигателя», которые были напрямую связанны с попаданием в него твердых частиц. «Несмотря на то, что эти случаи быстрой потери мощности двигателя не привели к катастрофам, работа двигателей ухудшилась до такой степени, что вполне был возможен и отказ силовой установки» - отмечается в докладе.       

До сих пор неясно, сколько, на самом деле, начиная с 2007 года, было авиационных происшествий, «связанных с попаданием твердых частиц, приведших к быстрой потери мощности, установленных на V-22, двигателей». Но, по словам представителей ВМФ, о них ничего не сообщалось с тех пор, как они (более четырех лет назад) начали внедрять другие методы снижения рисков. Сюда входят установление дополнительных ограничений на общее допустимое время полета в песчаных и пылевых облаках; усовершенствование системы оповещения о понижении мощности работы двигателя; а также обновленный подход к подготовке и обучению летчиков. Также неизвестно, сколько других нештатных ситуаций, несвязанных с быстрой потерей мощности, могли напрямую зависеть от накопления твердых частиц в двигателе. Официально, у Osprey очень хороший показатель безопасности, несмотря на исторически сложившееся представление об обратном. 

Пылезащитные устройства двигателя на Bell V-22 Osprey не позволяют эксплуатировать этот конвертоплан в условиях пустыни | Фото 5
Останки морского MV-22 Osprey, уничтоженного пожаром, возникшим, согласно официальной версии, в результате «жесткой посадки» вблизи авиабазы «Creech», штат Невада в 2013 г. Причину этой аварии связывали с «обширной деградацией двигателя» в следствии попадания в него твердых частиц.

Известно лишь то, что командование ВМФ с самого начала знало о недостатках EAPS. 

 «Когда, в рамках программы PMA-275 (V-22 Joint Program Office) разрабатывалась спецификация на первоначальный вариант EAPS, не требовалось, чтобы для обеспечения работы двигателей в разных условиях пустыни, пылезащитное устройство соответствовало спецификации Rolls-Royce» - отмечается в докладе. Кроме того, в спецификации для EAPS не содержалась информация, касающаяся того, какое количество почвы пылезащитные устройство двигателя будет удалять из воздуха, и какая ее концентрация останется в воздухе, а значит, и попадет внутрь двигателя конвертоплана V-22. 

Вот почему в 2010 году командование ВМФ США принимает решение пригласить команду специалистов Bell-Boeing, которая в рамках Программы V-22, займется разработкой интеримарного усовершенствованного варианта EAPS с улучшенными характеристиками. В 2011 году, несмотря на то, что работа в рамках первого контракта еще не была закончена, ВМФ заключает с ними новый долгосрочный контракт на поиски новых путей решений, касающихся  модернизации EAPS, и приведения пылезащитного устройства двигателя в соответствии со спецификацией Rolls-Royce. 

«Первоначальные летные испытания первых, «переделанных» EAPS, привели к противоречивым результатам. В частности, одно испытание показало, что в условиях пустыни, двигатель стал работать дольше по времени, а другое же, наоборот – меньше» - говориться в докладе Генерального инспектора.  

Вторая, попытка «буксовала» из-за, возникавших в ходе работы, всевозможных проволочек и проблем. В результате, в 2017 году в ВМФ принимают решение об окончательном прекращении работ по модернизации EAPS. Однако, на следующий год командование ВМФ вновь приглашает команду специалистов компаний Bell и Boeing, чтобы начать третью (продолжающуюся по сей день) программу по «редизайну» EAPS.

Пылезащитные устройства двигателя на Bell V-22 Osprey не позволяют эксплуатировать этот конвертоплан в условиях пустыни | Фото 6
Морской MV-22 где-то в Сирии. Точное место расположения не раскрывается

Генеральный инспектор указывает на то, что, возможно в ВМФ до конца не уверены, будет ли, в конечном итоге, результативной третья попытка редизайна EAPS, поскольку они не планируют проводить испытания и проверять EAPS на соответствие разному виду грунта, с которым могут столкнуться Osprey в ходе эксплуатации. В настоящее время, ни в одном из образцов почвы, включенных в план проведения испытаний, не содержится сразу всех трех, найденных по всему миру, основных компонентов.       

 «В составы почв, существующих в мире, входят три основных компонента: песок, ил и глина. В рамках же программы «PMA‑275» для испытаний третьего варианта усовершенствованных EAPS планируют использовать, следующие составы почвы: 0% песка, 100% ила и 0% глины; и 100% песка, 0% ила, и 0% глины» - говорится в докладе.  

В ВМФ не согласны с данным утверждением, мотивируя это тем, что воздействие твердых частиц, которые будут использоваться в ходе предстоящих испытаний обновленных пылезащитных устройств двигателя, будет идентичным воздействию реально существующих составов почвы. Критически в ВМФ отнеслись и к основному выводу, сделанному Генеральным инспектором, в части касающейся, того, что  EAPS, которые соответствовали бы спецификации Rolls-Royece, так и не были разработаны, и заострили внимание на более серьезной, по их мнению, проблеме. Аргументация сводилась к тому, что нельзя обвинять ВМФ в том, что поставленная задача не была решена, поскольку, учитывая ограничения, налагаемые нынешним конструктивным исполнением Osprey, сделать это, без существенной модификации основных компонентов, не представляется технически возможным.    

Основные проблемы связаны с конструкцией входного устройства двигателя и с тем фактом, что у Osprey требования и параметры к поступающему в двигатель воздушному потоку при полете конвертоплана в режиме «самолет», существенно отличаются от тех, когда он находится в режиме висения, как вертолет. В частности, в ходе второй попытки по модернизации EAPSвыяснилось, что установка пылезащитных устройств, которые могли бы обеспечить надлежащую защиту двигателю в режиме «висения», не позволяла ему получать достаточное количество воздуха, когда конвертоплан летит в режиме «самолет».   

В настоящее время, ВМФ в сотрудничестве с ВВС и Командованием специальных операций США, в рамках третьей попытки реконструкции EAPS, заняты кардинальной модернизацией входных устройств, установленных на Osprey, двигателей. Разработка усовершенствованного входного устройства (Improved Inlet Solution - IIS) датируется, как минимум 2014 годом. Информацию об этом автор почерпнул из тщательно отредактированных документов, которые ранее получил в соответствии с «Законом о свободе информации США (Freedom of InformationAct). Стоит отметить, что об этом в докладе Генерального инспектора не упоминается. Объем работ, в рамках IIS, привел к «каскадному воздействию» на расходы, поскольку появились новые проблемы, включая потребность в дополнительных противообледенительных устройствах вокруг воздухозаборников, которые обеспечивают дополнительный поток воздуха, когда конвертоплан летит в режиме «самолет». 

В ВМФ вполне справедливо заявляют, что без учета комплексного подхода к снижению рисков, неразумно предполагать, будто бы любое воздушное судно может без проблем эксплуатироваться в течение продолжительного периода времени в песчаных, пыльных или других аналогичных условиях. Прежде представители ВМФ также утверждали, что в целом, это не должно вызывать уж слишком большого беспокойства, поскольку летчики, как правило, в таких опасных условиях проводят не более 10 секунд.  

Следует отметить, что в ВМФ неоднократно преуменьшали значимость возникающих проблем, хотя, об истинных реальных последствиях, им было хорошо известно. В серьезных авиационных происшествиях, в первую очередь, обвиняли летчика. «Надлежащая оценка риска должна подтолкнуть пилота к выбору альтернативного профиля полета, траектории полета, или места приземления, что в свою очередь должно помочь свести к минимуму, или вообще избежать тяжелых последствий в условиях недостаточной видимости» - говорится в заявлении Корпуса морской пехоты (КМП) после опубликования расследования обстоятельств крушения в 2015 году в штате Гавайи MV-22B. 

Когда получат, и получат ли вообще ВМФ и ВВС США новый комплект IIS пока не известно. В ВМФ заявляют, что в 2020 году, рассчитывают завершить первоначальную оценку новой системы, используя для этого стенды для статических испытаний двигателей. В ответ на выводы и рекомендации, Генерального Инспектора представители ВМФ заявили, что «обновленные данные, касающиеся спецификации системы IIS, будут внесены до предварительного согласования конструкции».  

Как бы то ни было, но пилоты продолжают летать на конвертопланах Osprey, оснащенных EAPS, у которых весьма «скромный», коэффициент эффективности, и которые не только не соответствуют, но и не могут соответствовать спецификации Rolls-Roys. И командованию ВМФ очень хорошо об этом известно. 

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4988/ Ничего личного, но и не просто бизнес. Почему Афганистан отказывается от Ми-17 https://aviadrive.ru/posts/4988/ Mon, 25 May 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Среди новостного шума почти затерялось сообщение о том, что Вооруженные силы Афганистана окончательно заменят российские вертолеты Ми-17В-5 на американские машины к 2023 году. Это говорится в отчете исполняющего обязанности генерального инспектора Министерства обороны США Шона О'Доннела по ситуации в Афганистане в январе - марте 2020 года, составленном для Конгресса США.

Ничего личного, но и не просто бизнес. Почему Афганистан отказывается от Ми-17 | Фото 1

И новость-то, в общем, давно не новость, но все равно печально. Российскую военную технику, даже отлично себя зарекомендовавшую, планомерно выжимают со всех рынков. 

Попробуем рассмотреть эту проблему как с политической, так и с экономической точек зрения, не претендуя на всеобъемлющий анализ. Коротко обозначим ключевые, на наш взгляд, подводные камни этой долгой истории.

Официальный Кабул не один год прямым текстом заявлял о том, что совершенно не против получать российские вертолеты… бесплатно. Позиция вполне понятная и выгодная. Те же американцы, под традиционным соусом «мира и свободы», помимо содержания остающегося в Афгане контингента, потратят солидные средства на поставки для афганской армии 53 вертолетов UH-60 Black Hawk и 20 единиц CH-47 Chinook. Если американская сторона готова поставить Афганистану столько техники «за красивые глаза», значит, оно того, безусловно, стоит. Все экономические риски и выгоды наши заокеанские друзья просчитывают превосходно. Афганская сторона, в свою очередь, «торгует» тем, чем может – в данном случае, территорией для размещения баз НАТО и своей лояльностью по отношению к Альянсу.

Ничего личного, но и не просто бизнес. Почему Афганистан отказывается от Ми-17 | Фото 2

В нынешнем информационном поле России уже давно бытует слегка надменное мнение о том, что, мол, американцы угодили в ту же самую «афганскую ловушку», что и Советский Союз – оказались втянутыми в бесконечные разборки с талибами, бесконечно закачивают туда деньги и никак не могут выбраться. 

Такие рассуждения представляются весьма наивными. Геополитические интересы США очевидны – в этом же регионе находятся Иран и Пакистан, куда при необходимости «экспортируются» силы, обученные западными военными советниками. Также Афган граничит с бывшими советскими республиками Туркменией, Узбекистаном и Таджикистаном, что позволяет оказывать влияние и на страны СНГ, где Россия в последние годы стремительно теряет свои позиции. 

Об этом сейчас не принято говорить вслух, но бывшие советские республики уже давно занимаются тем, что вежливо, но твердо вымогают себе различные преференции в обмен на сохранение российских военных баз на их территории. Почему бы не предположить, что и США просто оплачивают свое нахождение в Афганистане, в том числе, поставками военной техники?

Теперь о технике российской. Известно, что к концу октября 2014 года Россия поставила Афганской национальной армии 63 военно-транспортных вертолета Ми-17В-5. В 2011 году заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству России Вячеслав Дзиркалн рассказывал о планах военного сотрудничества России и НАТО. В те годы Россия, страшно сказать, планировала модернизировать строевые самолеты Ан-124 «Руслан» и наладить выпуск новых машин данного типа, производить Ил-76МФ с удлиненным фюзеляжем и, конечно же, активно обслуживать эксплуатирующийся в Афганистане парк военно-транспортных вертолетов типа Ми-8/17 и ударных Ми-35.

Общий объем сделок, согласно данным из открытых источников, составил около 1,1 миллиарда долларов. В 2014 году Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству РФ сообщала, что поставки вертолетов в Афганистан позволяют «успешно решать задачи по формированию афганских сил безопасности и являются частью усилий России и Соединенных Штатов Америки в борьбе с международным терроризмом». Как отмечал в одном из интервью научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов, в то время в американо-российских отношениях был некий период «разрядки» и решение по вертолетному контракту принималась в условиях консенсуса по Средней Азии и Афганистану.

Прошло шесть лет, и мы видим довольно печальную картину. Помимо политической изоляции, в которой Россия оказалась после крымских событий, наблюдается целый ряд сугубо внутренних проблем оборонно-промышленного комплекса. Про ремоторизацию «Русланов» у нас стараются лишний раз не заикаться, Ил-76МФ так и не удалось запустить в серийное производство. И если уж говорить о поставках техники российского производства за рубеж, то тут мешает не только политическая ситуация, но и масса расплодившихся «надстроек», которые кормятся за счет экспортных поставок и серийных заводов, ничего при этом не производя.

Отдельной строкой идет сервис. С недавних пор обслуживанием вертолетов российского производства в Афганистане официально занимаются какие-то «левые» подрядчики, найденные новой структурой Пентагона, ответственной за техническую поддержку ВВС стран-союзников США (Multi-National Aviation Special Project Office, MASPO).

Кстати, Вашингтон и представители «Талибана» этой весной вроде бы заключили сделку: США выводят все войска из Афганистана, а талибы гарантируют начало мирного процесса в стране. Но это, скорее всего, аналогично выводу всех российских сил и средств из Сирии: официально там почти никого нет, а в реальности наши летчики, моряки, сотрудники спецподразделений и т.д. как командировались туда на основе ротации, так и командируются дальше. (Кстати, в связи с вирусной истерией и экономическим кризисом о праведной борьбе с террористами всех мастей как-то совсем забыли – не находите это странным?)

Еще один интересный вопрос – общее количество действующей и выведенной из эксплуатации вертолетной техники в ВВС Афганистана. На 2017 год авиация силовых структур Афганистана имела 82 вертолета Ми-17 разных модификаций, а также 11 ударных Ми-35. Всего планировалось заменить 93 вертолета российского производства. Изначально американцы собирались поставить в Афган 159 вертолетов UH-60A Black Hawk, но затем планы «сжались» до 53 машин. И тем не менее, полностью ли будут выведены из эксплуатации старые «восьмерки», не очень понятно. Вполне возможно, что эти машины потом «всплывут» в самых неожиданных местах.

По-видимому, придется признать, что Россия проиграла в Афганистане уже как минимум дважды – сначала в советское время, и сейчас. После развала Советского Союза США и их союзникам удалось хотя бы частично реализовать построение государственных институтов и силовых структур Афганистана, которые заинтересованы в стратегическом, долгосрочном партнерстве со Штатами. А это значит, что, несмотря на объявленный вывод американского контингента, Афганистан в ближайшие годы все равно останется в американской зоне влияния.

В этой связи также приходится констатировать, что отказ от эксплуатации привычных летчикам и неприхотливых вертолетов российского производства является лишь вершиной айсберга. От того, удастся ли России в ближайшие годы увеличить свое влияние в этом сложном и противоречивом регионе между Востоком и Западом, будет зависеть не только возобновление поставок техники военного назначения. На кону находятся гораздо более серьезные вещи – в частности, возможность влияния на расклад сил на Ближнем Востоке.

]]> https://aviadrive.ru/posts/4987/ ВВС США хотят получить 30 летательных аппаратов типа eVTOL для перевозки грузов и пассажиров https://aviadrive.ru/posts/4987/ Tue, 12 May 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии ВВС США намерены иметь на вооружении не менее 30 гибридных и полностью электрических VTOL (Vertical Take-off and Landing - ЛА вертикального взлета и посадки) для выполнения самых разнообразных задач. 

ВВС США хотят получить 30 летательных аппаратов типа eVTOL для перевозки грузов и пассажиров | Фото 1
Для участия в проекте «Agility Prime» компания Piasecki Aircraft Corporation представила eVTOL PA890 (на фото), и концепт универсального БЛА вертикального взлета и посадки ARES – (Aerial Reconfigurable Embedded System – воздушная реконфигурируемая интегрированная система)

В течении недели ВВС США проводили виртуальное развертывание своей инициативы «AgilityPrime» - проекта, который,  по их мнению, позволит военным выйти за рамки норм государственных контрактов, а коммерческому сектору - даст возможность разрабатывать высокотехнологичные гибридные или полностью электрические летательные аппараты, которые впоследствии (словам помощника секретаря ВВС США по закупкам, технологиям и логистике Уилла Ропера)  можно будет использовать для выполнения различных военных миссий.    

 «Нам нужно 30 таких машин. И есть несколько компаний, которые вполне способны сделать это» - отметил Ропер 29 апреля 2020 года в ходе разговора с журналистами в формате видеоконференции.   

В рамках, открытого для всех желающих (вплоть до 2025 года) конкурса представители ВВС попытаются выбрать транспортное средство, стоимостью от несколько сот тысяч до нескольких миллионов долларов США, «крайне дешевое в эксплуатации и чрезвычайно простое в управлении, не требующего навыков высококлассных летчиков» -  сказал Ропер. 

 «Мы убеждены, что у таких летательных аппаратов есть огромный потенциал. На них можно переложить ряд, выполняемых другими транспортными средствами, задач. Управлять ими не сложнее, чем автомобилем. К тому же, сертификат на управление eVTOL будет получить гораздо легче, чем получить диплом пилота. Нам не придется заставлять людей проходить через ту же, что и в ВВС систему обучения летчиков, необходимую для допуска к полетам, к примеру, на F-16 или F-35, которая не только достаточно длительная по времени, но и обходится в весьма приличную сумму» - отметил Ропер.  

По словам Ропера, специалисты ВВС делают ставку на то, что, в отличии от других наземных и воздушных транспортных средств, eVTOL смогут коренным образом изменить транспортную мобильность, поскольку способны выполнять различные задачи с меньшими затратами на свое техническое обслуживание. К тому же, за счет расширения области режимов автономных полетов, их использование становятся все более безопасным, а использование распределенных двигательных установок позволит снизить уровень авиационного шума. Кроме того, такие транспортные средства могли бы с большей гибкостью и меньшими затратами выполнять те же задачи, которые сейчас выполняют пилотируемые вертолеты и самолеты.   

В ходе запуска «Agility Prime», Ропер, находясь в непосредственном контакте с большинством, ведущих коммерческих компаний, получал от них полную информацию, касающуюся того, какого содействия они ждут от ВВС для поддержания, становящейся реальностью, городской мобильности. 

 «Сейчас становится совершенно ясно, что ВВС США должны не просто финансировать производственные линии Министерства обороны, но и взаимодействовать с рынком двойного назначения, выступая в роли его катализатора. В связи с этим конечно же, возникают определенные вопросы и опасения, касающиеся налаживания процессов такого взаимодействия, и появляющихся новых обязательств» - сказал Ропер.  

По словам Ропера, в планы военных входит приобретение транспортных средств, которые, благодаря вложенным ВВС инвестициям, появятся на внутреннем коммерческом рынке. Конгресс США уже включил дополнительные 25 млн долларов в бюджет ВВС на 2020 финансовый год. Ропер отметил, что скорее всего деньги будут заложены и в бюджет 2022 года. Но при этом, им придется тесно сотрудничать с Конгрессом, чтобы определить сколько же денег реально будет потрачено. 

 «Выделенные деньги пойдут на проведение испытаний, сертификацию и безусловно, на купчую.  Они будут нужны не только на строительство экспериментальных ЛА. Они должны будут показать, что существуют производственные линии с цепочками поставок, которые можно рассматривать в масштабах всей страны. Поскольку потребность ВВС в eVTOL будет не столь велика, нежели потребность в них со стороны национального рынка США и потенциальных международных рынков, то ВВС могут стать связующим звеном, обеспечивающим компании летными часами, и способствующим укреплению доверия, как со стороны регулирующих органов, так и правительства на всех уровнях» - сказал Ропер. 

И хотя военные не предъявляли к отрасли каких-либо конкретных требований, в части касающейся разработки eVTOL, они начали публикацию предпочтительных характеристик ЛА, разработку и производство которых они намерены спонсировать. Будь то «Air Race 1» или «Areaof Interest 1 (AOI-1), специалисты ВВС, отдают предпочтение более крупным воздушным транспортным средствам, способным перевозить от четырех до пяти пассажиров, или эквивалентного веса грузы. 

 «В принципе, нам нужны, как небольшие, так и более крупные транспортные средства, поскольку, как нам кажется, задачи, которые они смогут выполнять будут вполне универсальными. Проект «Agility Prime» не ограничивается разработкой транспортных средств только одного типа. В рамках программы победить могут и несколько типов ЛА» - отметил Ропер. 

Исходя из рекомендаций ВВС, опубликованных 28 апреля 2020 года на сайте правительства по контрактам, для «AOI-2» нужно небольшое транспортное средство, максимальная полезная нагрузка которого - это один-два пассажира, или груз эквивалентного веса. Дальность полета – более 10 миль (16 км), скорость – более 45 миль/час (72 км/ч), продолжительность полета – более 15 минут.  

Что касается AOI-3, то здесь (исходя из официальных материалов, представленных ВВС), военным хотелось бы видеть грузовое воздушное судно, не обязательно предназначенное для перевозки людей. Его максимальный взлетный вес должен быть более 1320 фунтов (599 кг), полезная нагрузка – более 500 фунтов (227 кг), дальность полета - 200 миль и более (322 км), скорость – более 100 миль/час (161 км/ч), продолжительность полета – более 100 минут. 

В соответствии с документами AOI, командование ВВС надеется увидеть первый полет полномасштабного прототипа (во всех трех категориях) до декабря 2020 года. 

По словам Ропера, отобранные ВВС проекты-победители, будут   впоследствии проведены через процедуру получения сертификации в соответствии с требованиями Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration), Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA), Министерства транспорта США (Department of Transportation) и других правительственных и регулирующих органов. 

 «Я думаю, что как только мы начнем вести регистрацию часов налета, это станет доказательством того, что у нас теперь есть действительно безопасное, способное совершать реальные полеты транспортное средство. А серый цвет и надпись на боку «U.S. Air Force» будет говорить о его принадлежности к ВВС США» - сказал Ропер.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4986/ Bell Model 48 – вертолет, «опередивший» время https://aviadrive.ru/posts/4986/ Thu, 30 Apr 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии В конце 40-х годов прошлого века американский производитель вертолетов и винтокрылов компания Bell Aircraft Corporation, начав разработку своих первых вертолетов, добилась весьма заметных успехов. Именно тогда появились двухместный Bell Model 47 (первая винтокрылая машина, получившая лицензию на использование в гражданской авиации), двухместный военный вертолет Bell Model 47A и шестиместный Bell Model 42.

Хотя, модель Bell Model 42, в качестве серийной версии, не вызвала большого интереса со стороны рынка гражданских вертолетов, Bell делал все возможное, пытаясь убедить руководство технического управления авиационного корпуса армии США (Райт-Филд, Дейтон, штат Огайо) приобрести Bell Model 48 – военный вариант вертолета Bell Model 42.

Bell Model 48 – вертолет, «опередивший» время | Фото 1
Оснащенный поплавками, экспериментальный вертолет Bell Model 48/YH-12B на заводе Bell Ниагара Фолс, штат Нью Йорк, США.

В 1946 году компания получает первую заявку от Армейской авиации сухопутных войск США (USAAF) на закупку Model 48. В качестве  прототипа военного воздушного судна, данная модель была известна, как Bell XR-12. И это был самый крупный из изготовленных, на том этапе компанией, вертолетов. Первоначально, одобрение было получено на приобретение трех вертолетов XR-12 (деньги были выделены из фондов, предназначенных на проведение исследований и разработок).  Средства же на проведение 10 эксплуатационных испытаний XR-12s выделялись из производственных фондов. Этот контракт, в первую очередь, был заключен для того, чтобы поддержать разработки Bell в области вертолетостроения, что в свою очередь могло бы удержать компанию от ухода из бизнеса. Поставки вертолетов были запланированы на лето 1946 года. 

На базе, предназначавшегося для гражданского рынка вертолета Model 42, было создано три прототипа Model 48/XR-12, один из которых был необходим для проведения статических испытаний. В компании были оставлены два вертолета для проведения дальнейших испытаний и исследований. 

XR-12 мог перевозить двух членов экипажа и четырех пассажиров. Предполагалось, что он будет использоваться для выполнения задач по наблюдению, связи, транспортировке грузов и эвакуации персонала. От Model 42, Bell Model XR-12 отличался тем, что имел меньшую хвостовую балку, более короткий вал несущего винта и стабилизаторы на хвостовой балке. Вертолет был оснащен звездообразным двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1340 Wasp мощностью 550 л.с. с турбонагнетателем с зубчатым приводом. У XR-12 было трехопорное, неубирающееся шасси. Помимо прочего, вертолет был оборудован люком и спасательной лебедкой. Поплавки в комплект поставки не входили и шли в качестве дополнительной опции.  

И хотя, впоследствии Bell получил заказ на изготовление 34 вертолетов Model 48/R-12A от USAAF, ни один из них так и не был изготовлен. В 1947 же году заказ был вообще отменен.

Bell Model 48 – вертолет, «опередивший» время | Фото 2
Сентябрь 1950 года. Model 48/YH-12B пролетает над Ниагарским водопадом.

В USAAF принимают решение, что компания, в качестве альтернативы, должна выпустить более крупный, удлиненный вариант модели Model 48, способный перевозить до восьми человек. Прототипу дается название XR-12B (Model 48A). Данный прототип был построен для проведения оценочных испытаний. У нового вертолета было четырехопорное шасси, а также более широкая, и просторная кабина. Оснащен он был улучшенной силовой установкой Pratt & Whitney мощностью 600 л.с. Носовая часть воздушного судна была выполнена, из изготовленных из оргстекла, панелей.  

У XR-12B был один (как и у Bell Model 47, только большего размера) двухлопастной несущий винт со стабилизатором, что обеспечивало максимальную стабильность XR-12B. Установленный с левой стороны хвостовой балки, двухлопастной рулевой винт  с изменяемым  шагом,  обеспечивал надлежащую компенсацию крутящего момента несущего винта и управляемость ЛА. Что качается системы управления, то она включала в себя рычаг шаг-газ, стандартную ручку управления, и педали управления хвостовым винтом, и была представлена в двойном комплекте. 

Помимо люка, XR-12B был оснащен, находившейся между креслами летчиков, спасательной лебедкой, которой мог управлять, как тот, так и другой пилот. Имелись также отдельные большие двери для пассажиров и для погрузки крупногабаритных грузов. Внутри были предусмотрены места для размещения шести полностью экипированных солдат. Компоновка салона позволяла перевозить шестерых носилочных раненых с сопровождающим медицинским работником, располагавшимся в кресле второго пилота. 

Военные испытания

Оценка военных служб США показала, что Армии нужен вертолет с достаточного объема, необходимого для перевозки личного состава и груза (до 680 кг) на разумные расстояния. Проведенные летные испытания XR-12B показали, что вертолет вполне реально может совершать полеты с полезной нагрузкой в 2300 фунтов (1040 кг). В результате, были начаты конструкторские проработки новых технических решений, для удовлетворения данного требования.

Bell Model 48 – вертолет, «опередивший» время | Фото 3
Десантники, участвующие в войсковых испытаниях Model 48/YH-12B. Пилот - старший летчик испытатель компании Bell Флойд Карлсон (Floyd Carlson).

В конечном итоге, компанией для войсковых испытаний и с целью их дальнейшей поставки летом 1946 года, было изготовлено десять вертолетов YR-12B стоимостью почти 175000 долларов США каждый. Однако проблемы с переплетением траекторий концов лопастей несущего винта и регулятором шага несущего винта могли привести к серьезным задержкам этих поставок. В связи с этим, руководство Армии США принимает   решение вмешаться в ситуацию, чтобы помочь Bell разобраться с вызывающими беспокойство вопросами. 

Было очевидно, что прежде, чем вертолет будет готов к вводу в эксплуатацию, потребуются дополнительные разработки. Это приведет к отставанию от графика, а значит и срыву сроков поставок. Поговаривали даже о замене вертолета Model 48 на Sikorsky S-51. В результате, первые Bell Model 48A/YR-12B для Армии США были поставлены в сентябре 1946 года. 

Основные характеристики вертолета Bell YR-12B:

·      Диаметр несущего винта – 47 футов 6 дюймов (14,48м)

·      Длина фюзеляжа – 39 футов 7 дюймов (12,06м);

·      Высота вертолета 11 футов 3 дюйма (3,43м);

·      Полностью загруженный, YR-12B весил 6286 фунтов (2854 кг);

·      Вес пустого вертолета 3700 фунтов (1680 кг);

·      Крейсерская скорость – 90 миль/час (145 км/ч);

·      Максимальная скорость – 105 миль/час (168 км/ч);

·      Практический потолок – 12800 футов (3960м);

·      Дальность полета – 300 миль (480 км)

Если говорить об ограничениях во время полетов на YR-12B, то не предусматривалось выполнение каких-либо фигур высшего пилотажа; предписывалось соблюдать осторожность при полете со скоростью ниже 30 миль/час (48 км/ч); максимальный взлетный вес не должен был превышать 6600 фунтов (2995 кг). Все указанное выше подлежало изменению и уточнению.

Установленные на YR-12B поплавки, позволяли вертолету совершать посадку на землю, воду, или глубокий снег. Руление по воде допускалось со скоростью, не превышающей 50 миль/час (80 км/ч).

Bell Model 48 – вертолет, «опередивший» время | Фото 4
Погрузка носилочных раненых в Bell Model 48/YH-12B во время армейских учений. За один рейс можно было перевезти шесть, лежащих на носилках, пострадавших.

Проведенные военными первоначальные испытания вертолета, как в качестве транспортно-десантного, так и в качестве грузового воздушного судна с использованием грузовой лебедки прошли достаточно успешно. После чего, в порядке эксперимента, Bell Model 48/YH-12B был направлен на военные базы, расположенные на территории США. 

Сформированные 18 сентября 1947 года Военно-воздушные силы США (USAF) взяли на себя закупку вертолетов для наземных частей и соединений сухопутных войск. В 1948 году командование USAF решает внести изменения в обозначение вертолетов и меняет букву «R» (винтокрылый ЛА) на «H» (вертолет). Таким образом, модификация YR-12B стала называться YH-12B.  

К 1950 году в отсутствии заказов для Вооруженных сил США, Bell начинает рассматривать варианты продаж гражданской версии вертолета Model 48. В компании строят планы по созданию нового 10-местного ЛА, который впоследствии можно было бы рассматривать в качестве серийного варианта Model 48.  

Вес серийного пустого Model 48 был 4200 фунтов (1907 кг), что на 500 фунтов (227 кг) меньше, чем у YH-12B. Средний вес вертолета с грузом составлял 6400 фунтов (2900 кг), максимальный взлетный вес -  7200 фунтов (3265 кг). Новый вариант воздушного судна мог перевозить 10 человек (2-х членов экипажа и 8 пассажиров. На вертолет планировалось установить двигатель Pratt & Whitney R-1340.

Bell Model 48 – вертолет, «опередивший» время | Фото 5
Изображение вертолета YR-12 с компоновкой кресел для 8 пассажиров. Серийный вариант ВС был рассчитан на перевозку 10 человек.

Новые лыжи (полозья) и поплавки шли у Model 48 в качестве дополнительной опции. Во время длительного полета предусматривалась возможность использования автопилота. Кроме того, Bell Model 48 был пригоден для эксплуатации в арктических условиях. Крейсерская скорость вертолета составляла 90 миль/час (145 км/ч), а максимально допустимая скорость – 140 миль/час (224 км/ч). В комплект поставки также входило спасательное оборудование: лебедка и подъемное устройство

В декабре 1950 года руководство Bell обращается к правительству Канады с предложением о серийном производстве своего Model 48. В частности, в нем подчеркивалось, что в качестве транспортно-десантного воздушного судна, новый вертолет способен перевозить 8 солдат, в ходе поисково-спасательных операций может забрать на борт шестерых, лежащих на носилках раненых. Кроме того, он мог бы перевозить грузы и выполнять задачи по снабжению войск. 

Model 48 был спроектирован таким образом, что его без проблем можно было подготовить к транспортировке на большие расстояния стандартными грузовыми самолетами. Нужно было только снять с вертолета задние колеса, несущий винт и вал несущего винта. Все это, при перелете, можно положить рядом с фюзеляжем.

Bell Model 48 – вертолет, «опередивший» время | Фото 6
Чертеж в трех проекциях первоначального Bell Model/48 YR-12.

Однако военных поставок в Канаду не последовало. И к началу 1950 годов по решению руководства Вооруженных сил США, YH-12B был снят с эксплуатации и заменен другими вертолетами. К середине 50-х годов прошлого века на головном предприятии Bell все еще оставался, как минимум один, созданный для войсковых испытаний, вертолет YH-12B.    

Трансатлантический перелет

В 1952 году компания Bell заключает лицензионное соглашение на сборку своих вертолетов с итальянским производителем Giovanni Agusta. Первым был собран легкий двухместный вертолет Model 47D-1. В 1956 году в Италию был отправлен Bell Model 48A/YH-12B, где, наряду с лицензионной продукцией Bell, компания Agusta уже начала разрабатывать и производить свои собственные новые вертолеты. Agusta, используя несущую систему и динамические свойства Model 48, планировала создать новый, более крупный (способный перевозить до девяти пассажиров) поршневой вертолет. 

С разработками этого нового многоцелевого вертолета, получившего название AB-102, специалистам Agusta помогали инженеры Bell. Следует отметить, что оснащен AB-102 был таким же (как и Model 48A) звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1340. Прототип AB-102 впервые поднялся в воздух в феврале 1959 года. 

Впоследствии Bell Model 48A/YH-12B был выставлен в музее компании Agusta, а затем перевезен в Милан в музей авиации Volandia.

Bell Model 48 – вертолет, «опередивший» время | Фото 7
После сборки двух экспериментальных Model 48 XR-12A, в компании Bell задумались о создании более крупной модели вертолета, способной перевозить большее количество пассажиров.

Не так давно вертолет совершил перелет через Атлантику и прибыл к своему последнему месту приписки – в музей им. Лоуренса Белла (Lawrence D. Bell Aircraft Museum), Ментон, штат Индиана. Здесь ему предстоит пройти реставрацию.    

Возможно, вертолет Bell Model 48, опередив время, появился гораздо раньше, чем к этому были «готовы», как в самой компании, так и в Вооруженных силах США. Вероятно, именно поэтому он, в конечном итоге, был заменен на более успешную модель - оснащенный турбовальным двигателем транспортно-десантный вертолет Bell Model 204/XH-40.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4985/ Daily Memo: 737 MAX возвращается в изменившийся мир https://aviadrive.ru/posts/4985/ Thu, 23 Apr 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Daily Memo: 737 MAX возвращается в изменившийся мир | Фото 1

Когда очередной Boeing 737 MAX в следующий раз сойдет с конвейера, мир уже будет совершенно иным, не тем, чем был, когда в середине января было приостановлено производство самолетов. 

И теперь вопрос уже не в том, захотят ли заказчики получить новые MAX, а в том, нужны ли они им, поскольку глобальный спрос на пассажирские перевозки резко упал, и вряд ли можно надеяться, что в скором времени он пойдет вверх. Как только авиакомпании и лизингодатели пересмотрят свои потребности, Boeing придется проделать определенную работу, чтобы привести внезапно снизившийся спрос на новые воздушные суда в соответствие с ежемесячными темпами их производства.

И если бы не проблемы с MAX (давшие некую фору компании), у Boeing не было бы четкого представления, что нужно делать в сложившейся ситуации. Если бы в марте 2019 года, после двух произошедших катастроф, полеты MAX не были бы приостановлены, то план компании – довести производства этих моделей самолетов до 57 единиц в месяц до конца текущего года, вероятно, остался бы в силе. Напротив, приостановка эксплуатации 737 MAX и, связанное с этим снижение темпов их производства, «сыграло компании на руку» и привело к тому, что в апреле 2019 года концерн не только сократил производство MAXs с 52 до 47 единиц в месяц, но и уменьшил количество самолетов, отправляемых авиакомпаниям. Январские же события вообще приостановили их выпуск.   

Приостановка эксплуатации 387 судов и то, что еще около 420, построенных, но не поставленных с того момента Boeing самолетов, было для большинства авиакомпаний (доля MAX которых составляла менее 800 единиц) сдерживающим рост бременем. Сейчас же это рассматривается ими едва ли не подарком судьбы.  

Учитывая, что пассажиропоток вряд ли в течении нескольких лет достигнет уровня 2019 года (не говоря уж о 2018 – последнем календарном годе, которого не коснулась приостановка эксплуатации MAX), авиакомпаниям и лизингодателям придется пересмотреть планы, касающиеся полетов парка, принадлежащих им воздушных судов. Так что, «чем меньше, тем лучше» будет, в данной ситуации, наиболее оптимальным решением.  

Аналитики компании Bernstein считают, что до 2024 года Boeing, поставит около 2700 единиц MAX, в том числе 86 самолетов в этом году. Предполагается, что к 2024 году объемы производства MAX начнут расти и в 2024 году концерн вернется к своим прежним показателям: 52 единицы в месяц, а в 2025 году эта цифра поднимется до 57 самолетов в месяц.

Менее оптимистично настроены аналитики компании Canaccord Genuity. По их мнению, Boeingк 2025 году поставит авиакомпаниям около 2100 единиц MAX, 36 из которых – в этом году. Согласно их прогнозу, в ближайшие пять лет максимальное производство MAX составит примерно 50 единиц в месяц.

Если бы Boeing в прошлом году достиг уровня производства MAX в 57 единиц в месяц и удерживал бы этот показатель вплоть до 2025 года, то за пять лет он выпустил бы 3420 единиц этих самолетов. И тогда бы (по сценарию Bernstein и Canaccord), чтобы соответствовать спросу и предложению, компании, путем отмен или отсрочек, пришлось бы в краткосрочной перспективе «избавиться» от сотни своих MAXs. 

Не теряют бдительности и заказчики. К концу марта портфель заказов компании на Boeing 737 сократился на 314 единиц, что на 309 единиц больше, чем общее количество поставленных самолетов (и хотя поставки MAXs приостановлены, компания, тем не менее, все еще передает свои патрульные противолодочные самолеты Boeing P-8 Poseidon, а в январе поставила два последних Boeing 737 NG одной из крупнейших авиакомпаний мира China Eastern). 17 апреля 2020 года ирландско-американская лизинговая компания GECAS (GE Capital Aviation Services) отменила заказ на 69 самолетов Boeing 737 MAX. 

И это не последние поправки, которые еще будут внесены в портфель заявок.

17 апреля 2020 года, представители Boeing, объявили, что с 20 апреля компания возобновляет производство своих самолетов и возвращает сотрудников, занятых в производстве Boeing 737 MAX. При этом, наращивание темпов производства будет постепенным и достаточно медленным. Так что вряд ли нужно рассчитывать, что в ближайшие несколько месяцев можно будет увидеть первый, сошедший с производственной линии, самолет. Как говорят в компании, впереди у них достаточно большой запас времени. 

Еще в январе, когда Boeing объявил о своих планах приостановить производство, руководство компании уже допускало, что самым большим препятствием для быстрого наращивания темпов производства MAX станет способность цепочек поставок поддержать заданный темп. Вопрос, касающийся того, нужны ли будут заказчикам самолеты, на повестке дня тогда не стоял. Теперь же он является едва ли не одним из самых насущных.   

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4984/ Стоит ли раньше времени "хоронить" ОКБ Камова? https://aviadrive.ru/posts/4984/ Wed, 15 Apr 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Первого апреля 2020 года прекратило свое существование юридическое лицо – АО "Камов". В результате реорганизации фирма Камова была объединена с фирмой Миля (АО "Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля"). Кстати, как юр. лицо МВЗ теперь тоже не существует. Вместо двух фирм была создана одна - АО "Национальный центр вертолетостроения им. М.Л.Миля и Н.И.Камова".

Исходя из этого факта, многие эксперты авиационной отрасли поспешили посвятить КБ Камова обширные эпитафии, посетовав на постепенный развал и полное уничтожение "одного из самых интересных ОКБ" нашей страны.

"Авиадрайв" попытался рассмотреть все открытые данные и разобраться, насколько сильно преувеличены слухи о "кончине" фирмы Камова и как теперь будут работать конструкторы вертолетов.

Еще 20 декабря 2019 года акционеры АО "Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля" и АО "Камов" на внеочередных собраниях одобрили объединение компаний. Тогда и было объявлено, что реорганизация будет проходить посредством присоединения "Камова" к "МВЗ им. Миля".

Впрочем, как таковое присоединение было начато достаточно давно: в 2017 году Ухтомский вертолетный завод, где располагалось КБ Камова, переехал из города Люберцы в поселок Томилино, где расположен МВЗ.

В холдинге "Вертолеты России", куда входят оба КБ, изначально подчеркивали, что бренды двух опытно-конструкторских школ будут сохранены как самостоятельные, а коллективы обоих бюро вольются в состав Национального центра вертолетостроения (НЦВ). 

Первый этап, предполагающий объединение двух КБ в единую компанию, планируется завершить к середине текущего года. Дальнейшие интеграционные процессы, связанные с оптимизацией деятельности двух конструкторских бюро в формате одной компании, продлятся до 2022 года.

Что точно подразумевается под "интеграционными процессами", не вполне понятно, однако кое-что прояснить попытаемся. 

"Работа в формате единой компании позволит оптимизировать работу целого ряда обеспечительных и административных подразделений. Такой подход создаст условия для беспрепятственного обмена техническими решениями и достижениями, эффективного распределения загрузки между подразделениями и унификации технических стандартов", - прокомментировали ранее в "Вертолетах России".

Разберем эту цитату по пунктам. Проще говоря, перед НЦВ сейчас стоит первостепенная задача снять административные, правовые и экономические барьеры в работе двух организаций.

Во-первых, если по итогам объединения в одном КБ будет больше конструкторов и меньше менеджеров-управленцев, то, значит, все затеяно не зря. Пока неизвестно, насколько велика в реальности степень оптимизации коллективов обоих бюро, но если без работы начнут оставлять инженеров и конструкторов, то все об этом узнают, можно не сомневаться.

Во-вторых, унификация технических стандартов – просто мечта любого завода-производителя, которая была как-то особенно недостижима в советское время. Любой сложный объект технической мысли, будь то корабль, подлодка, самолет или вертолет часто разительно отличался от своих "собратьев" по серии. И все бы ничего, техника совершенствовалась и развивалась, но вот ее серийное строительство, испытания, обкатка, а затем эксплуатация и ремонт с модернизацией из-за этой "индивидуальности" часто были затруднены и требовали больше времени.

Создание множества версий в рамках одного семейства машин, улучшений, дополнений с новым оружием, новыми лопастями, шасси, БРЭО и бог знает, с чем еще было всегда продиктовано и недостатком средств, и дефицитом времени, когда испытания вместо отработки на стендах часто проводились уже после принятия техники в строй. Развал Советского Союза и тяжелые экономические времена усугубили эту и без того порочную практику. Быть может, настало время хоть как-то ее изменить. 

В-третьих, эффективное распределение нагрузки между отделами – тоже звучит вполне разумно, учитывая, какой огромный объем повседневной конструкторской документации приходится вести специалистам, сопровождая каждый вертолет в течение всей его жизни в армии или на гражданке. Грубо говоря, любая новая гайка требует внесения изменений в конструкторскую документацию, а любой исправленный недочет, выявленный в ходе испытаний новой техники, - тем более. Если работу над этими непростыми "поденными" задачами удастся грамотно распределить между отделами, то, в сущности, от этого выиграют и милевцы, и камовцы. 

Правда, с беспрепятственным обменом техническими достижениями все несколько сложнее. Так уж повелось, что главы конструкторских коллективов нашей страны – как самолетчики, так и вертолетчики – буквально сражались за госзаказы, ведя тихую, но непримиримую борьбу в высших кругах власти. Парадигма советского соперничества за строчки в бюджете не перестала работать и в новое время. Сможет ли Национальный центр вертолетостроения выдать крутой совместный продукт – покажет время. Создание НЦВ, в идеале, позволит избежать параллельной разработки одних и тех же типов воздушных судов. Глава "Вертолетов России" Андрей Богинский еще в конце 2018 года официально сообщил, что скоростной вертолет нового поколения закреплен за Милем, тогда как перспективная морская платформа – задача Камова. Создание знаменитой "Миноги", а главное, доведение этого проекта до поставок в войска могло бы стать для КБ Камова новым этапом в жизни этого бюро – пусть и в составе НЦВ.

Пока же по сети гуляют только проекты 30-летней давности, предлагавшиеся КБ Камова в инициативном порядке, лишь в виде моделей на выставках. Утверждать, что эти проекты "зарубили на корню в пользу Миля", как минимум, некорректно. Зарубил их и развал Советского Союза, и отсутствие реального спроса со стороны заказчика.

Справедливости ради отметим, что вертолет Ка-50 действительно не уступал Ми-28 в тендере на новую ударную машину. Этот "гоночный кабриолет" армейской авиации отличался феноменальными аэродинамическими характеристиками, высокой маневренностью и ударной мощью. Возможно, он просто опередил свое время, как происходило со  многими проектами. Так как одиночное управление без штурмана показало свою неэффективность, фирма Камова создала двухместный Ка-52. Есть надежда, что в 2020 году с Минобороны РФ будет заключен новый контракт на модернизацию строевых машин и поставки Ка-52М. 

Если говорить даже не о создании технических заделов, а о повседневных делах, то доведения до ума требует и гражданский вертолет Ка-62, которому не очень повезло с многочисленными переделками проекта. Сегодня он только становится на крыло и мог бы стать тем самым объединяющим звеном между двумя КБ, ведь что ни говори, а у милевцев гораздо больше опыта в создании одновинтовой схемы. По негласным отзывам специалистов, именно недочеты в проектировании нетипичной для камовцев схемы стали своеобразным "наказанием" этого вертолета. 

Конечно, сейчас мы опираемся лишь на немногие факты, которые уже стали известны в процессе объединения. Внешне все выглядит очень разумно – аккумуляция лучших конструкторских кадров, снятие бюрократических барьеров, использование общей наземной инфраструктуры и сокращение расходов на выполнение однотипных испытаний вертолетной техники. Истинные результаты объединения будут видны через несколько лет. Многое, разумеется, будет зависеть от финансирования, отлаженности всех технических процессов, и даже от общей атмосферы на предприятии.

Нужно также помнить, что холдинг "Вертолеты России" пошел этим путем, используя опыт компаний с мировым именем. Например, Airbus Helicopters в качестве вертолетостроительного отделения входит в состав международного концерна Airbus Group. До января 2014 года отделение существовало как самостоятельная корпорация Eurocopter Group. В свою очередь, Eurocopter была образована в 1992 году благодаря слиянию вертолетостроительного отделения национального французского концерна Aerospatiale и вертолетного отделения немецкого аэрокосмического концерна DaimlerBenz Aerospace AG (DASA). 

Концерн Aerospatiale был образован в 1970 году в результате слияния северного и южного объединений национализированного французского авиастроения: Nord-Aviation и Sud-Aviation. И в том, и в другом промышленном объединении существовали вертолетостроительные конструкторские бюро. Sud-Aviation была образована в 1957 году соединением созданных еще в предвоенные годы юго-западного Sud-Ouest (SNCASO) и юго-восточного Sud-Est (SNCASE) промышленных объединений.

По сравнению с этой историей объединение российских КБ выглядит едва ли не как самый очевидный шаг в современных условиях.

Если говорить совсем откровенно и жестко, то у современной России нет ни денег, ни времени, ни гениев уровня Михаила Миля и Николая Камова, чтобы содержать огромные КБ и заводы с советским размахом. Более того – для них нет и заказов, так как военка уже насыщена новой техникой, а гражданка требует в разы меньше. Можно сколько угодно рассуждать о социальной несправедливости и о том, каким было мироустройство до распада СССР, однако усматривать в сегодняшней реорганизации российского вертолетостроения злой умысел и желание "все развалить", по крайней мере, странно. 

Если до конца следовать этой логике, то все развалилось еще в 1991 году. А сегодня есть попытки хоть как-то наладить и упорядочить деятельность, построенную на этих обломках. 

]]> https://aviadrive.ru/posts/4983/ Даже «неудачные» разработки в рамках программы FARA внесли свой вклад в создание перспективного ЛА вертикального взлета https://aviadrive.ru/posts/4983/ Mon, 13 Apr 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии На первом этапе, пять конкурсантов представили пять принципиально разных инновационных винтокрылых летательных аппаратов, разрабатываемых в рамках Программы FARA (FutureAttack Reconnaissance Aircraft), для Армии США. И хотя, к созданию прототипа разведывательного ударного вертолета будущего приступят только две компании: Bell и Sikorsky, все участники (по словам представителей Армейской Авиации) внесли свой вклад в части, касающейся создания перспективного ЛА вертикального взлета.  

Даже «неудачные» разработки в рамках программы FARA внесли свой вклад в создание перспективного ЛА вертикального взлета | Фото 1
Дизайн концепта скоростного разведывательного-ударного вертолета Bell 360 Invictus отчасти традиционен. Это вертолет с одним несущим винтом и тандемным расположением кресел в кабине экипажа. Роторная система «позаимствована» у «525 Relentless»

«Вполне естественно, что, в ходе разработок использовались уникальные технологии. Если говорить о критически важных компонентах, то некоторые из вендоров даже получили задание провести испытания отдельных из них на усталостное разрушение… На текущий момент каждая отдельно взятая, оригинальная технология открывает перед нами возможности не только для дальнейшего совершенствования существующего парка воздушных судов, но и для создания нового поколения перспективных ЛА вертикального взлета» -  отметил в своем интервью руководитель программы FARA Дэн Бейли (Dan Bailey) во время, проходившей 26 марта этого года конференции. 

По словам Бейли, каждый из пяти, представленных в рамках программы проектов, оценивался Армией США по трем основным критериям: насколько он отвечает предъявляемым требованиям; степень проработки технических решений – «зрелость» проекта; и насколько хорошо компания/команда готова соблюдать, предложенный Армией США, график по разработке и созданию конкурентноспособных прототипов.  

Brig.Gen. Wally Rugen – отвечающий за развитие программы  «Future Vertical Lift» в ArmyFutures Command (так называемое «Командование будущего» Армии США) отметил, что оба, вышедших во второй этап участника конкурса, предложили проекты прототипов винтокрылых ЛА, чьи показатели, в части касающейся скорости, дальности и продолжительности полета  существенно выше, чем у ныне существующего парка вертолетов.  

 «Можно назвать, представленные Bell и Sikorsky проекты, -революционным прорывом. Мы были чрезвычайно впечатлены возможностями и летно-техническими характеристиками, предложенных ими прототипов, в части касающейся выполнения задач в некоторых из наших сценариев ведения военных действий, которые показывают, что новое поколение ЛА вертикального взлета, создаваемых в рамках Программы «Future Vertical Lift», действительно превзойдут летно-технические характеристики, ныне существующего парка вертолетов, не только в отношении скорости, дальности и продолжительности полета, но и в отношении неуязвимости, и способности уничтожения наземных и воздушных целей различным вооружением» - сказал Rugen 26 марта. 

Наклоненный (для улучшения аэродинамических характеристик вертолета, в частности, для уменьшения сопротивления и обеспечения дополнительной подъемной силы) и, установленный в специальный профилированный канал закрытый рулевой винт («фенестрон») вряд ли можно считать чем-то новым. Но по словам Rugen, благодаря его внедрению на Invictus, компании Bellудалось достичь максимальных аэродинамических качеств. 

«Глубокое впечатление производят и технологии, используемые при создании экспериментального вертолета Sikorsky X2» - добавил Rugen.  

Поскольку каких-либо конкретных требований к конфигурации ЛА у Армии не было, то на конкурс были представлены различные схемы летательных аппаратов, начиная от сложных вертолетов соосной схемы, до, установленных в кольцевом обтекателе, винтов, и поворотных хвостовых роторов.

Даже «неудачные» разработки в рамках программы FARA внесли свой вклад в создание перспективного ЛА вертикального взлета | Фото 2
У претерпевшего изменения Sikorsky’s Raider X (слегка увеличенной версии S-97) будет больше места для хранения оружия

«Когда мы запустили программу и выставили отрасли свои требования, обрисовав в общих чертах, что хотим получить в итоге, мы не уточнили, должна ли это быть кабина экипажа с тандемным расположением кресел, или, с расположенными рядом креслами. В результате, как вы видите, нам было предложено и то, и другое. Вообще то, мы говорили о создании нового поколения вертолетов в целом. Речь о какой-то конкретной конфигурации, вообще не шла. И можно только приветствовать, что пять, участвующих в конкурсе разработчиков, представили пять различных конфигураций ЛА. Радует и то, что во второй этап вышли два проекта, где конфигурации воздушных судов отличаются друг от друга» - сказал Бейли.   

Пять, заключенных в апреле 2019 года контрактов, касались полного охвата программы FARA, включая и проведение летных испытаний в 2023 финансовом году прототипов ЛА, которые должны будут построить, два, вышедших во второй этап, участника конкурса. Армия, заложила в бюджет по 750 млн долларов США (на одного разработчика). Из них 15 млн выделялись для первого этапа, а оставшиеся 735 – для второго.   

С большей долей вероятности, для обновления парка вертолетов своих ударно-разведывательных батальонов и приведения их в полную боевую готовность, Армия США приобретет 300-400 единиц, созданных в рамках программы FARA, ЛА общей стоимостью 15-20 млрд долларов США. На вооружение, первая новая машина должна поступить в 2030 году. Пока же, выполнение основных задач (в связи с выводом из эксплуатации OH-58D KiowaWarrior) возложено на AH-64E Apaches, «работающих в паре» с беспилотниками Shadow. 

В рамках программы, Армия может в любой момент прекратить финансирование любого, или всех участников проекта. По сути, Армия уже воспользовалась своими полномочиями, когда 25 марта отменила дальнейшее финансирование трех из пяти конкурсантов, и «дала зеленый свет» на продолжение работ Bell и Sikorsky.

Даже «неудачные» разработки в рамках программы FARA внесли свой вклад в создание перспективного ЛА вертикального взлета | Фото 3
К числу отличительных черт AR-40 - проекта винтокрыла, представленного Karem Aircraft в рамках программы FARA, можно отнести жесткий облегченный трехлопастной несущий винт на жесткой втулке под аэродинамическим обтекателем.

«Первый этап программы сводился к представлению первоначальных проектов. Сейчас он завершен. Сначала предполагалось, что, во второй этап смогут пройти два или более участника.  Рассмотрев предложенные варианты, и тщательно взвесив все «за» и «против», мы, исходя из имеющихся ресурсов, сократили число компаний-конкурентов до двух. Таким образом, 26 марта мы объявили о том, что в следующий этап конкурса, проходят лишь два участника, которые, в рамках программы, получат контракты на создание прототипов и конкурсные летные испытания. Три другие компании мы уведомили о том, что они выбывают из конкурса, а следовательно финансирование их проектов прекращается» - сказал Бейли.   

Bell 360 Invictus – это вертолет с одним несущим винтом, и установленным в специальном профилированном канале, закрытым рулевым винтом («фенестрон»), который наклонен для улучшения аэродинамических характеристик вертолета в частности, для уменьшения сопротивления и обеспечения дополнительной подъемной силы. Оснащен он будет, создаваемым в рамках программы «Improved Turbine Engine Program» одним усовершенствованным турбинным двигателем General Electric T901 и вспомогательной силовой установкой. 

Что касается Sikorsky Raider X, то это более крупная (примерно на 20%) версия разведывательного, построенного по соосной схеме с толкающим винтом в хвостовой части, вертолета Raider S-97. 

Корпорация Boeing предложила проект вертолета обычной схемы, добавив, установленный в хвостовой части, толкающий винт. Это, по мнению разработчиков, должно помочь ему достичь (согласно требованиям Армии) крейсерской скорости в 180 узлов (333 км/ч). 

И если компания AVX Aircraft Co (в партнерстве с L-3 Communications) представила концептуальный дизайн вертолета соосной схемы с двумя движетелями по бокам фюзеляжа, то у AR-40, концепта Karem Aircraft, внушительных размеров крыло (размах 40 футов – 12м), один несущий винт и, установленный в хвостовой части винт, выполняющий функции, как рулевого винта, так и функции толкающего винта на больших скоростях посредством его разворота.  

 «Свой выбор для участия во втором этапе конкурса мы остановили на Bell Helicopters  и Sikorsky Aircraft, поскольку эти компании  предложили наиболее выгодные со всех точек зрения для правительства, проекты» - сказал Бейли. 

 «И та, и другая команда представили, постоянно совершенствующиеся, как на их коммерческих предприятиях, так и в рамках программы JMR (Joint MultiRole – программа Армии США по созданию совместного многоцелевого высокоскоростного ЛА с вертикальным взлетом) технологии, которые уже были протестированы и, даже (на других платформах, и в других контекстах), доказали свою эффективность» - отметил Бейли. Так, к примеру, роторная система, Bell 360 Invictus позаимствована у вертолета Bell 525 Relentless.

Даже «неудачные» разработки в рамках программы FARA внесли свой вклад в создание перспективного ЛА вертикального взлета | Фото 4
Компания AVX-L3 предложила концептуальный дизайн вертолета соосной схемы с двумя движетелями по бокам фюзеляжа

Следует сказать, что в рамках FLARA (Future Long Range Assault Aircraft) другой программы, касающейся создания перспективного ударного летательного аппарата дальнего радиуса действия, который впоследствии должен заменить устаревшие многоцелевые вертолеты UH-60 Black Hawk, Bell и Sikorsky также являются «ближайшими конкурентами. В середине марта этого года Армия США объявила, что именно команда консорциума Sikorsky-Boeing и компания Bell продолжат полномасштабные разработки, предложенных ими, создаваемых в рамках программы JMR-TD («Joint Multi-Role Technology Demonstration) летательных аппаратов (SB>1 Defiant - скоростного двухвинтового вертолета с соосной схемой расположения винтов и толкающим винтом в хвостовой части и высокотехнологичного конвертоплана V-280 Valorсоответственно). 

 «Проект – предполагает наличие прорывного потенциала. Нам были представлены достаточно зрелые, тщательно продуманные во многих отношениях, проекты.  Мы, со своей стороны, «взвесив все за и против», проанализировали возможности доведения их до конца в рамках программы, и оценили риски соблюдения графика, как вполне приемлемые. Когда складываешь все вместе, то становится понятно, почему именно эти проекты наиболее выгодны для правительства» - добавил Бейли.    

 «Чтобы определить, смогут ли они быть построены вовремя, в соответствии с установленным Армией жесткими, можно сказать даже агрессивным, но вполне выполнимым графиком, тщательно взвешивалась технологичность каждого планера. Этот график ставит перед компаниями-участниками следующие задачи: проработать процессы проектирования и сборки предложенных вариантов, и показать нам, на что они реально способны» - сказал, ответственный за выполнение Программы для армейской авиации Пэт Мейсон (Pat Mason).  

 «Это должно создать здоровую конкуренцию между вендорами, у которых есть свои решения, чтобы уложиться в указанные сроки, то есть именно то, на что мы сейчас, обращаем самое пристальное внимание. Нам нужны компании, которые не только способны работать, но и выполнять свои обещания» - добавил он. 

Наша цель - заменить парк боевых вертолетов AH-64E Apache, или хотя бы, «снять с них задачи по ведению разведки», которые они выполняют после вывода из эксплуатации OH-58D KiowaWarrior.

Даже «неудачные» разработки в рамках программы FARA внесли свой вклад в создание перспективного ЛА вертикального взлета | Фото 5
Концерн Boeing был последним из пяти финалистов (в рамках программы FARA), который публично представил прототип своего ЛА в начале марта 2020 года

 «На данный момент структура наших батальонов воздушной разведки далека от оптимальной. Мы рассчитываем, что FARA поможет изменить существующее положение дел, а созданные в рамках программы ЛА смогут заменить AH-64E Apaches, «работающим в паре» с беспилотниками Shadow» - сказал Rugen.

По словам Бейли, окончательная оценка проектов намечена на декабрь этого года. Именно тогда Армия проведет их повторный анализ, чтобы убедиться, что, выбранные варианты по-прежнему соответствуют предъявляемым требованиям, компании нацелены на успех, а риски соблюдения графика оцениваются, как удовлетворительные. И только после этого, каждая из компаний начнет создавать свой конкурентноспособный, пригодный для эксплуатации прототип.    

Наземные испытания ЛА должны начаться в 2022 году. Первые их полеты запланированы на ноябрь того же года. Летные испытания обоих прототипов (по словам Бейли) продолжаться до середины 2023 года. Летом того же года они будут отправлены на военную базу Армии США Redstone Arsenal, штат Алабама (где находится и штаб-квартира Армии), для проведения итоговых испытаний, оценки их качеств летчиками-испытателями и принятия окончательного решения о производстве. 

 «Нам предстоит разрешить действительно непростую ситуацию. У нас (в рамках программы) есть две опытные, прекрасно зарекомендовавшие себя компании-конкурента. И есть поставленная Армией задача – создать ударный разведывательный вертолет будущего» - отметил Rugen. 

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4982/ Станет ли коронавирус в США источником беспокойства для программ армейской авиации https://aviadrive.ru/posts/4982/ Mon, 06 Apr 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Есть небольшой риск, что пандемия коронавируса в ближайшем будущем сможет нарушить нормальный ход производства вертолетов для сухопутных войск США. Что касается глобальных цепочек поставок правительства, то у них, чем дольше будет длиться кризис, тем больше шансов «забуксовать». 

Станет ли коронавирус в США источником беспокойства для программ армейской авиации | Фото 1
Производственные линии по сборке вертолетов Black Hawk (компания Sikorsky) в штате Флорида и в Flight Operations center. На данный момент все генеральные подрядчики, связанные контрактами с Армией США, в части касающейся разработок и создания винтокрылых летательных аппаратов работают, как в полном, так и частичном объеме.

В то время, как новый коронавирус и, вызываемое им  опасное заболевание COVID-1, распространяется по всему миру, (а в последнее время все более и более  «набирает обороты» в США), Армия пока придерживается своего графика, в части касающейся двух важных программ модернизации вертолетов. Так в конце марта компании Sikorsky и Bell, в рамках программы FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft) получили разрешение для участия во втором этапе конкурса по созданию прототипа разведывательного ударного вертолета будущего. В середине марта Армия США объявила, что в рамках программы FLRAA (Future Long RangeAssault Aircraft) по созданию перспективного ударного летательного аппарата дальнего радиуса действия, продолжат полномасштабные разработки, предложенных летательных аппаратов (скоростного вертолета SB>1 Defiant и конвертоплана V-280 Valor) команда консорциума Sikorsky-Boeing и компания Bell соответственно.

Представители армейской авиации рассчитывают, что в ближайшие несколько месяцев работа этих программ, а также техническое обслуживание и модернизация устаревших вертолетов AH-64 Apaches, UH-60 Black Hawks и CH-47 Chinooks будет проходить без сбоев. А вот уже к осени COVID-19, может стать тем фактором, который нарушит, подпитывающие эти программы, глобальные цепочки поставок.

 «Могут ли у нас в краткосрочной перспективе возникнуть какие-либо проблемы с цепочками поставок? Нет.» - говорит Пэт Мейсон (Pat Mason), ответственный за выполнение программ Армейской Авиации США. «Вопрос в том, как мы продержимся до конца лета,  сколько продлится кризис, какими будут перерывы в работе, как долго будет снижаться коэффициент использования производственных мощностей, и какое давление на наши цепочки поставок будут оказывать сложившиеся затруднительные обстоятельства, и как все это,  проявится к концу года». 

В краткосрочной перспективе, у нас есть все для продолжения производства. И до осени мы способны работать в том же темпе» - добавил Мейсон.   

Чтобы держать под контролем ситуацию с подрядчиками, работающими над этими программами для Армии США, Мейсон ежедневно контактирует с Boeing и Sikorsky в части, касающейся производства Apache, Chinook и Black Hawk, соответственно. Также, на регулярной основе, он беседует с представителями General Electric, на тему двигателей, которые будут устанавливаться на эти вертолеты, в частности, о производстве нового усовершенствованного турбинного двигателя T901, созданного в рамках программы FARA, для вертолетов Apache и Black Hawk.  

 «Все основные подрядчики, задействованные в программах Армии США, работают в нормальном режиме, либо в полном объеме, либо частично. Что касается субподрядчиков, то, из-за вируса, на заводах некоторых из них имели место перебои. Коэффициент использования производственных мощностей компаний низшего звена снизился, а некоторые более мелкие производственные площадки вообще (из-за пандемии) были вынуждены закрыться, по крайней мере, временно. Именно сохранение жизнеспособности субподрядчиков в это непростое время больше всего, на данный момент, беспокоит Мейсона.   

«Сейчас они сталкиваются со значительными бюджетными и финансовыми проблемами. Мы же, должны быть уверены, что у нас нет, находящихся в зоне риска, субподрядчиков и, со своей стороны, готовы сделать все необходимое для обеспечения бесперебойной работы оборонно-промышленной базы» - сказал Мейсон. 

Что касается основных подрядчиков, то они действуют в соответствии с меморандумом о рабочей силе критических элементов оборонно-промышленной базы, который был подписанн  заместителем министра обороны США по вопросам приобретения и обеспечения Эллен Лорд (Ellen Lord) и опубликован 22 марта 2020 года. В нем, в частности, говорится: «ожидается, что компании, выполняющие заказы Министерства Обороны, смогут сохранить свои возможности по своевременной поставке изделий и предоставлению услуг, а их работа будет проходить в нормальном режиме, в соответствии с ранее установленными графиками».

 «Если ваш контракт, или договор субподряда обеспечивает разработку, производство, проведение испытаний, передачу на вооружение, или материально-техническое обеспечение/обслуживание наших систем вооружения/программного обеспечения, или инфраструктур для поддержания их деятельности, то вы считаетесь важной критической инфраструктурой» - говорится в меморандуме. 

Что касается Армии, то, как заявил старший чиновник из контрактного командования армии США (Army Contracting Command) Джозеф Джунта (Joseph Giunta), Армия издала аналогичные указания для своих подрядчиков и ожидает от них ведения дел в штатном режиме. 

«Мы рассчитываем, что наши главные подрядчики продолжат работу в соответствии с представленными указаниями. Не исключено, что проблемы могут появиться, как у главных подрядчиков, так и у субподрядчиков. Мы будем рассматривать их индивидуально, как исключения. А в данный момент, мы надеемся, что они продолжат работать и будут двигаться вперед» - добавил он.

]]> https://aviadrive.ru/posts/4981/ Мнение аналитиков: Из-за пандемии Covid19, к 2025 году сократится потребность в новых самолетах https://aviadrive.ru/posts/4981/ Thu, 02 Apr 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Мнение аналитиков: Из-за пандемии Covid19, к 2025 году сократится потребность в новых самолетах | Фото 1

И хотя авиакомпании только начинают разбираться, как после пандемии будет выглядеть парк, принадлежащих им самолетов, есть предположение, что многие старые и более крупные модели, включая Boeing 747, 757, 767, а также Airbus A380 вряд ли вернутся из ангаров. 

Аналитики Vertical Research Partners считают, что 40% снижение объема коммерческих пассажирских перевозок с последующим быстрым его замедлением, и ежегодным (начиная с 2023 года) 5%  выравнивании роста,  приведет к тому, что спрос на новые самолеты в краткосрочной перспективе, уменьшится примерно на 25% по сравнению с оценками, даваемыми до пандемии коронавируса. 

В аналитической записке компании от 30 марта 2020 года, говорится, что снижение воздушного трафика на 40% придется на 2020 год, в 2021 году оно предполагается на уровне 19%, а в 2022 году составит 10%. При этом эксплуатантам в ближайшие пять лет потребуется лишь 6300 новых самолетов, а не 8300, как было предусмотрено предыдущим прогнозом. 

В процентном отношении это коснется, в равной степени, как узкофюзеляжных, так и широкофюзеляжнях самолетов (сокращение спроса на каждую категорию составит около 25%). В обновленном анализе Vertical указывается, что авиакомпаниям потребуется на 1540 меньше узкокофюзеляжных самолетов и на 380 широкофюзеляжнях. 

 «Снижение пассажиропотока в этом году на 40%, безусловно будет самым большим сокращением объема коммерческих пассажирских перевозок за всю историю полетов, но это очень близко к прогнозу, который сейчас дает IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) – 38%» - отмечает Vertical.   

При этом, как ожидается, сокращение поставок будет проходить на фоне резкого увеличения количества самолетов, выводимых из эксплуатации. И пока авиакомпании только начинают разбираться с тем, как после пандемии будет выглядеть парк, принадлежащих им самолетов, предполагается, что многие старые и более крупные модели, включая Boeing 747, 757, 767, а также Airbus A380 вряд ли вернутся из ангаров. Тоже самое касается Airbus 320 и Boeing 737 Next Generation.  

 «Во время предыдущих спадов мы уже наблюдали резкий скачок количества выводимых из эксплуатации самолетов.  Однако после 2018-2019 гг, периода, когда вывод из эксплуатации устаревших самолетов был необычайно низок, это может повториться снова» - отмечает Vertical.  

Данные, собранные Oliver Wyman указывают на то, что число, выводимых из эксплуатации устаревших самолетов стало расти еще в начале 2020 года, до того, как в ситуацию «вмешалась» пандемия. По предварительным данным, 2019 годом закончился пятилетний период, во время которого, общее количество выводимых из эксплуатации самолетов составляло, в среднем, 567 ед. в год.  

В следующие пять лет среднегодовые показатели должны были бы быть на уровне 1122 единиц. Однако, в результате снижения спроса на авиаперевозки (из-за пандемии COVID-19) этот показатель будет, определенно, выше.  

Предварительные данные, представленные Oliver Wyman, говорят о том, что количество, выводимых из эксплуатации устаревших самолетов коммерческой авиации, превысило в 2019 году 700 единиц, тогда как в три предшествующих года эта цифра составляла около 500 единиц в год. 

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4980/ Airbus и Boeing продолжают работу над снижением расхода топлива при полетах https://aviadrive.ru/posts/4980/ Thu, 05 Mar 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Airbus и Boeing продолжают работу над снижением расхода топлива при полетах | Фото 1

В ноябре прошлого года Airbus объявил о намерении провести в 2020 году серию экспериментальных автоматизированных групповых полетов с участием двух A350-х, что, по словам представителей компании, позволит существенно сократить расходы топлива. Концерн Boeing, в свою очередь, сообщил, что уже провел в 2018 году соответствующие летные испытания, в ходе которых, самолет компании, известный, как Boeing ecoDemonstrator пролетел вслед за Boeing 777F (грузовой модификацией Boeing 777). Все это вместе взятое указывает на то, что, возможно, в скором времени появится другой подход к полетам самолетов коммерческой авиации  

У полетов в зоне вихревого следа «Air-wake surfing» имеется длинный список последовательных, подтвержденных результатов исследований, показывающих, что воздушное судно может экономить топливо, находясь в зоне вихревого следа 

· Многообещающие перспективы, и реально существующие проблемы

· Авиационные бортовые системы, инструменты планирования и порядок действий

Еще в 1984 году научные сотрудники из Брауншвейгского технического университета (Германия) провели испытания и доказали эффективность этой концепции, добившись 15% уменьшения потребляемой мощности в ходе группового полета двух самолетов Dornier Do 28 при ручном режиме управления. Дальнейшие многочисленные испытания, проведенные с использованием различных типов самолетов, показали, что экономия топлива во время полетов в зоне вихревого следа может составлять от 8% до 18%.

Тогда почему же операторы (коммерческие, или военные) еще не используют данный подход для повышения эффективности? И почему именно сейчас на это обратили внимание? Одна из причин – оснащенность воздушных судов авионикой, дающей возможность совершать такие виды полетов, и в частности технологией ADS-B (automatic dependent surveillance-broadcas – автоматическое зависимое наблюдение-вещание – внедряемая в настоящее время во многих странах технология, позволяющая, как пилотам в кабине самолетов, так и авиадиспетчерам на наземном пункте наблюдать движение воздушных судов с большей, чем было ранее точностью и получать аэронавигационную информацию).

Почему сейчас? «На данный момент, оснащение самолетов технологией ADS-B в США является обязательным. А значит, наши воздушные суда оснащены авионикой, позволяющей сделать полеты в зоне воздушного следа возможными» - говорит Al Sipe – главный инженер по эффективности использования авиационных систем компании Boeing. «Почему мы этого не делаем? Экономия топлива действительно существенная. Возможности у нас есть. Но нормативные требования пока не позволяют нам этого сделать. Так что следующим шагом должно быть изменение существующих нормативных требований» - продолжает он.

В свете накопленного опыта и, опираясь на результаты, полученные Boeing, компания Airbus, в рамках проекта «Fello’fly» планирует провести в 2020 году свои летные испытания и разрабатывает технологии, системы и методы, которые впоследствии помогут операторам безопасно пользоваться преимуществами «wake surfing».  

 «Нами проделана огромная работа и проведено уже достаточное количество испытаний, чтобы быть уверенными, что мы сможем провести экспериментальные полеты с участием коммерческих воздушных судов. Сначала мы планируем задействовать грузовые самолеты и вместе с компанией Airbus работаем над нормативно-правовыми аспектами» - рассказал Sipe во время проходившей в январе 2020 года конференции «SciTech» Американского института Аэронавтики и астронавтики (American Institute of Aeronautics and Astronautics). 

Акцент должен делаться на следующее: на разработку обоснования безопасности таких полетов и передачи его регулирующим органам для изменения существующих правил; на согласование процедур между воздушными судами, эксплуатантами и УВД (ATC - air traffic control – служба Управления воздушным движением) для обеспечения возможности осуществления полетов в зоне вихревого следа; и на разработку экономического обоснования для воплощения замысла в жизнь.

Но есть и проблемы. Одна из них - снижение сопротивления. Вместо того, чтобы поддерживать, устойчивый горизонтальный полет в зоне вихревого следа самолету приходится наклонять нос, чтобы он опускался относительно движущегося вверх воздуха. Как правило, вектор подъемной силы направлен перпендикулярно вектору скорости движения и слегка наклонен вперед. Это компенсирует некоторое сопротивление, требуя меньшей тяги для поддержания горизонтального полета. Что в свою очередь снижает расход топлива. 

Вторая – это традиционное групповое пилотирование.  Военные самолеты летают сомкнутым строем на расстоянии нескольких размахов крыла друг от друга. Что касается самолетов коммерческой авиации, то они будут лететь, в «разомкнутом боевом порядке» на увеличенной дистанции (на расстоянии до 1 морской мили друг от друга) по так называемой «общей траектории полета» (“cooperative trajectories.”). Такая дистанция (равная 10 и более размахам крыла) имеет свои преимущества, касающиеся экономии расхода топлива и уменьшения нагрузки на летчика. 

К тому же есть и ряд эксплуатационно-технических вопросов, на которые еще предстоит дать ответы. При полете строем выгоду, касающуюся экономии топлива, имеет только ведомый самолет. «Кто получает предпочтение? И чья это проблема? Авиакомпаний или УВД?» - спрашивает Sipe. 

Нельсон Браун (Nelson Brown) – инженер испытатель, работавший в 2017 году в Летно-исследовательском центре NASA им. Армстронга (NASA Armstrong Flight Research Center) над проектом «Automated Cooperative Trajectories» (ACT) приводит примеры существующих между авиакомпаниями соглашений и предполагает, что в скором времени могут появиться рыночные отношения, действующие по принципу «выгода сегодня, окупаемость – завтра».  

Airbus и Boeing продолжают работу над снижением расхода топлива при полетах | Фото 2
Ведомый самолет летит вне вихревого следа чтобы избежать риска его пересечения (источник DLR)

Существует и другой вопрос, насколько велика будет экономия топлива во время реальных полетов.  Испытания прототипа автоматизированной системы wake-surfing  (для полетов воздушных судов друг за другом в зоне вихревого следа), проведенные совместно Управлением перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA - DefenseAdvanced Research Projects Agency), Научно-исследовательской лабораторией ВВС США (theU.S. Air Force Research Laboratory) и компанией Boeing в 2012-2013 годах с участием, двух, летящих разомкнутым строем военно-транспортных самолетов C-17, позволили достичь 10% экономии топлива более, чем за 90 минут полета.      

Но 10% - это в лучшем случае, и такой результат не будет постоянным. «Предположим, что у ведомого, самолета наблюдается устойчивое 8% снижение расхода топлива, тогда пара на этой фазе полета сэкономит примерно 4% топлива» - отметил в своем выступлении на конференции инженер по системам управления компании Boeing Тристан Фланцер (Tristan Flanzer).

 «Не стоит забывать, что самолеты не все время летят строем. Так, что с учетом других фаз полета (таких как взлет и посадка) экономия вообще может снизиться до 3%» - говорит он. Тогда возникает следующий вопрос, какая часть авиапарка, принадлежащих оператору самолетов, будет на постоянной основе летать группой.  «Если половина всех полетов будет проходить парами, то экономия топлива (на уровне системы) составит всего лишь 1,5%. Таким образом, получается, что реальная выгода будет на порядок ниже заявленной» - добавляет Фланцер. 

Безусловно, 1,5% - это тоже существенная экономия. Но использование вихревого следа для более эффективных (с точки зрения экономии топлива) полетов – не сводится только к решению технической задачи.  «Для авиакомпаний должны быть подготовлены прозрачные привлекательные предложения. Для понимания технических и эксплуатационных потребностей им нужна четко прописанная концепция действий (CONOPS), доказуемо безопасная архитектура системы и план ее сертификации» - говорит он. 

В предлагаемом Boeing CONOPS, включены четыре отдельные фазы: подготовка; вылет и одиночный полет; групповой полет по общей траектории; размыкание и послеполетные действия (post-flight). Предполагается: самолеты оснащены усовершенствованным оборудованием, (автопилотом, автоматом тяги, приемниками ADS-B “In”  и современной системой оповещения; летчики прошли обучение, касающееся вывода самолета в ручном режиме из индуцированных вихревым следом нештатных отклонений и их действия были признаны верными. Следует учитывать, что летчики коммерческой авиации (если только они не бывшие военные) не имеют опыта полетов строем, поэтому их обучение чрезвычайно важно.   

Airbus и Boeing продолжают работу над снижением расхода топлива при полетах | Фото 3
Полет строем – вводящий в заблуждение термин, поскольку самолеты летят на достаточно безопасном друг от друга расстоянии (источник: Boeing)

Фаза подготовки начинается за несколько месяцев со стратегического планирования необходимого для того, чтобы скорректировать расписание полетов и обеспечить максимум возможностей для групповых полетов. После того, как определены пары и время полетов, для каждого самолета составляется детальный план полета. Перед вылетом первого самолета с экипажами обоих самолетов проводится предполетный инструктаж с указанием обязанностей экипажей ведущего/ведомого самолетов и места их встречи в воздухе.   

 «Самолеты могут вылететь из разных аэропортов, в разное время, вот почему их вылеты должны быть тщательно скоординированы. Любая задержка успешно нейтрализуется, пока второй самолет еще находится на земле» - говорит Фланцер.    

«Ветра на эшелоне, оказывают сильное влияние на эффективность полетов строем. Чтобы направление ветра было наиболее оптимальным для группового полета, эксплуатантам придется проявить гибкость в вопросах времени вылета, дабы не допустить большого отклонения от курса, поскольку это предусматривает дополнительные издержки по топливу» - объяснил во время своего выступления на конференции научный сотрудник Германского центра авиации и космонавтики (DLR) Тобиас Марк (Tobias Mark). 

Пока оба самолета находятся в воздухе, их бортовые системы, взаимодействующие с наземными системами управления полетом, в которых используется новейшая, разработанная NASA технология «Interval Management» («Flight Deck Interval Management»)  помогут авиадиспетчерам скорректировать скорость и скоординировать время прибытия в расчетную точку встречи и гарантированно обеспечить эшелонирование по высоте (между самолетами) в 2000 футов. 

Следующая фаза: групповой полет по общей траектории «The cooperative trajectory operations»Она включает четыре подфазы. Первая - визуальное обнаружение, и передача управления от наземных диспетчерских служб, обеспечивающих горизонтальное эшелонирование в 5-50 морских милей к визуальному пилотированию.  Используя данные, передаваемые  ведущим самолетом, ведомый самолет встраивается позади него на дистанции равной примерно 1 морской мили с интервалом 500 футов слева или справа от прогнозируемого положения вихревого следа ведущего воздушного судна.

Два самолета объединяются в строй, экипажи информируют Управление воздушным движением, что они принимают на себя ответственность за эшелонирование, и экипаж ведущего самолета берет на себя руководство полетом. Далее УВД рассматривает полет пары, как полет двух самолетов, действующих в пределах высоты в 2000 футов. 

Теперь, когда группа приняла устойчивое положение, пилот ведомого самолета включает режим полета по «общей траектории» для «захвата» и отслеживания вихревого следа, оставляемого впереди летящим самолетом. Данные о ведущем самолете и информация о своем собственном ЛА используются для определения потенциального положения вихревого следа. При включенном автопилоте и режиме автоматического управления тягой, задействованная функция «захвата вихревого следа» (the wake capture function), перемещает ведомый самолет в оптимальное  (с точки зрения комфорта в полете и экономии топлива) положение – на расстояние примерно  200 футов от вихревого следа.  

Экипажи, участвовавших в экспериментальных полетах, C-17х и, привлеченных  NASA к испытаниям двух самолетов Gulfstream GIII, сообщили лишь о «легком ударе («light chop») во время полета в зоне вихревого следа, но это можно назвать компромиссом между комфортом в полете и экономией топлива. «Когда пассажиры бодрствуют, экипаж может подойти ближе к вихревому следу (для экономии топлива) и отойти дальше от него в ночное время, когда пассажиры спят (для более комфортного полета). Не стоит также забывать и о том, что существует некий «порог атмосферной турбулентности» за пределами которого полеты в зоне вихревого следа невозможны» - объясняет Браун. 

После, начала полета в строю ведомый самолет пилотируется посредством автоматического управления. Отображаемая на дисплеях информация, обеспечивает экипажу ситуационную осведомленность на всех этапах полета. Летчики видят положение своего самолета, как относительно ведущего самолета, так и относительно формирующегося за ним вихревого следа. Если, впереди летящему самолету, требуется изменить скорость, высоту или курс, это «намерение» передается ведомому самолету, который на время необходимого маневра может уйти в сторону из зоны вихревого следа. Чтобы не допустить пересечение вихревого следа, и избежать нештатных отклонений и перегрузок, срабатывает система предупреждения и возврата в исходное состояние, отдающая ведомому самолету команду отойти от зоны вихревого следа.  

По достижении заданной точки на маршруте пара размыкается. Экипаж ведущего самолета извещает службы УВД, которые и восстановят стандартное эшелонирование между ними. 

 «Полет по «общей траектории» возможен только на этапе крейсерского режима полета. Таким образом, обеспечиваемое УВД эшелонирование, должно быть выполнено не позднее, чем на расстоянии 150-200 морских миль от пункта назначения» - говорит Фланцер.   

Выводы, вытекающие из представленного Boeing CONOPS, указывают на необходимость в инструментах, как для стратегического, так и для детального планирования полета; на значимость системы ADS-B, на оптимальное использование современных инструментов управления интервалами  во время перехода (с одной фазы полета на другую), а также на потребность в новых «подрежимах» автоматической системы управления. 

Концепция основывается на прогнозировании, а не на измерении положения вихревого следа. Когда ведомый самолет летит на расстоянии равном 20 размахам крыла или 4000 футам, вихревой след, тянущийся за летящим впереди самолетом, может быть значительно отнесен. Скорость, с которой вихревой след опускается, зависит от типа ведущего самолета, его веса и скорости, тогда как скорость, с которой его сносит зависит от ветра на эшелоне. Чтобы сделать прогноз относительно положения вихревого следа, необходимо иметь данные, которые должны поступить от ведущего самолета. 

 «При отсутствии датчика обнаружения вихревого следа мы должны использовать канал передачи данных «aircraft-to-aircraft». Безусловно, ADS-B привлекателен из-за своей распространенности, но дает ли он достаточно информации и имеет ли достаточное разрешение, чтобы с его помощью спрогнозировать положение вихревого следа? И как, дляобеспечения безопасного эшелонирования, осуществить передачу информации, сохранив при этом ее целостность и безошибочность? Общее мнение таково, что только отдельно взятого ADS-B недостаточно» - говорит Фланцер. 

Для уровня надежного прогнозирования положения воздушного следа, необходимого для стандартных полетов коммерческих самолетов по общей траектории, данных, поступающих только с ADS-B будет скорее всего недостаточно. Для других же аспектов полета, ADS-Bобеспечивает достаточно точную информацию. К тому же есть способы улучшить ADS-B и расширить его возможности» - добавляет он. 

 «Точность определения положения вихревого следа можно повысить, добавив, к передаваемой ведущим самолетом информации, данные о параметрах ветра. Уже идут переговоры о включении такого предложения в ADS-B (Version 3)» - говорит Sipe. Ответчик режима S EHS(Enhanced Surveillance) уже имеет такую информацию, но для получения данных следует запросить самолетный ответчик и обычно это делают только наземные РЛС.     

Для летных испытаний с участием Boeing 777F и ecoDemonstrator компания AviationCommunication & Surveillance Systems усовершенствовала свою систему оповещения режимов полетов и предупреждения столкновений TCAS (traffic collision alert system) для возможности запроса данных у ведущего самолета. Система посылает данные ADS-B и EHS на лэптоп ведомого самолета, в котором размещен алгоритм определения положения вихревого следа. В свою очередь лэптоп отправляет команду в  «localizer control law» автоматизированной системы управления, который используется для удержания самолета относительно положения вихревого следа. «Так что ADS-B в «паре» с TCAS вполне могут работать» - говорит Фланцер. 

Для получения максимальной аэродинамической выгоды положение вихревого следа должно быть известно с точностью до нескольких процентов размаха крыла (около 10 футов) для больших коммерческих самолетов. Точность больше 30 м (100 футов) обычно допускается без использования GPS. «Если оба самолета видят одни и те же спутники, то они могут перемещаться с гораздо большей точностью относительно друг друга. Но это, в свою очередь, потребовало бы нового блока информации от ADS-B. Мы не можем полагаться на самолеты, летящие строем, которые постоянно видят одни и те же спутники. Нам потребуется какой-то способ, чтобы определить положение вихревого следа изнутри» – говорит Sipe.  

Несмотря на проблемы, которые еще предстоит решить, полеты в зоне вихревого следа по прежнему остаются перспективными с точки зрения экономии топлива, как для коммерческих, так и для военных полетов. Майор Уилл Гатри (Will Guthrie) пилот топливо-заправщика резерва ВВС США, который также является пилотом американской грузовой авиакомпании FedEx, говорит, что у грузовой авиакомпании есть несколько самолетов, которые каждый день летают в одном направлении в Лос-Анджелес и Сан-Франциско, в Лондон и Париж с интервалом в несколько минут друг от друга. «Не вижу причин, почему бы им не объединиться в пару, и присоединившемуся самолету (который становится ведомым) не извлечь из этого свою выгоду» - отметил он в своем выступлении на конференции.     

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4979/ В сухом остатке: зачем объединяют "Сухой" и "МиГ"? https://aviadrive.ru/posts/4979/ Mon, 10 Feb 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Февраль 2020 года станет, без преувеличения, началом нового этапа в истории конструкторских бюро "Сухой" и "МиГ". На базе двух всемирно известных фирм будет создан Дивизион военной авиации ОАК. Иными словами, суховцев и микояновцев ждет слияние. Чего ждать от этого авиации России, попытался разобраться "Авиадрайв".

В сухом остатке: зачем объединяют "Сухой" и "МиГ"? | Фото 1

Слухи о том, что у фирмы Сухого сменится руководитель, начали ходить давно. Называли несколько кандидатур, гадали о сроках. В связи с этим информация о том, что ОАК аккумулирует свой "истребительный" конструкторский потенциал в единый кластер, до поры до времени оставалась на втором плане. Но именно она является ключевой во всей этой истории.

В четверг, 6 февраля, совет директоров ПАО "Сухой" официально избрал на пост генерального директора компании Илью Тарасенко, занимавшего пост генерального директора Российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ". 

"Илья Тарасенко сосредоточится на формировании на базе ПАО "Компания Сухой" и АО РСК "МиГ" Дивизиона военной авиации ОАК. Эта структура будет заниматься разработкой, производством, продажей и обслуживанием всей линейки текущих и перспективных самолетов боевой авиации ОАК. Консолидация основных научно-производственных мощностей военного авиастроения позволит более эффективно выполнять существующие программы и развивать перспективные проекты ", - отметили в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации.

Прежний руководитель "Сухого" Игорь Озар покинет компанию, уточнили в ОАК. Отмечается, что в период его руководства компания заключила и выполняла крупные контракты на поставку фронтовых бомбардировщиков Су-34 и многофункциональных истребителей Су-35, завершила первый этап испытаний истребителя пятого поколения Су-57 и подготовила его к серийным поставкам. 

Озар руководил фирмой "Сухой" с 2011 года. В 2017 году она была самой прибыльной компанией в составе ОАК. В 2018 году компания выполнила контрактные обязательства на сумму более 114,5 млрд рублей, получив чистую прибыль в размере 4,08 млрд рублей. Выручка "МиГа" в 2018 году составила порядка 89,5 млрд рублей, чистая прибыль составила около 3,5 млрд рублей.

Как уточняется в сообщении компании "Сухой" на сайте раскрытия информации, Илья Тарасенко избран главой ПАО до 6 февраля 2023 года.

Он занимал пост генерального директора РСК "МиГ" с сентября 2016 года. Под его руководством было налажено серийное производство истребителя МиГ-35. Также корпорация "МиГ" вошла в кооперацию по производству регионального самолета Ил-114-300. С сентября 2018 года Тарасенко параллельно занимает должность заместителя генерального директора ПАО "ОАК", отвечая за военно-техническое сотрудничество, включая маркетинг, продажу и сопровождение поставок и послепродажное обслуживание военной авиатехники ОАК за рубежом.

Какие же вопросы придется решать бывшему главе "МиГа" на новом посту? Коротко обозначим основные проблемные точки.

Конструкторские школы Сухого и Микояна и Гуревича активно конкурировали на протяжении многих лет. Апогеем их соперничества можно назвать проект истребителя пятого поколения, про который "Авиадрайв" уже рассказывал. Во многих "неофициальных" источниках часто указывают на то, что проект многофункционального фронтового истребителя МиГ 1.44 победил бы в изнурительной гонке с "Сухим", если бы не развал Советского Союза и отсутствие финансирования. Трудно судить, как все могло бы пойти по иному сценарию, но проиграл яковлевскому проекту и учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, поднявшийся в воздух в 1996 году, а проект модернизации легкого истребителя МиГ-29 продвигался с большими трудностями. Создавалось впечатление, что РСК "МиГ" была немного не у дел в связи с повышенным вниманием к суховскому "пятьдесят седьмому".

Напомним, что по Государственной программе вооружений на 2011-2020 годы предполагалась закупка для ВВС (ВКС) России 37 серийных истребителей МиГ-35С стоимостью около 37 млрд рублей. С 2013 года плановые сроки подписания соответствующего контракта неоднократно переносились, а количество планируемых к закупке истребителей МиГ-35 к началу 2017 года сократилось до 24 машин. Теперь заказаны только шесть самолетов. Дальнейшая судьба микояновских машин в России пока остается достаточно неопределенной, учитывая, что одна из основных специализаций МиГ-29 – "корабельная" – пока отодвинута в сторону с учетом ремонта нашего единственного авианосца.

Нужны ли российской армии легкие истребители в качестве средства ближнего воздушного боя – вопрос сегодня открытый. С учетом развития разнообразных средств поражения и радиоэлектронного противодействия истребительная авиация должна уходить все дальше и выше от линии фронта, перемещаться на большие расстояния. Сирийские события показали это в полной мере. 

С другой стороны, есть зарубежный рынок, где Россия могла бы предлагать микояновские легкие машины по ценам ниже, чем у конкурентов. Так, недавно стало известно о том, что эта страна может дополнительно заказать 21 истребитель МиГ-29UPG. Российская сторона рассчитывает подписать соответствующий контракт до конца года. Однако не стоит забывать, что еще в 2016 году в индийской прессе прошел ряд публикаций о значительных проблемах  в эксплуатации самолетов МиГ-29К. 

Есть еще проект ПАК ДП – перспективного перехватчика на смену уникальному самолету МиГ-31 – но хроника постоянных "сдвигов вправо" по этой программе, начиная примерно с 2010-х годов, требует отдельного обзора. Напомним лишь, что  впервые о намерениях военного ведомства получить новый перехватчик для замены МиГ-31 официально объявил в 2013 году экс-главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев.

У "Сухого" также немало текущих проблем. Главный проект конструкторского бюро – Су-57 – вполне успешен, но продвигается не без происшествий. В конце декабря потерпел крушение первый серийный борт, который спешно готовили к передаче в войска.

Отдельной строкой идет конструкторское сопровождение всех модернизируемых строевых самолетов марки "Су" в войсках, а также развитие беспилотной тематики. Детище "Сухого" – тяжелый аппарат "Охотник" – только встает на крыло и потребует от нового руководителя Дивизиона максимум внимания и усилий.

Особенность нового периода в жизни двух конструкторских бюро заключается еще и в том, что ОАК в этом году завершит вхождение в контур Ростеха. В 2020 году начала действовать новая стратегия корпорации, непосредственно с этим связанная. Можно предположить, что поворот в сторону гражданской продукции сделает военную тематику наконец-то более осмысленной, когда каждую трату необходимо будет реально оправдать, а не год из года двигать вправо многочисленные проекты на бумаге, перекраивая их согласно противоречивым пожеланиям военных. 

Объединение коллективов Сухого и Микояна, вопреки опасениям, не приведет к полной потере уникального авторского стиля двух школ. Проблема в другом – современной России просто не нужно столько боевых самолетов, сколько их делали в советское время. Более активный вывод на международные рынки нашей продукции – другое дело, модернизация самолетов строя – безусловно, да; но разработка проектов на перспективу должна вестись более консолидированно, так как время для всесоюзного размаха давно ушло. 

Примером в этой отрасли может послужить объединение конструкторских бюро Миля и Камова, которое в 2019 году запустили "Вертолеты России". Нужно отметить, что в случае с вертолетчиками еще яснее наблюдается интересная, буквально архетипическая модель взаимоотношений между двумя КБ – в понимании многих участников авиастроительного мира России есть традиционно сильное бюро Миля и несправедливо отодвинутое в сторону бюро Камова. Однако сегодня (правда, с разной успешностью) развиваются как проекты марки "Ми", так и "Ка". В холдинге неоднократно подчеркивали, что никто не собирается душить здоровую конструкторскую конкуренцию или пускать по ветру великое советское наследие. Речь идет, прежде всего, об объединении административного и экономического подразделений с отказом от многочисленных дублирующих и столь нелюбимых в отрасли "менеджерских" должностей. По-видимому, примерно такие же антикризисные задачи придется претворять в жизнь на новом посту и Тарасенко.

Другое дело, как великое наследие удастся переплавить в новые успешные проекты самолетов и вертолетов. Но тут, скорее вопрос не к сиюминутному объединению КБ, а к глобальным задачам, которые ставит перед оборонкой государство.

]]> https://aviadrive.ru/news/skorostnoy-vertolet-sb-1-defiant-razognalsya-do-240-km-ch/ Скоростной вертолет SB>1 Defiant разогнался до 240 км/ч https://aviadrive.ru/news/skorostnoy-vertolet-sb-1-defiant-razognalsya-do-240-km-ch/ Wed, 05 Feb 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Скоростной вертолет SB>1 Defiant разогнался до 240 км/ч | Фото 1
Скоростной вертолет SB>1 Defiant разогнался до 240 км/ч

Испытания перспективного скоростного вертолета SB>1 Defiant в США набирают обороты. Чуть меньше года потребовалось его создателям, чтобы со времени первого полета разогнать опытную машину уже до 240 км/ч.

Опытный образец-демонстратор (серийный номер 0001, регистрационный номер N100FV) вертолета, разрабатываемого консорциумом американских компаний Sikorsky и Boeing, во время очередных летных испытаний в начале февраля впервые разогнался быстрее 130 узлов (240,7 километра в час). Кроме того, он совершил первый полет с убранными шасси. Видеозапись испытаний опубликована на канале Boeing в YouTube.

В начале программы летных испытаний любая авиационная техника выполняет полеты с выпущенным шасси. Это делается для повышения безопасности экипажа: с выпущенным шасси можно быстрее совершить аварийную посадку в случае отказа какой-либо из систем машины. Кроме того, при внезапной потере высоты выпущенное шасси значительно смягчит удар.

Летные испытания с убранным шасси начинают после того, как разработчики убедятся в стабильной работе систем управления полетом, двигателей и топливной системы. После того, как летательному аппарату разрешается выполнять полеты с убранным шасси, разработчики приступают к расширенным его испытаниям.

В середине января текущего года SB>1 совершил первый полет на скорости более 100 узлов. Это также одна из важнейших отметок при испытании новых скоростных винтокрылых машин.

Разработка SB>1 ведется с 2015 года. Первый полет SB>1 первоначально намечался на конец 2017 года, однако неоднократно переносился.

В перспективном вертолете использованы наработки, полученные во время разработки и испытаний демонстраторов скоростных вертолетов X-2 и S-97 Raider. Масса скоростного вертолета составляет 13,6 тонны. Он может развивать скорость до 250 узлов и перевозить 12 человек десанта. Машина построена по соосной схеме с хвостовым толкающим винтом.

SB>1 в настоящее время участвует в тендере Армии США на разработку и поставку скоростных многоцелевых винтокрылых машин. Конкурентом этого вертолета на тендере является конвертоплан V-280 Valor, разработкой которого занимается компания Bell Helicopter.

Оба проекта представляют собой многоцелевые летательные аппараты для заменыосновного американского среднего многоцелевого вертолета Sikorsky UH-60 Black Hawk (категория JMR-Medium / FVL-Medium). В то же время обе конкурирующие группы заявляют о ведущихся проработках ударных вариантов своих машин для их соответствия требованиям армии США по подпрограмме Capability Set 3 / FVL-Attack (для замены боевого вертолета Boeing AH-64 Apache).

Источник

]]> https://aviadrive.ru/news/bombardirovshchik-tu-160m-sovershil-pervyy-polet/ Бомбардировщик Ту-160М совершил первый полет https://aviadrive.ru/news/bombardirovshchik-tu-160m-sovershil-pervyy-polet/ Mon, 03 Feb 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Бомбардировщик Ту-160М совершил первый полет | Фото 1
Бомбардировщик Ту-160М совершил первый полет

Первый серийный стратегический бомбардировщик Ту-160М, собранный по программе воспроизводства самолетов такого типа, совершил первый полет 2 февраля 2020 года. Летные испытания машины начались на аэродроме Казанского авиационного завода имени Горбунова.

Во время первого полета Ту-160М поднялся на высоту 1,5 тысячи метров. В воздухе самолет провел 34 минуты. За это время летчики испытатели под командованием Анри Наскидянца проверили работу бортовых систем и оборудования нового самолета. Состоявшиеся испытания признаны успешными.

Сверхзвуковые бомбардировщики Ту-160 "Белый лебедь" с изменяемой стреловидностью крыла поступили на вооружение Дальней авиации в 1987 году. Серийное производство самолетов прекратилось в 1994 году. В 2015 году Министерство обороны России объявило о необходимости возобновить выпуск Ту-160.

Новые машины должны усилить Дальнюю авиацию, а в перспективе заменить выработавшие свой ресурс Ту-160. По плану воспроизводства, сначала начнется серийная сборка бомбардировщиков в версии Ту-160М, а позднее будет развернуто серийное производство глубоко модернизированной версии самолета — Ту-160М2.

К настоящему времени по программе воспроизводства Ту-160 были собраны два самолета. При производстве первого использовался планер, сохранившийся еще с 1990-х годов. Этот самолет, получивший имя "Петр Дейнекин", прошел испытания в 2018 году и поступил на вооружение Дальней авиации России.

Второй Ту-160М, собранный по программе воспроизводства, полностью сделан из новых узлов; запчасти из советского задела в нем не использовались. Как ожидается, этот самолет пройдет летные испытания в 2020 году, а в 2021-м будет передан военным.

Первый полет нового бомбардировщика Ту-160М2 запланирован на 2021 году. Серийные поставки, как заявил замминистра обороны России Алексей Криворучко, российское военное ведомство запланировало в 2023-м. А 2027 году Военно-космические силы России получат десять таких самолетов.

Криворучко также сообщил, что Минобороны РФ подписало все контракты, необходимые для начала производства перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Начало летных испытаний включено в госпрограмму вооружений (ГПВ-2027).

Ту-160М имеет максимальную взлетную массу 275 тонн при длине 54,1 метра и наибольшем размахе крыла 55,7 метра. Самолет способен развивать скорость до 2,2 тысячи километров в час. Он может нести вооружение общей массой до 45 тонн. Дальность полета бомбардировщика с максимальной боевой нагрузкой превышает 10 тысяч километров.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4976/ "Разменял десятку": первый полет Су-57 состоялся 10 лет назад https://aviadrive.ru/posts/4976/ Fri, 31 Jan 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Российский истребитель пятого поколения Су-57 отметил важный юбилей – десятилетие со дня первого полета. За это время ему много раз предрекали как фантастические успехи, так и оглушительные провалы, сравнивая с американскими программами F-22 и F-35. Но если взглянуть на ситуацию шире, то становится ясно – в сложившихся исторических обстоятельствах Россия сделала практически все возможное, чтобы закрепиться в немногочисленной лиге держав, обладающих технологиями пятого поколения.

"Разменял десятку": первый полет Су-57 состоялся 10 лет назад | Фото 1
Фото:  Ruwings

Первый полет опытного образца самолета Т-50-1 (серийный номер 51001, бортовой номер "01 синий"), состоялся 29 января 2010 года и продолжался 45 минут. Взлет произвел летчик-испытатель ОКБ Сухого Герой России Сергей Богдан с аэродрома в Комсомольске-на-Амуре. Тогда таинственный самолет-невидимка назывался Т-50 или ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации.

После этого, в течение десяти лет в строй были введены десять летающих образцов, позволивших, вместе с тремя наземными стендами, максимально эффективно проводить испытания этой машины. В 2011 году ПАК ФА впервые преодолел звуковой барьер и с большим шумом дебютировал на авиасалоне МАКС, а в 2012-м начал испытания с новым радаром. 

В 2014-м случилось первое ЧП – на взлетно-посадочной полосе в ЛИИ им. М.М. Громова у одного из опытных бортов загорелся двигатель. В кабине снова был Сергей Богдан. Это летное происшествие не привело к серьезным последствиям – летчик не пострадал, а истребитель сумели восстановить и продолжить на нем испытательные полеты. 

Наполненным событиями стал 2017 год. В августе, на авиасалоне МАКС, главнокомандующий Воздушно-космическими силами РФ Герой России Виктор Бондарев впервые официально назвал серийное название ПАК ФА – Су-57. 

А 5 декабря 2017 года состоялся первый полет Су-57 с двигателем второго этапа ("изделие 30"), созданным специально для нового истребителя. Устанавливать эти двигатели на серийные самолеты планируется в 2023-2025 годах. Пока опытные машины летают с "изделием 117" (АЛ-41Ф1С). Эта силовая установка производится для истребителей Су-35С.

В 2018 году пара новых российских самолетов была отправлена в Сирию. Впервые их заметили блогеры, быстро наводнив интернет фотографиями легко узнаваемых плоских силуэтов. В марте того же года министр обороны РФ Сергей Шойгу официально подтвердил эту информацию. Позднее стало известно, что Су-57 проходили в южной Республике "повторную апробацию". Подробности операции не раскрываются, но очевидно, что ПАК ФА тестировали свое вооружение и радиоэлектронные системы.

В 2018 году на выставке "Армия" был заключен контракт на передачу министерству обороны РФ двух первых самолетов. И все-таки ключевым для программы пятого поколения стал 2019 год, когда Минобороны РФ заключило с Объединенной авиастроительной корпорацией контракт уже на 76 новых истребителей со сроком исполнения до 2027 года включительно. Серийное производство развернут на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина (КнААЗ, филиал ПАО "Компания "Сухой").

Первый серийный самолет торопились передать до нового 2020 года, но спешка обошлась очень дорого: утром 24 декабря 2019 года во время очередного испытательного полета тот самый первый испытательный борт Т-50-1 потерпел крушение. Эта катастрофа с потерей борта в полете стала первой в истории программы.

Причиной аварии стал, по неофициальной информации, отказ в комплексной системе управления самолета на высоте около 10 км. Стабилизаторы встали в противоположное положение и самолет вошел в неуправляемое вращение, в результате упав в 111 км севернее от заводского аэродрома Дземги. Заводской летчик-испытатель  успешно катапультировался на высоте около 1,5 км, он не пострадал.

"Разменял десятку": первый полет Су-57 состоялся 10 лет назад | Фото 2

Нужно признать, что проект российского истребителя пятого поколения порой испытывал и международные трудности. В 2018 году Индия вышла из совместного с Россией проекта FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), предполагающего создание на основе Су-57 первого индийского истребителя пятого поколения. Причиной сворачивания 11-летней программы ВВС Индии назвали непреодолимые расхождения в технологических и финансовых вопросах. Был разработан дизайн индийского истребителя, но далее проект FGFA не продвинулся из-за множества разногласий, возникших между сторонами.

По данным открытых источников, индийские военные считают, что создаваемый российский истребитель не отвечает заявленным требованиям скрытности. Также индийская сторона полагает, что боевая авионика, радары и датчики российской разработки не соответствуют стандартам боевого самолета пятого поколения.

Тем не менее, программа Су-57, несмотря на запаздывание с новыми двигателями, развивается в своем темпе. Важно отметить, что возникла она не на пустом месте – появлению программы ПАК ФА в 2001 году предшествовала кропотливая работа советских и российских инженеров, длившаяся около 30 лет! Все дело в том, что над обликом истребителя пятого поколения начали трудиться по обе стороны океана еще в конце 1970-х годов.

"Разменял десятку": первый полет Су-57 состоялся 10 лет назад | Фото 3
Су-47 "Беркут" фото:  Wikipedia

В России программа Су-57 зиждется на двух "столпах" – программе МФИ (многофункциональный фронтовой истребитель, МиГ 1.44) и проекте С-32 (позднее С-37 или Су-47 "Беркут"). Оба самолета отличались крайне сложными аэродинамическими компоновками ("утка" у микояновцев и продольный триплан с крылом обратной стреловидности у суховцев) и революционными решениями в области радиоэлектроники и композитов.

"Разменял десятку": первый полет Су-57 состоялся 10 лет назад | Фото 4
Экспериментальный Миг-1.44 "Беркут" фото:  Topwar

Однако развал Советского Союза предрешил судьбу обоих проектов. МиГ 1.44 впервые поднялся в воздух в 2000 году, но успел совершить всего два-три полета, а "Беркут", оторвавшийся от земли в сентябре 1997-го (как и американский "Раптор" F-22), летал до 2009 года, но потом уступил место Су-57.

От своих предшественников Су-57 унаследовал многие принципы и технологии. Так, около 70% его поверхности покрывают композитные материалы, снижающие радиолокационную заметность. Композиты были опробованы и на МиГ 1.44, и на Су-47, причем в те времена работа с крылом истребителя, выполненным из углепластика (как у "Беркута"), осложнялась отсутствием соответствующего опыта и технологий неразрушающего контроля. Инженеры попросту не знали, как будет вести себя такое крыло в тех или иных условиях полета, какие нагрузки оно выдержит, и как "отловить" в нем поры и микротрещины. 

Внутренний отсек для вооружений, спрятанный в планере Су-57, также был впервые опробован на Су-47.  Для МиГ 1.44 разрабатывалась новая архитектура комплекса бортового радиоэлектронного оборудования и новый радар. Если бы "начинка" этого самолета успела пойти в серию, возможно, сейчас облик российской истребительной и бомбардировочной авиации был бы несколько иным.

Многое Су-57 позаимствовал и у своего "собрата" Су-27 – одного из самых удачных тяжелых истребителей советских и российских Вооруженных сил. Однако его планер спроектирован с учетом новейших стелс-технологий и непременных требований к самолетам пятого поколения. По существу, этих требований три: малозаметность, сверхманевренность и сверхзвуковая крейсерская скорость. Всеми тремя качествами новый российский самолет обладает, а в полной ли мере – покажет время.

]]> https://aviadrive.ru/news/rossiya-postavit-vo-vetnam-12-samoletov-yak-130/ Россия поставит во Вьетнам 12 самолетов Як-130 https://aviadrive.ru/news/rossiya-postavit-vo-vetnam-12-samoletov-yak-130/ Thu, 30 Jan 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Россия поставит во Вьетнам 12 самолетов Як-130 | Фото 1
Россия поставит во Вьетнам 12 самолетов Як-130

Вьетнам станет шестым иностранным заказчиком российских учебно-боевых самолетов Як-130: в 2019 году был подписан контракт на закупку не менее 12 таких машин на сумму свыше $350 млн.

Приобретаемая ВВС Вьетнама эскадрилья российских самолетов должна заменить устаревшие чехословацкие L-39, поставлявшиеся в страну с начала 1980-х годов. По информации газеты "Ведомости", новые Як-130, вероятно, будут переданы в 915-й учебный авиационный полк, сформированный на одной из вьетнамских авиабаз в 2018 году. Новый контракт с Вьетнамом нацелен на замену морально и физически устаревших самолетов L-39.

Ранее Як-130 экспортировался в Алжир, Бангладеш, Мьянму, Лаос и Белоруссию.

У этого самолета был непростой путь,  рассказывал заместитель генерального директора ОКБ им. А. С. Яковлева по летным испытаниям, Герой России Роман Таскаев.

Конкурс на создание новых учебных самолетов был объявлен в 1992 году, а в 1996-м выбранные самолеты Як-130 и МиГ-АТ были построены практически в одно время. Тогда же Як-130 совершил первый полет. Самолет МиГ-АТ имел поддержку со стороны Франции, а Як-130 отрабатывался с итальянцами. В 2002 году был проведен заключительный этап конкурса, и Як-130 был выбран базовым самолетом ВВС РФ для подготовки летчиков. Его поставки в войска, согласно открытым данным, начались в 2010 году.

Многие системы Як-130 имеют четырехкратное дублирование, что позволяет свести вероятность их отказа практически к нулю. Серийное производство Як-130 ведется на Иркутском авиазаводе.

Бортовая система имитации режимов боевого применения Як-130 обеспечивает "видимость" воздушного боя, взаимодействие с другими самолетами в группе, наземными и воздушными пунктами управления, а также имитацию атак наземных целей с пуском ракет "воздух-поверхность". Максимальная боевая нагрузка самолета составляет 3 тонны, он может использоваться в качестве легкого небронированного штурмовика.

Несмотря на отсутствие управляемого вектора тяги, Як-130 способен выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа - например, "Колокол" или вращение на предельных углах атаки. ОКБ Яковлева предлагает различные варианты его модернизации,  а также проводит обучение иностранных летчиков.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/news/v-rossii-nachnut-proizvodit-modernizirovannyy-su-34/ В России начнут производить модернизированный Су-34 https://aviadrive.ru/news/v-rossii-nachnut-proizvodit-modernizirovannyy-su-34/ Thu, 23 Jan 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
В России начнут производить модернизированный Су-34 | Фото 1
В России начнут производить модернизированный Су-34

В 2020 году начнется серийное производство обновленного варианта бомбардировщика Су-34. Самолет оснастят современными боеприпасами, улучшенными средствами РЭБ и уникальными разведывательными контейнерами. С помощью своей разведывательной системы он может обнаруживать излучение радаров, радиосвязь и даже работу сотовых телефонов на расстоянии в сотни километров.

Интересно, что машине присвоен индекс НВО – "новые возможности". Поставки Су-34НВО начнутся в нынешнем году – это следует из протокола совместного решения Минобороны, Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова и ОКБ "Сухого", который получила в свое распоряжение одна из российских газет. 

Машины будут производиться в рамках контракта, который планируется подписать в ближайшее время. В настоящий момент авиастроители и военные уточняют его параметры. В том числе и количество новых "тридцать четвертых", а также конкретные сроки их поставки в войска.

Помимо обновленной авионики, вооружения и средств радиоэлектронной борьбы, на Су-34НВО  появятся универсальные контейнеры разведки, созданные в рамках опытно-конструкторской работы "Сыч". Они радикально увеличат возможности самолета по обнаружению наземных и воздушных целей.

Для Су-34 разработано три контейнера с разной разведывательной нагрузкой. Вариант УКР-РТ предназначен для ведения радиотехнической разведки, УКР-ОЭ — для оптико-электронной и УКР-РЛ — для радиолокационной. Все они используют единую шину данных для взаимодействия с самолетом и поэтому взаимозаменяемы.

Ранее генеральный директор НИИ "Кулон" Владимир Максимов заявлял, что контейнер радиоэлектронной разведки УКР-РЛ с радаром четвертого поколения "Пика-М" завершил государственные испытания и уже опробован в реальной обстановке. Он позволит самолету обнаруживать наземные цели на большей дальности в любое время суток даже сквозь облачность.

Также для Су-34 НВО разработан модифицированый комплекс радиоэлектронного подавления "Хибины". Он поможет самолету лучше защищаться от средств ПВО. Мощность аппаратуры позволяет прикрывать не только свою машину, но и соседние. Изменениям подвергнется и состав наземного оборудования для обслуживания и контроля самолета и его бортового оборудования.

Разработка ударной версии Су-27 началась еще в конце 1980-х годов. Прототип Су-34 совершил первый полет 13 октября 1990 года. Предсерийные самолеты пошли в войска с 2006 года.

В 2008 году был подписан первый крупный контракт на 32 бомбардировщика для российских ВВС. В 2012 году за ним последовал второй, уже на 92 машины. Сейчас производство этих партий завершается. По различным данным, в 2008-2019 годах Минобороны получило более 120 Су-34. А всего в ВКС планируют использовать их не менее 150–200 единиц.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/news/v-ssha-neudachno-vypustili-v-vozdukh-pervogo-gremlina/ В США неудачно выпустили в воздух первого "Гремлина" https://aviadrive.ru/news/v-ssha-neudachno-vypustili-v-vozdukh-pervogo-gremlina/ Wed, 22 Jan 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
В США неудачно выпустили в воздух первого "Гремлина" | Фото 1
В США неудачно выпустили в воздух первого "Гремлина"

Перспективный американский беспилотный летательный аппарат X-61A, разрабатываемый компанией Dynetics в рамках проекта Gremlins, совершил первый полет. Испытания аппарата прошли еще в ноябре 2019 года, однако компания объявила о них только сейчас. 

Первый полет беспилотника X-61A состоялся на полигоне "Дагуэй" неподалеку от Солт-Лейк-Сити в Юте. Сам полет аппарата разработчики признали успешным, однако при посадке на беспилотнике отказал основной парашют. В результате жесткой посадки X-61A разбился, в общей сложности проведя в воздухе 1 час 41 минуту.

Проект Gremlins предполагает создание небольших беспилотников, способных объединяться в группы и совместно выполнять различные задачи. "Гремлинов" планируется запускать с бомбардировщиков B-52 Stratofortress и B-1B Lancer, а также с транспортных самолетов C-130 Hercules/Super Hercules с высоты 12,2 тысячи метров. Аппараты смогут развивать скорость до 0,8 числа Маха.

Согласно проекту, продолжительность полета беспилотников составит от 1 до 3 часов, а дальность действия – от 555 до 926 километров. После выполнения задачи "гремлины" будут возвращаться обратно на самолет-носитель. Последний будет подбирать их в воздухе с помощью манипулятора, разработка которого ведется в настоящее время.

Предполагается, что X-61A смогут действовать практически полностью независимо, самостоятельно распределяя задачи и роли внутри группы. Обмен данными между аппаратами будет производиться по радиоканалу и с помощью оптических систем. Последние в зоне прямой видимости должны повысить надежность обмена данными в случае работы систем радиоэлектронного подавления.

Dynetics в ближайшее время планирует продолжить испытания беспилотников. В частности, планируется, что в начале текущего года разработчики проведут испытания X-61A отловом в воздухе.

По итогам программы разработки, Dynetics должна провести демонстрационные испытания X-61A. Во время испытаний, дата которых пока не определена, планируется запустить, а затем поймать в воздухе четыре беспилотных аппарата. На это разработчикам будут отведены полчаса. Во время испытаний транспортник C-130 будет лететь на скорости 150 узлов (около 278 километров в час).

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4973/ Искусственный интеллект в воздухе: Airbus тестирует ATTOL https://aviadrive.ru/posts/4973/ Wed, 22 Jan 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Искусственный интеллект в воздухе: Airbus тестирует ATTOL | Фото 1

Событие, важное для всей авиастроительной отрасли мира, состоялось в середине декабря 2019 года во Франции, однако объявили о нем только на днях. Опытный авиалайнер Airbus успешно выполнил первый полностью автоматический взлет с помощью бортового "технического зрения". Конечно, до самолетов-роботов, делающих все самостоятельно, человечеству пока далеко, но сделан еще один маленький шаг к царству искусственного интеллекта. 

Концерн Airbus запустил в июне 2018 года проект ATTOL (Autonomous Taxi, Take-Off & Landing – автономные руление, взлет и посадка). Спустя полтора года самолет-лаборатория А350-1000 выполнил автоматический взлет с помощью бортовой системы распознавания окружающей обстановки. Программа самостоятельно оценивает параметры самолета, с помощью камер определяет его положение в пространстве и относительно взлетно-посадочной полосы, а также способна контролировать процесс взлета без участия человека.

На видео из кабины запечатлены непередаваемые эмоции летчиков-испытателей: в момент отрыва лайнера от земли командир экипажа ослабляет левую руку на джойстике, а правую ладонь убирает с ручек управления двигателем и кладет ее себе на колено. Столь непривычный и небезопасный для авиатора жест дается ему с большим трудом – второй пилот, улыбаясь, дотрагивается до его руки, чтобы поддержать коллегу в столь напряженную секунду. 

Сегодня большую часть полета, когда самолет находится на эшелоне, выполняет автопилот, но взлеты и посадки по-прежнему проходят под контролем и управлением человека.

В современных аэропортах установлены курсо-глиссадные системы ILS (радионавигационная система инструментального захода на посадку), которые помогают летчикам направлять самолет при посадке. Она представляет собой два излучателя: один (курсовой маяк) расположен за противоположным торцом ВПП на продолжении осевой линии и излучает лучи, формирующие невидимую линию. Второй (глиссадный маяк) — расположен сбоку от ВПП, рядом с зоной приземления самолета. Они излучают в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном относительно посадочного курса и вертикальной скорости при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения.

При этом такие системы бывают не только стандартными, но и более усложненными, позволяющими самолету успешно заходить на посадку при худшей и даже нулевой видимости. Однако у таких наземных "помощников" есть существенный недостаток: системы самолетов, определяющие местоположение относительно глиссады и показывающие его на приборах, чувствительны к отражениям сигналов маяков, возникающим из-за присутствия разных объектов в их области действия. Даже автомобиль, едущий по рулежной дорожке, может вызвать радиопомехи и тем самым усложнить работу пилотов.

Локальные наземные системы, использующие GPS, позволяют избежать радиопомех, но недостаточно точны по сравнению с классическими курсо-глиссадными маяками.

Таким образом, наиболее трудными состояниями по-прежнему остаются взлеты и посадки воздушных судов. Проводить их в полностью автоматическом режиме в пассажирской авиации пока не удавалось, но Airbus отчасти стал здесь первопроходцем. 

Как рассказал командир воздушного судна Ян Бофилс, автопилот был включен после выхода на старт и ожидания разрешения на взлет от диспетчерской службы. "Мы перевели ручки управления двигателем в положение взлета и наблюдали за работой систем ВС. Самолет начал набирать скорость, автоматически придерживаясь осевой линии ВПП. Нос самолета начал автоматически подниматься, пока не достиг заданного угла тангажа при взлете, и через несколько секунд мы поднялись в воздух", - рассказал летчик.

На борту самолета-лаборатории А350-1000 находились два пилота и три инженера-испытателя. В общей сложности во время испытаний было произведено восемь автоматических взлетов в течение 4,5 часа.

Каких-либо подробностей об устройстве этой системы и принципах ее работы не раскрывается. Известно только, что в середине этого года с использованием технологии распознавания изображений пройдут испытания посадки и руления в автоматическом режиме. В концерне подчеркивают, что полностью роботизировать эти процессы не является самоцелью. "Этот проект является одним из многочисленных научно-исследовательских направлений, которыми компания занимается в настоящий момент в разных областях", – отмечается в сообщении.

Остается надеяться, что минимизация человеческого фактора в авиации позволит снизить количество летных происшествий и помочь пилотам в действительно трудных ситуациях.

]]> https://aviadrive.ru/news/zavershilis-ispytaniya-prototipa-bespilotnika-altius/ Завершились испытания прототипа беспилотника "Альтиус" https://aviadrive.ru/news/zavershilis-ispytaniya-prototipa-bespilotnika-altius/ Tue, 21 Jan 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) завершил испытания экспериментального образца перспективного беспилотного летательного аппарата "Альтиус-У". Как сообщил журналистам источник в оборонно-промышленном комплексе, испытания проходил аппарат, оснащенный спутниковым каналом обмена данными и управления.

Разведывательный беспилотник большой продолжительности полета "Альтиус" был впервые представлен в качестве экспериментальной модели на форуме "Армия-2015", а разработка аппарата ведется с 2011 года. Изначально наименование "Альтиус" носила научно-исследовательская работа (НИР), в результате которой несколько лет назад был создан БЛА "Альтаир". Этой разработкой занималось казанское ОКБ "Сокол" (позднее – ОКБ им. М.П. Симонова).

В конце 2018 года Министерство обороны передало проект Уральскому заводу гражданской авиации. Первый полет беспилотного аппарата в версии "Альтиус-У" состоялся в августе 2019 года.

Максимальная взлетная масса "Альтиуса-У" составляет 6 тонн при длине 12 метров и размахе крыла – около 30 метров. Аппарат способен находиться в воздухе около 48 часов. Беспилотник рассчитан на ведение разведки с высоты 12 тысяч метров. Дальность полета аппарата составляет около десяти тысяч километров. "Альтиус-У" может нести полезную нагрузку массой до 2 тонн.

В прошлом году, как уже сообщалось, в России прошло несколько "беспилотных премьер". Так, в ноябре 2019-го Воздушно-космические войска России началиопытную эксплуатацию перспективных ударных беспилотников "Орион". Максимальная взлетная масса аппарата составляет 1,2 тонны, максимальная продолжительность его полета — 30 часов, а высота — около 8 тысяч метров. Беспилотный аппарат может нести боевую нагрузку массой до 450 килограммов.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4970/ От винта и в море: какими будут новые вертолетоносцы России https://aviadrive.ru/posts/4970/ Fri, 17 Jan 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
От винта и в море: какими будут новые вертолетоносцы России | Фото 1

Новое десятилетие началось для российской авиации и флота с целой серии новостей, посвященных созданию вертолетоносцев. Учитывая, что в ближайшие годы нашему Отечеству, скорее всего, не видать большого авианесущего корабля, сравнимого с американскими гигантами "Нимиц" и "Форд", строительство кораблей водоизмещением от 20 до 30 тысяч тонн могло бы стать хоть какой-то альтернативой для морской авиации России.

Как стало известно накануне, первые два российских универсальных десантных корабля (УДК) будут заложены на судостроительном заводе "Залив" в Крыму в начале мая в честь 75-летия Дня Победы. 

В конце декабря прошлого года в интервью "Красной Звезде" заместитель министра обороны Алексей Криворучко сообщил, что контракт на строительство универсальных десантных кораблей должен быть подписан в 2020 году.

Новые корабли, по данным источников информационных агентств, получат названия "Севастополь" и "Владивосток". Водоизмещение каждого из них будет составлять 25 тыс. тонн, максимальная длина - около 220 м, авиагруппа - более 20 тяжелых вертолетов. Один УДК сможет перевозить до 900 морпехов и получит доковую камеру для десантных катеров.

Не лишним будет напомнить, что два универсальных десантных корабля-дока типа "Мистраль", которые Россия собиралась приобрести у Франции, также должны былиносить имена "Владивосток" и "Севастополь". На них планировалось разместить 16 вертолетов: восемь боевых Ка-52К и восемь транспортных Ка-29. В зависимости от поставленных задач конфигурация авиакрыла могла меняться.

О том, нужны ли России вертолетоносцы в виде гибрида с крейсером или в виде классического корабля-дока, знатоки флота и морской авиации спорят не менее горячо, чем по поводу авианосцев. Впервые этот вопрос встал перед Советским Союзом еще в 1960-е годы, когда появление ракетных подводных лодок в составе военно-морских сил ведущих морских держав потребовало создания кораблей противолодочной обороны, способных обнаруживать и уничтожать субмарины противника на значительном расстоянии.

Проект был поручен специалистам ЦКБ-17, в 1967 году переименованном в  Невское проектно-конструкторское бюро. В начале 60-х годов прошлого века началась разработка проекта первого советского противолодочного корабля дальней зоны с групповым базированием противолодочных вертолетов. Головной корабль проекта 1123 "Москва" был построен на Черноморском судостроительном заводе в городе Николаеве и сдан флоту в 1967году. В 1969 году вступил в строй второй однотипный противолодочный крейсер-вертолетоносец "Ленинград". А с 1965 года в Союзе стартовало серийное производство палубных ударных и многоцелевых вертолетов Ка-25. Базовая противолодочная модель – Ка-25ПЛ – верой и правдой служила военным на протяжении нескольких десятилетий. Вертолеты в середине 1960-х годов наконец-то сумели обратить на себя внимание военных и заслужить их доверие.

Два советских вертолетоносца несли службу в составе Черноморского флота и работали, в основном, в Средиземном море. По различным данным, их мореходные качества оставляли желать лучшего, однако в качестве плавучей площадки для размещения и приема вертолетной техники "Москва" и "Ленинград" подходили отлично.

В конце 60-х специалисты Невского ПКБ предложили Главкомату ВМФ новый проект увеличенного в размерах корабля, но дальше дискуссий дело так и не сдвинулось. Все-таки в СССР наибольшее распространение получили большие десантные корабли. Например, БДК проекта 1174 водоизмещением 14 тысяч тонн несли всего четыре вертолета Ка-29, зато могли высаживать на урез воды морпехов и их технику, включая даже десантные катера на воздушной подушке.

Пресловутые "Мистрали", так и не купленные Россией, в 2015 году приобрел Египет. УДК под новыми именами "Анвар Садат" и "Гамаль Абдель Насер"  были переданы ВМС Египта в июне 2016 года. Осенью того же года египетская сторона обратилась к России с просьбой продать им 50 вертолетов Ка-52К и Ка-29/31, ранее предназначавшихся для "Мистралей". Переговоры, по существу, продолжаются по сей день, хотя египетские военные, по данным из открытых источников, эксплуатируют уже как минимум три таких машины. Недавно вертолеты камовского семейства "засветились" на кадрах учений Qadir-2020, проходивших у средиземноморского побережья.

Между тем, в Крыму готовятся к производству новых российских кораблей, а холдинг "Вертолеты России" готов полностью обеспечить их авиакрылом. Как сообщал журналистам глава холдинга Андрей Богинский, речь идет не только об ударных вертолетах Ка-52К, но и о перспективном комплексе морского базирования "Минога". Этот вертолет-загадка уже не первый год будоражит умы знатоков авиации, гадающих о его облике и технических характеристиках.

Глава "Вертолетов России" уточнил, что в холдинге не располагают точной информацией о том, на какой стадии находится проект создания российских УДК, но, на его взгляд, это "движение в правильном направлении". Со своей стороны, в холдинге планируют как развивать имеющиеся проекты морской тематики, так и "другие типы летательных аппаратов, которые будут востребованы заказчиком номер один для данных кораблей"

]]> https://aviadrive.ru/news/armiya-rossii-poluchit-novyy-vertolet-mi-8amtsh-vn/ Армия России получит новый вертолет - Ми-8АМТШ-ВН https://aviadrive.ru/news/armiya-rossii-poluchit-novyy-vertolet-mi-8amtsh-vn/ Wed, 15 Jan 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Армия России получит новый вертолет - Ми-8АМТШ-ВН | Фото 1
Армия России получит новый вертолет - Ми-8АМТШ-ВН

В 2020 году российский спецназ получит настоящий "летающий танк" – уникальный боевой вертолет Ми-8АМТШ-ВН. Испытания первых прототипов нового транспортно-боевого вертолета запланированы на осень 2020 года. По данным источников в Минобороны РФ, они пройдут в Центре боевого применения и переучивания летного состава в Торжке.

Решение об инициативной разработке вертолета для Сил специальных операций (ССО) Московский завод имени М.Л. Миля принял в 2017 году. В мае 2018-го опытно-конструкторская работа под обозначением "Сапсан" была одобрена оборонным ведомством. На эти цели уже выделено свыше 800 млн рублей. Контракт на первые 10 машин был подписан с холдингом "Вертолеты России" на форуме "Армия-2019".

Создание первого образца в варианте с неуправляемым вооружением должно быть завершено в начале  2020-го. Второй прототип – в варианте с полным арсеналом управляемых ракет – планируется передать ССО ближе к концу года.

С увеличенной боевой нагрузкой вертолет заметно потяжелеет. Для компенсации дополнительного веса машину оборудуют более мощной модификацией двигателя, чем на серийных Ми-8АМТШ.

По своей огневой мощи новый вертолет превзойдет нынешние ударные вертолеты. Одним из типов вооружений для него заявлено "изделие 305". Ранее в открытых источниках появилась информация, что под этим обозначением скрывается перспективная сверхдальнобойная управляемая ракета "Гермес-А" с дальностью до 20 км. Это вдвое больше, чем у любых других вертолетных ПТУР, имеющихся сейчас на вооружении ВКС. Такими боеприпасами планируется оснастить модернизированные Ка-52М и Ми-28НМ.

Помимо управляемых ракет Ми-8АМТШ-ВН оснастят обычным для военно-транспортных машин набором из блоков неуправляемых реактивных снарядов, крупнокалиберных пулеметов, подвесных контейнеров с авиационными пушками и автоматическими гранатометами. Сможет он применять и авиабомбы калибром от 50 кг до 500 кг.

В самом тяжеловооруженном варианте вертолет будет нести до четырех дальнобойных "Гермесов", до восьми "Атак" или до 2 т авиабомб. Один из вариантов подвески боеприпасов предполагает использование четырех современных ракет воздух-воздух малой дальности "Верба".

Отдельная часть опытно-конструкторской работы — создание дополнительной защиты. Грузовая кабина Ми-8АМТШ-ВН получит быстросъемное бронирование, спасающее от стрелкового оружия. Серийные Ми-8АМТШ имеют защиту только для пилотов, задней пулеметной установки и жизненно важных систем. В новой модификации броней прикроют и спецназовцев.

Возможность работать в любое время суток и при любой погоде вертолету придаст новейшая обзорная оптико-электронная станция ГОЭС-321МК с тепловизионным каналом. Сейчас такие устанавливают на ударный Ми-35М. От него же возьмут и обзорно-прицельную систему ОПС-24Н-1Л с лазерной системой наведения ракет. Она необходима новой боевой машине, чтобы использовать весь свой впечатляющий арсенал управляемых ракет.

Все радиоэлектронное оборудование будет объединено бортовым комплексом ИБКВ-17ВП. Кабина пилотов, как и положено современному вертолету, у модернизированного Ми-8 полностью "стеклянная" с четырьмя большими многофункциональными индикаторами. Приборы адаптированы для использования с очками ночного видения. Для защиты от переносных зенитных ракетных комплексов предусматривается установка станции оптико-электронного подавления "Витебск". В состав опционального оборудования включена аппаратура приема и обработки информации от беспилотников, бортовая радиолокационная станция и аппаратура предупреждения о РЛС облучении.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/news/dvigatel-dlya-pak-da-ispytayut-v-2020-godu-na-il-76/ Двигатель для ПАК ДА испытают в 2020 году на Ил-76 https://aviadrive.ru/news/dvigatel-dlya-pak-da-ispytayut-v-2020-godu-na-il-76/ Fri, 10 Jan 2020 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Двигатель для ПАК ДА испытают в 2020 году на Ил-76 | Фото 1
Двигатель для ПАК ДА испытают в 2020 году на Ил-76

Двигатель для перспективного авиационного комплекса  дальней авиации (ПАК ДА) испытают в 2020 году на тяжелом военно-транспортном самолете Ил-76, сообщил источник информационного агентства "Интерфакс". По его словам, в настоящее время заключен контракт стоимостью более 900 млн рублей, предусматривающий восстановление летной годности транспортника Ил-76, разработку конструкторской документации и проведение наземных отработок двигателя в составе летной лаборатории.

"Летающая лаборатория на базе Ил-76 будет доработана для проведения летных испытаний двигателя перспективного авиакомплекса дальней авиации. Согласно контракту, наземные отработки двигателя ПАК ДА на самолете Ил-76 начнутся в конце 2020 года, а завершатся к концу 2021 года. После этого можно будет приступать к полетам", - заявил собеседник агентства.

О начале разработки двигателя для ПАК ДА стало известно в 2018 году. На сайте госзакупок самарская компания "Кузнецов" (предприятие ОДК) разместило многомиллиардные тендеры на выполнение составной части ОКР по разработке агрегатов двигателей для "изделия 80" (ПАК ДА). В документах отмечалось, что контракт на создание двигателя для перспективного бомбардировщика был заключен между ОДК и компанией "Туполев" в июне 2018 года. Согласно годовому отчету ОДК за 2016 год, корпорация в интересах "Туполева" создает маршевый двигатель силовой установки для ПАК ДА. Силовая установка будет обладать тягой на 23 тс (тонна-сила).

В документации к закупкам были раскрыты некоторые параметры будущего двигателя и самолета: двигатель должен обеспечивать выполнение полета длительностью 30 часов, устойчиво работать при температуре воздуха от минус 60 до плюс 50°С и быть стойким к воздействию поражающих факторов ядерного взрыва.

Как сообщалось ранее, перспективный авиакомплекс дальней авиации, создаваемый компанией "Туполев" (входит в ОАК), призван заменить стоящие на вооружении Ту-160, Ту-95 и Ту-22М3. Стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения будет выполнен по аэродинамической схеме "летающее крыло" и построен с применением стелс-технологий. Также сообщалось, что ПАК ДА будет дозвуковым.

По данным источников "Интерфакса", ПАК ДА будет оснащен гиперзвуковым оружием и оборонительным вооружением - ракетами класса "воздух-воздух", что позволит самолету летать без сопровождения истребителей.

В апреле 2018 года гендиректор "Туполева" Александр Конюхов сообщал, что Казанский авиазавод им. Горбунова приступит к созданию опытных образцов ПАК ДА в начале 2019 года. Ранее он заявил агентству, что выкатка первого опытного образца ПАК ДА планируется в 2021-2022 годах.

Юрий Борисов, находясь в должности замминистра обороны РФ (ныне вице-премьер), заявлял, что ПАК ДА может совершить первый полет в 2025-2026 годах, а начало серийного производства запланировано на 2028-2029 год. Он подчеркивал, что разрабатываемый перспективный бомбардировщик должен нести как можно больше оружия, быть незаметным и использовать любые аэродромы.

В 2009 году КБ "Туполева" подписало контракт с Минобороны РФ на научно-исследовательские работы под шифром "Посланник", в результате которых был подготовлен эскизный проект ПАК ДА.

]]> https://aviadrive.ru/posts/4966/ Каким стал 2019 год для авиации России https://aviadrive.ru/posts/4966/ Fri, 27 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Какое событие уходящего года можно назвать ключевым для российской авиационной отрасли? Мастерскую посадку самолета "Уральских авиалиний" в подмосковном кукурузном поле? Несомненно. Долгожданный контракт с Минобороны РФ на 76 истребителей пятого поколения? Конечно, да. Однако не обошлось и без потерь – так, в мае уходящего года в Шереметьево потерпел катастрофу авиалайнер Sukhoi Superjet, а 24 декабря, буквально за несколько дней до передачи в войска под Комсомольском-на-Амуре разбился первый серийный истребитель пятого поколения Су-57. Краткий обзор итогов года – в материале "Авиадрайва".

Чудо на кукурузном поле

Каким стал 2019 год для авиации России | Фото 1

И все-таки главным событием даже не года, а, как минимум, десятилетия стало спасение всех пассажиров и экипажа во время аварийной посадки A321 под Жуковским 15 августа 2019 года. В тот день авиалайнер Airbus A321-211 "Уральских авиалиний" должен был выполнить плановый рейс U6 178 по маршруту Москва – Симферополь, но почти сразу же после взлета столкнулся со стаей чаек. Из-за отказа обоих двигателей экипаж под управлением Дамира Юсупова вынужден был принять решение об аварийной посадке полностью заправленного самолета прямо на кукурузное поле, так как для разворота обратно на полосу не было ни высоты, ни времени. Все находившиеся на борту самолета 233 человека (226 пассажиров и 7 членов экипажа) выжили, лишь 74 человека получили травмы различной степени тяжести.

Эту посадку называют невероятным сочетанием удачи и умения летчиков и просто настоящим чудом. Пилоты Дамир Юсупов и Георгий Мурзин были удостоены званий Героев России, а остальные члены экипажа получили ордена Мужества.

Долгая дорога Су-57

Каким стал 2019 год для авиации России | Фото 2

Россия наконец-то официально вступила в клуб авиационных держав, обладающих не просто технологиями производства истребителей пятого поколения, но и официальным государственным заказом на серию таких машин. В 2019 году на форуме "Армия" с российским военным ведомством был заключен исторический контракт на поставку 76 самолетов Су-57. В Комсомольске-на-Амуре началось их серийное производство.

Однако в этой бочке меда не обошлось без ложки дегтя: 24 декабря первый серийный Су-57, который рассчитывали "под елочку" передать российскому военному ведомству, потерпел крушение в Хабаровском крае во время испытаний двигателя. Для летчика все закончилось хорошо – он успешно катапультировался и был эвакуирован с места происшествия вертолетом Ми-8, не получив, по заверениям врачей, никаких травм. Машина упала в безлюдной местности, на земле также нет жертв и разрушений.

Причиной первой в истории России потери истребителя пятого поколения источники называют технический отказ системы управления самолетом.

Это происшествие чревато и задержкой выполнения гособоронзаказа, и имиджевыми потерями. Изначально в 2019 году планировалось передать Минобороны РФ два Су-57, но сначала на 2020-й сдвинулась передача второго самолета, а теперь вообще неизвестно, когда первая пара новых летательных аппаратов пойдет в войска.

Что касается имиджевых потерь, то их еще предстоит оценить. Известно, что Россия даже предлагала локализовать производство отдельных компонентов экспортной версии истребителя пятого поколения Су-57 в тех странах, которые им интересовались. Речь, в частности, идет об Индии и Объединенных Арабских Эмиратах. Теперь, по-видимому, с этим придется повременить.

Именно в этом году Су-57 впервые был представлен публике на статической экспозиции авиасалона МАКС в Жуковском. Его осмотрели президенты России и Турции Владимир Путин и Реджеп Эрдоган.

Вертолетные достижения

Каким стал 2019 год для авиации России | Фото 3

На той же "Армии-2019" был заключен еще один долгожданный контракт на поставку в войска 100 модернизированных "Ночных охотников" Ми-28НМ. И хотя испытания вертолета продолжаются по сей день, первые две машины проходят их в войсках, а серийное производство Ми-28НМ уже началось в Ростове-на-Дону.

Также в 2019 году российские Воздушно-космические силы впервые получили два транспортно-десантных Ми-38Т. Эти вертолеты, как уже писал "Авиадрайв", занимают промежуточное положение между средними Ми-8 и тяжелыми Ми-26.

Кстати, программа военно-транспортных вертолетов Ми-26 тоже не стоит на месте: в конце декабря стартовали государственные совместные испытания Ми-26Т2В, созданного по заказу военных. Эта версия вертолета существенно отличается от базовой обновленной радиоэлектроникой, наличием энергопоглощающих кресел для экипажа, бортовым комплексом обороны и еще массой других нововведений.

Более того – ВМФ РФ сейчас подумывает над тем, чтобы в перспективе заказать холдингу "Вертолеты России" Ми-26 в арктическом варианте для Северного флота. 

В рамках форума "Армия" также был подписан контакт на поставку первой партии из 10 новейших военно-транспортных вертолетов Ми-8АМТШ-ВН. Поступают на вооружение и первые арктические Ми-8АМТШ-ВА.

Есть надежда, что в 2020 году могут быть подписаны контракты на выполнение следующих этапов НИР на разработку перспективного скоростного вертолета, создаваемого конструкторским бюро им. М.Л. Миля. Продолжается работа и над вертолетом морского базирования "Минога".

Также в 2020 году в холдинге "Вертолеты России" рассчитывают заключить с министерством обороны России контракты на поставку ударных вертолетов Ка-52 в новом техническом облике и модернизировать строевые машины. В настоящее время уже ведутся соответствующие опытно-конструкторские работы.

Первый полет "Охотника"

Каким стал 2019 год для авиации России | Фото 4

Третьего августа 2019 года в воздух поднялся тяжелый беспилотный летательный аппарат "Охотник" весом около 20 тонн. Он был создан конструкторским бюро фирмы Сухого и выполнен по схеме "летающее крыло" с применением специальных материалов и покрытий, которые делают его практически незаметным для радиолокационных средств обнаружения. Этот беспилотник оснащен аппаратурой для оптико-электронной, радиотехнической и других видов разведки. Минобороны РФ обнародовало видео, на котором "Охотник" летает в паре с истребителем Су-57, и эти кадры не только уникальны, но и очень красивы.

В августе 2019 года Минобороны РФ также продемонстрировало видео первого полета тяжелого аппарата "Альтиус-У" массой 6 тонн. Разведывательный беспилотник большой продолжительности полета "Альтиус" был впервые представлен в качестве экспериментальной модели на форуме "Армия-2015". Изначально такое название носила научно-исследовательская работа (НИР), в результате которой несколько лет назад был создан БЛА "Альтаир". Этой разработкой занималось казанское ОКБ "Сокол" (позднее – ОКБ им. М.П. Симонова).

Кроме того, в августе первый  раз от земли оторвался новый беспилотный летательный аппарат "Форпост-Р" – тактический разведывательный БЛА семейства Searcher (англ. – "искатель"), разработанного концерном "Авиационная промышленность Израиля" (IAI, Israel Aerospace Industries) еще в начале 1990-х годов. В России этот проект по лицензии производит Уральский завод гражданской авиации (УЗГА).

Дальняя авиация

Каким стал 2019 год для авиации России | Фото 5

В этом году стало известно о том, что компания "Туполев" начала сборку первого летного образца перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), однако сроки его выкатки и первого полета не называются. Занимавший ранее пост замминистра обороны РФ Юрий Борисов отмечал, что новый стратегический бомбардировщик может совершить первый полет в 2025-2026 годах и пойти в серию к 2030 году. 

Также российское военное ведомство не оставляет без внимания возобновление производства стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 в варианте Ту-160М2. В начале 2019-го во время визита министра обороны РФ Сергея Шойгу на ПАО "Туполев" стало известно, что отечественные Вооруженные силы рассчитывают получить четыре Ту-160М2 уже к 2023 году. На предприятии уточнили, что первый самолет, планер которого был сделан в советское время, уже летает, а к концу 2022 года заказчику будут сданы еще три абсолютно новых Ту-160М2.

Кроме того, Казанский авиационный завод им. Горбунова модернизирует ракетоносцы Ту-22М3 до уровня Ту-22М3М с существенно улучшенными боевыми характеристиками. Первый полет нового Ту-22М3М состоялся в декабре 2018 года.

Первый полет Ил-112В

Каким стал 2019 год для авиации России | Фото 6

Этот турбовинтовой военно-транспортный самолет, разработанный с нуля в постсоветский период, все-таки совершил первый полет в марте 2019 года. Правда, этот полет был пока единственным, так как многострадальный проект, запущенный еще в 1990-х, пришлось снова переделывать. 

Проблемы с Ил-112В начались давно. В частности, потому, что самолет получился перетяжеленным. Косвенно это пришлось признать даже заказчику: министр обороны России Сергей Шойгу сообщил, что опытный образец самолета Ил-112В "находится на комплексной доработке, в том числе с целью снижения массы".

По официальным данным, второй раз Ил-112В поднимется в небо только в 2020-м, но когда он будет сдан военным, неизвестно.

МС-21 и SSJ

Каким стал 2019 год для авиации России | Фото 7

В гражданской авиации России двумя основными "китами" отечественного производства являются Sukhoi Superjet и МС-21. Испытания второго идут своим чередом: 16 марта 2019 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет третьего опытного самолета МС-21-300. В сентябре 2019-го он был представлен широкой публике на МАКС-2019. Зарубежной премьерой МС-21 стал перелет и демонстрация на фестивале авиации, космоса и технологий TEKNOFEST в Стамбуле.

Проект "Суперджета", помимо нерешенных проблем с отказами эксплуатантов, несомненно, понес новые имиджевые потери после крушения в мае 2019-го в Шереметьево. После того как в пожаре на аварийно приземлившемся борту погиб 41 человек, Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в мае 2019 направила обращение в Минтранс РФ с просьбой перепроверить соответствие типовой конструкции самолета сертификационным требованиям. Под сомнение были поставлены системы защиты от поражения статическим электричеством, прочностные характеристики топливных кессонов в крыле, защищенность пассажиров салона от внешнего пожара и программы подготовки летного и кабинного экипажа, рекомендованные разработчиком.

В конце 2019 года стало известно о том, что Минпромторг намерен выделить дополнительно почти 15 млрд рублей на разработку самолета Superjet New, в котором максимальное количество деталей будет производиться в России.

]]> https://aviadrive.ru/catastrophe/4967/ Авария c вертолетом Ми-8АМТ на аэродроме Байкит https://aviadrive.ru/catastrophe/4967/ Wed, 25 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии 25.12.2019 Произошла авария в Красноярском крае с вертолетом Ми-8АМТ, регистрационной номер RA-22720 принадлежащий АО "Красавиа" совершал нерегулярный рейс по маршруту Байкитк219 - ЦПС - Байкит.

Авария c вертолетом Ми-8АМТ на аэродроме Байкит | Фото 1

Авария c вертолетом Ми-8АМТ на аэродроме Байкит | Фото 2
  

Обстоятельства произошедшего При взлете с аэродрома Байки произошло грубое приземление воздушного судна после попадания в снежный вихрь. На борту находились 3 члена экипажа и 21 пассажир. Телесные повреждения получили командир ВС и один пассажир. Обломаны лопасти несущего винта, повреждена хвостовая балка, разбито остекление кабины экипажа. ]]> https://aviadrive.ru/catastrophe/4965/ Первый серийный истребитель Су-57 разбился в Хабаровском крае https://aviadrive.ru/catastrophe/4965/ Tue, 24 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Летчик благополучно катапультировался, его подобрали вертолетом Ми-8 и доставили в Комсомольск-на-Амуре. По словам врачей, никаких травм или повреждений пилот не получил, его состояние оценивается как отличное. В настоящее время ведется поиск бортовых самописцев машины. По предварительным данным, самолет потерпел крушение из-за технического отказа системы управления самолетом.

Разбившийся Су-57 является первой серийноймашиной, которую должны были передать военным до конца 2019 года. Разбившийся истребитель принадлежит Комсомольскому-на-Амуре авиационному заводу. Специалисты уже создали комиссию, которая займется расследованием причин произошедшего. Не уточняется, испытаниякакого именно типа двигателя проводились на истребителе.

Cерийное производство истребителей Су-57, разработка которых велась с 1990-х годов, началось летом 2019 года. Новые самолеты будут поставляться с двигателями первого этапа, АЛ-41Ф1. Истребитель Су-57 в настоящее время находится в опытной эксплуатации. Ранее военные заявляли, что на вооружение машина будет принята до конца 2019 года. К настоящему времени Министерство обороны России заказало 76 новых истребителей.

Летные испытания истребителя Су-57 проводятся с 2010 года. До сегодняшнего дня, в ходе реализации программы Су-57 были зафиксированы двапроисшествия с самолетами. В 2011 году на авиасалоне МАКС при разгоне Су-57 перед взлетом произошел помпаж двигателя. В 2014 году при посадке после испытательного полета возникло задымление над правым воздухозаборником Су-57, а затем — возгорание, которое быстро потушили. Самолет отремонтирован и вернулся к испытаниям в 2015 году.

Авария под Комсомольском-на-Амуре стала первой потерей истребителя Су-57.

Основная информация по проекту Су-57 засекречена. Известно только, что новые самолеты смогут нести во внутренних отсеках вооружения ракеты и бомбы общей массой до 4,2 тонны. Кроме того, истребители будут оснащены восемью внешними точками подвески для авиационного вооружения. Су-57 будет принят на вооружение в два этапа. На первом этапе в войска начнут поступать боевые самолеты с двигателями АЛ-41Ф1. На втором этапе Су-57 получат двигатели уже пятого поколения, пока обозначаемые как "изделие 30".

]]> https://aviadrive.ru/news/dalnyaya-aviatsiya-rossii-otmechaet-105-let-so-dnya-sozdaniya/ Дальняя авиация России отмечает 105 лет со дня создания https://aviadrive.ru/news/dalnyaya-aviatsiya-rossii-otmechaet-105-let-so-dnya-sozdaniya/ Mon, 23 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Дальняя авиация России отмечает 105 лет со дня создания | Фото 1
Дальняя авиация России отмечает 105 лет со дня создания

Дальняя авиация является одним из трех столпов ядерной триады России. Сегодня этот род активно участвует в учениях, совершает межконтинентальные перелеты, модернизируется и тщательно хранит свои секреты. В канун праздника командующий Дальней авиацией генерал-лейтенант Сергей Кобылаш сообщил о том, что к 2040 году будет создан стратегический бомбардировщик шестого поколения, который станет уже беспилотным.

Пока же все ожидают создания перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) – стратегического бомбардировщика пятого поколения. "Авиадрайв" уже рассказывал об этом самолете. Занимавший ранее пост замминистра обороны РФ Юрий Борисов отмечал, что новый стратегический бомбардировщик может совершить первый полет в 2025-2026 годах и пойти в серию к 2030 году. В свою очередь, Кобылаш напомнил, что новый самолет будет дозвуковым и сможет решать все задачи дальней авиации. 

В настоящее время на вооружении Дальней авиации в нашей стране находятся модернизированные дальние бомбардировщики Ту-22М3, стратегические ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС, самолеты-заправщики Ил-78 и самолеты других типов.

В 2015 году дальние и стратегические бомбардировщики, взлетевшие с аэродромов на территории России, нанесли массированные удары новыми крылатыми ракетами авиационного базирования X-101 и авиационными бомбами по объектам боевиков террористической организации ИГ (запрещена в России) на территории Сирии. Периодическое применение Дальней авиации в Сирии шло на протяжении двух лет, до 2017 года. Эта операция стала первой проверкой реальным боем для российских "стратегов" – Ту-160 и Ту-95МС.

По словам Кобылаша, самолеты ДА и их вооружение постоянно совершенствуются. Дальнейшее развитие дальней авиации осуществляется за счет модернизации бомбардировщиков Ту-160, Ту-95МС, Ту-22МЗ с продлением срока их службы. Казанский авиационный завод им. Горбунова модернизирует бомбардировщики Ту-160 в вариант Ту-160М, а ракетоносцы Ту-22М3 - до уровня Ту-22М3М с существенно улучшенными боевыми характеристиками. Новый Ту-22М3М, первый полет которого состоялся в декабре 2018 года, получил штангу для дозаправки в воздухе.   

В 2018 году пара стратегических ракетоносцев Ту-160 совершила межконтинентальный перелет в Венесуэлу. Там, после соответствующей подготовки, российские экипажи выполнили специальный полет над акваторией Карибского моря с взлетом и посадкой на аэродроме Майкетия. В октябре 2019 года два Ту-160 выполнили беспосадочный перелет с авиабазы Энгельс, что в Саратовской области, на аэродром Ватерклоф в Южно-Африканской Республике. Полет проходил в рамках соглашения о военном сотрудничестве России и ЮАР.

Дальняя авиация нашей страны ведет свое начало от эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец", созданной 23 декабря 1914 года. За годы Первой мировой войны экипажи эскадры выполнили около 400 боевых вылетов. За время Великой Отечественной войны летный состав дальних бомбардировщиков совершил около 220 тысяч боевых вылетов, и сбросил свыше 2 миллионов авиационных бомб различного калибра.

Отметим также, что 23 декабря 2019 года столетие со дня рождения отмечает один из командующих Дальней авиацией (1969-1980), Герой Советского Союза генерал-полковник авиации в отставке Василий Васильевич Решетников. Его рассказы и воспоминания легли в основу мемуаров "Что было – то было", "Избранники времени. Обреченные на подвиг".

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4963/ Самолеты с адаптивным крылом – фантастика или реальность? https://aviadrive.ru/posts/4963/ Sun, 22 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Самолеты с адаптивным крылом – фантастика или реальность? | Фото 1
Самолеты с адаптивным крылом – фантастика или реальность?

В фантастических фильмах летательные аппараты способны за считанные секунды преодолевать огромные расстояния и моментально адаптироваться к изменениям окружающей среды и не всегда благоприятным условиям. Авторы романов о будущем мечтали, что когда-нибудь самолеты будут обладать интеллектом, "умной" обшивкой и смогут обходиться без механизации крыла. Сегодня по всем этим направлениям активно идут научные исследования. Летательные аппараты становятся все совершеннее, в том числе, благодаря новым свойствам крыла и оперения.

Современные самолеты для управления подъемной силой крыла используют несколько подвижных механических элементов, включая элероны, закрылки и отклоняемые носки. Эти элементы не являются единым целым с крылом и при движении образуют множество щелей, что ухудшает его аэродинамические качества.

Адаптивным называется крыло, способное изменять форму своего профиля в зависимости от условий или режима полета. При этом оно обладает гладкой и гибкой обшивкой, а форма (профиль) крыла плавно меняется с помощью внутреннего механизма. Считается, что адаптивное крыло может быть выполнено более легким по сравнению с традиционным жестким крылом. . Кроме того, по расчетам, использование такой технологии на самолетах позволит добиться снижения расхода топлива на 10 процентов.

Управление таким крылом должно быть высокоавтоматизированным. 

От летательного аппарата требуется разная аэродинамика в зависимости от скорости и режима полета. Если диапазон скоростей относительно мал, крыло может принимать одну "стабильную" форму, которая будет приемлема в течение продолжительного времени. Труднее на взлете, посадке, при маневрировании и на сверхзвуковых скоростях, но и там элементы адаптивности внедрены уже давно – например, изменение стреловидности крыла у военных самолетов (в России это Су-24, Ту-22М/М3, Ту-160).

Поэтому часто указывается, что адаптивное крыло предназначается в основном для высокоманевренных и многоцелевых самолетов

Работы над созданием адаптивного крыла ведутся с конца 1970-х годов. Военно-воздушные силы США вместе с NASA работали по программе AFTI (Advanced Fighter Texnology Integration). Согласно открытым источникам, впервые такое крыло было применено в 1980-е годы на экспериментальном самолете F-111. Изменение кривизны его крыла осуществлялась в зависимости от высоты полета, числа Маха, угла стреловидности и необходимой подъемной силы.

Двухместный тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия F-111 General Dynamics совершил первый полет в 1964 году. Он был оснащенкрылом изменяемой стреловидности, турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажными камерами и РЛС следования рельефу местности.

В гражданской отрасли технологией адаптивного крыла в 1980-е годы заинтересовались в Airbus (программа Smart Intelligent Aircraft Structures - Saristu). Какое-то время концерн вел работы по созданию крыла с управляемой кривизной для самолетов А330 и А340, но затем отказался от этой идеи, поскольку обдувка моделей в аэродинамических трубах показала совсем небольшой выигрыш по топливной эффективности и одновременно – необходимость значительного усложнения существующей конструкции крыла.

Работы по адаптивному крылу в начале 2000-х годов подхватили и другие американские компании, например, FlexSys Inc. Их система адаптивного крыла FlexFoil представляет собой закрылки и элероны, выполненные едиными элементами с крылом. При установке в одну плоскость с крылом закрылки не образуют никаких щелей. При отклонении закрылков крыло остается гладким.

Летные испытания FlexFoil проводилисьв 2015 году на модифицированном бизнес-джете Gulfstream III совместно со специалистами NASA. В общей сложности система провела в воздухе 50 часов. На самолете стандартные закрылки были заменены подвижными продольными аэродинамическими плоскостями длиной 5,5 метра. По заверению разработчиков, эта система может быть установлена на любой из существующих сегодня самолетов и повысить его экономичность и управляемость на разных скоростях полета.

Новая веха в создании адаптивного крыла, похоже, наступает уже сейчас, так как Исследовательская лаборатория ВВС США провела испытаниябеспилотного летательного аппарата, оснащенного этой системой.

Она получила название VCCW (Variable Camber Compliant Wing, деформируемое крыло с изменяемым профилем). Летные испытания на беспилотнике проводились в сентябре-октябре 2019 года и были признаны успешными. В полете за изменение формы профиля крыла отвечала автоматика.

В прошлом году NASA провело испытания складываемых в полете законцовок, которые позволят увеличить подъемную силу крыла и управляемость самолетом при малой скорости полета.

В России технологии адаптивного крыла "в чистом виде" пока представлены мало. Известно, что "фундаментальные исследования" в этой области ведутся в ЦАГИ по заказу Минпромторга РФ. Специалисты института спроектировали и изготовили крупномасштабную модель отсека прямого крыла. "Отсек имеет сверхкритический остро настроенный профиль, который довольно резко меняет аэродинамические характеристики в зависимости от угла атаки и числа Маха. Такие профили в перспективе лягут в основу так называемых адаптивных крыльев будущих самолетов", - сообщали в пресс-службе института в начале 2019 года.

Согласно открытым источникам, адаптивный отклоняемый носок крыла с гибкой обшивкой был применен на опытном палубном истребителе Су-33УБ, поднявшемся в небо в 1999 году. Через десять лет этот проект был закрыт.

На авиасалоне МАКС-2019 конструкторский коллектив из Волгограда представил концепт беспилотного аппарата "Сарыч" с адаптивным крылом на базе мехатронных узлов. Жесткость крыла обеспечивается за счет ячеистой структуры, а гибкость – благодаря шарнирам двойного действия. "Сарыч" не имеет закрылков и другой механизации. 

Правда, пока дальше концепт-проекта дело не пошло, поскольку на дальнейшую реализацию необходимы значительные средства. Сейчас компания RMP-technology, придумавшая "Сарыча", ищет инвесторов.

]]> https://aviadrive.ru/news/v-tsagi-ispytyvayut-modeli-perspektivnogo-maloshumnogo-samoleta/ В ЦАГИ испытывают модели перспективного малошумного самолета https://aviadrive.ru/news/v-tsagi-ispytyvayut-modeli-perspektivnogo-maloshumnogo-samoleta/ Wed, 18 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
В ЦАГИ испытывают модели перспективного малошумного самолета | Фото 1
В ЦАГИ испытывают модели перспективного малошумного самолета

В России продолжаются испытания различных типов моделей перспективного малошумного ближнемагистрального самолета. На сегодняшний день в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) имени профессора Н.Е. Жуковского завершен первый этап исследований полумодели этого летательного аппарата.

Его особенностью является крыло малой стреловидности, позволяющее обеспечить ламинарное обтекание (когда воздух перемещается слоями без перемешивания и пульсаций), и расположение двигателей над задней кромкой крыла. Такая компоновка дает авиалайнеру три преимущества: это снижение сопротивления, экранирование крылом шума от двигателя и защита от попадания посторонних предметов при взлете и посадке. Применение современных профилей позволило сохранить ту же скорость, что и у предшественников — 830-850 км/ч.

Ранее в аэродинамической трубе ЦАГИ были испытаны полные модели, но для увеличения достоверности исследований специалисты института решили сделать полумодель. "Опыты проводились при числах Маха 0,2 на малых скоростях и 0,75-0,8 на больших. Полумодель предусматривала крейсерскую конфигурацию, то есть гладкое крыло, и конфигурацию с отклоненной взлетно-посадочной механизацией", - сообщил начальник отдела отделения аэродинамики самолетов и ракет ЦАГИ, кандидат технических наук Анатолий Болсуновский.

Кроме весовых испытаний, ученые института измерили распределение давления в сечениях крыла и провели исследования с помощью тепловизора. Выполненные эксперименты подтвердили наличие протяженных ламинарных участков на верхней поверхности крыла и снижение полного сопротивления на 5-6%. Это значит, что самолет будет расходовать меньше топлива. Испытания будут продолжены в следующем году.

Разработка концепции перспективного малошумного авиалайнера нового поколения была начата в рамках федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники в 2002–2010 годах и на период до 2015 года". Первые исследования проходили в трансзвуковой аэродинамической трубе института в 2013 году.

Как сообщал в 2017 году генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова Михаил Гордин, ЦИАМ работает над обликом двигателя и силовой установки для перспективного делового пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью полета при числах Маха 1,6-1,8. Этот самолет будет обладать низкими уровнями звукового удара, шума при взлете и посадке, а также эмиссии вредных веществ.

По словам Баранова, два института ведут работы по выбору облика, расчетам и испытаниям моделей элементов силовой установки на экспериментальных стендах, в том числе на акустическом стенде и в аэродинамических трубах. В ЦИАМ предлагают высокоэффективный воздухозаборник верхнего расположения, малошумные выходные устройства с экранированием шума струи двигателя элементами летательного аппарата. Также ведется большой комплекс работ по определению перспективных схем и параметров двигателя для этого самолета, включая схемы двигателя переменного цикла.

Конкретные сроки проектирования перспективного малошумного самолета пока не называются.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/news/istrebiteli-su-57-snova-ispytali-v-sirii/ Истребители Су-57 снова испытали в Сирии https://aviadrive.ru/news/istrebiteli-su-57-snova-ispytali-v-sirii/ Wed, 18 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Истребители Су-57 снова испытали в Сирии | Фото 1
Истребители Су-57 снова испытали в Сирии

Истребители пятого поколения Су-57 второй раз побывали в Сирии, сообщил глава Генштаба Вооруженных сил РФ Валерий Герасимов на встрече с иностранными военными атташе.

"Продолжаются испытания самолетов пятого поколения Су-57. Проведена их повторная апробация в Сирии, в ходе которой все запланированные задачи успешно выполнены", - цитирует Герасимова газета Минобороны РФ "Красная звезда".

Официально сообщалось, что два российских Су-57 прошли боевые испытания в Сирии в феврале 2018 года. В Минобороны РФ заявили, что тогда Су-57 выполнили в Сирии свыше десятка полетов в реальной боевой обстановке.

В прошлом мае министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что в Сирии были испытаны перспективные крылатые ракеты для этих самолетов.

В апреле 2019 года СМИ сообщали о прибытии в Сирию истребителя Су-57 - изображение самолета появилось на карте авиабазы Хмеймим в Google maps. Однако в Минобороны эту информацию опровергли. "Фотографии российского истребителя пятого поколения на авиабазе Хмеймим были сделаны в 2018 году во время его испытаний в реальных боевых условиях, о чем официально сообщалось российским военным ведомством", - сказали в Минобороны РФ.

Су-57 (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), Т-50) - российский многоцелевой истребитель пятого поколения, созданный ОКБ Сухого (входит в ОАК). Он предназначен для уничтожения всех видов воздушных целей в дальних и ближних боях, поражения наземных, надводных целей противника с преодолением систем ПВО противника, осуществления мониторинга воздушного пространства на больших удалениях от места базирования, разрушения системы управления действиями авиации противника. Первый полет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре.

В декабре 2017 года Су-57 совершил первый полет с новым двигателем. Пока на нем стоит так называемый двигатель первого этапа (117С), а его новая силовая установка условно обозначается как "двигатель второго этапа" или "изделие 30". 

На выставке "Армия-2019" Минобороны заключило контракт на закупку 76 истребителей Су-57. Первая машина должна быть поставлена в ВКС РФ в конце 2019 года, самолет уже запущен в серийное производство.

В конце октября голландский журнал Scramble Magazine сообщил, что Су-57 получил новое кодовое обозначение в НАТО – Felon ("Преступник").

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4962/ Сможет ли британский Tempest превзойти F-35 https://aviadrive.ru/posts/4962/ Wed, 18 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Истребитель Tempest будет оснащен самыми передовыми технологиями и даже превзойдет F-35

Сможет ли британский Tempest превзойти F-35 | Фото 1
 

Истребитель Tempest впервые был представлен в рамках долгосрочной Стратегии в области боевой авиации (Combat Air Strategy – CAS) – документа, отмечающего переориентацию Великобритании, в части касающейся, подготовки к конфликтам с высокой степенью интенсивности военных действий  и угрозам, создаваемым современными средствами ПВО. Однако, первоочередное внимание в документе в основном уделяется промышленно-финансовым вопросам, в частности поддержанию устойчивости военно-аэрокосмического сектора Великобритании, несмотря на ограниченный оборонный бюджет и неуклонно растущие расходы на создание высокопроизводительных платформ, таких, например, как Фрегат Type 26 (Type 26 Frigate – Будущий «Глобальный боевой корабль» Великобритании). 

В первый день открывшегося 16 июля 2018 года в Фарнборо международного аэрокосмического салона (Farnborough Air Show), министр обороны Великобритании Гэвин Уильямсон публично представил полномасштабный  макет перспективного истребителя нового поколения, получившего название Tempest («Буря») – британский концепт отечественного двухдвигательного малозаметного истребителя, который должен поступить на вооружение в 2030 году. Предполагается, что новый истребитель сможет «похвастаться» технологиями шестого поколения. По замыслу разработчиков самолет будет опционально пилотируемым, т. е сможет выполнять полеты, как под управлением летчика, так и в полностью автономном режиме. На него планируют установить гиперзвуковое оружие и «оружие направленной энергии». Также будет предусмотрена возможность размещения и управления «роями дронов». Более того, он может стать «пробным шаром» эпохи Brexit(Брэксит - выход Великобритании из Евросоюза), направленным на возрождение сотрудничества в области обороны с Германией и Францией. 

На первоначальные, рассчитанные до 2020 года, разработки, Лондон выделил 2 млрд фунтов стерлингов (2.6 млрд долларов США).   

В специально созданную группу «Team Tempest», помимо управления Королевских ВВС по перспективным проектам (RAF Rapid Capabilities Office) и крупного военного подрядчика корпорации BAE System, вошли,  производитель авиационных двигателей британская компания Rolls Royce, ведущий европейский  разработчик и производитель ракетных систем компания MBDA, и, разрабатывающий датчики и системы авионики компания Leonardo (один из крупнейших машиностроительных холдингов в Италии).  

Предположительно, разработка проекта должна завершиться к началу 2020 года. На 2025 год запланировано создание годного, к выполнению полетов, прототипа. А в 2035 году должно начаться серийное производство самолетов Tempest, которые, постепенно заменят, стоящие на вооружении Королевских ВВС, истребители четвертого поколения Eurofighter Typhoon, и дополнят парк малозаметных истребителей F-35. Этот, рассчитанный, на 17 лет проект, можно назвать весьма амбициозным, поскольку дело касается такого сложного и такого дорогостоящего самолета, как «истребитель-невидимка»,   

Представленный макет Tempest, дает основание предположить, что это будет относительно большой одноместный, двухдвигательный истребитель с дельтовидным крылом с изломом по хвостовой кромке и двумя, с наклоном внутрь, килями (как у малозаметного истребителя F-22). Хотя последние, по словам аналитика Джастина Бронка (Justin Bronk), повышают маневренность самолета и больше говорят об акценте на кинематические характеристики, нежели на полную незаметность. Довольно крупный размер планера также намекает на то, что у Tampest, скорее всего, будет большая, чем у F-35 (в режиме «невидимости») дальность полета и боевая нагрузка. При этом следует отметить, что во время презентации Tempest не приводились никакие эксплуатационные параметры будущего самолета, такие, например, как максимальная скорость, дальность полета, «эффективная поверхность рассеяния» и т.д.  

Компания Rolls Royce заявляет, что «спрятанные» (для максимального снижения ЭПР) глубоко внутри Tempest два турбовинтовых двигателя с адаптивным циклом будут изготовлены из легких композитных материалов, с полным контролем температур, и цифровой системой контроля для более точного определения параметров работы и возможных неисправностей. Благодаря сердечникам турбин с магнитами, двигатели смогут генерировать избыточную электроэнергию, которая может быть использована для питания «оружия направленной энергии» (от лазерного до микроволнового). 

В начале 2020 года ВВС США планируют провести испытания, предназначенной для оснащения своих истребителей, турели с системой высокоэнергетического лазерного оружия. 

На презентации Tempest указывалось, что использование оружия направленной передачи энергии против «некинетических» целей, может привести к нарушение работы или выведению из строя датчиков противника.  

На Tempest будет предусмотрен внутренний модульный отсек целевой нагрузки, который может быть реконфигурирован под различные датчики или виды вооружения. Рядом с макетом Tempest была развернута экспозиция, где были представлены некоторые системы вооружения, которыми будет оснащен истребитель, в частности: Управляемые ракеты большой дальности класса «воздух-воздух» Meteor, крылатые ракеты SPEAR-3. В список, совместимых с Tempest ракет, вошли и ракеты нового поколения «Deep Strike». Также на презентации в Фарнборо, в качестве поражающих возможностей, были упомянуты гиперзвуковые ракеты (перемещающиеся со скоростью в пять раз превышающей скорость звука, что крайне затрудняет их перехват) и рои смертоносных дронов. Для снижения рабочей нагрузки пилота, на самолете будет задействован искусственный интеллект, а для оптимизации работы беспилотника будет применяться его компьютерное обучение.    

Также, как и на F-35, на Tempest будут задействованы многочисленные пассивные и активные датчики, а пилот Tempest сможет видеть «сквозь» свой самолет, благодаря нашлемному устройству, заменяющему обычные устройства отображения информации в кабине экипажа. Технология «Cooperative Engagement» позволит, используя реконфигурируемые системы передачи информации и каналы передачи данных, обеспечить синтез данных, поступающих, как с датчиков самого самолета, так и с датчиков самолетов союзников, кораблей и наземных сил. Что в свою очередь, позволит одной платформе, передавать данные датчиков другой платформе, которая затем может запускать ракеты, не подвергая, при этом, себя опасности.    

Поскольку, существуют опасения, что сетевые компьютеры F-35 уязвимы для взлома, «устойчивость» Tempest к кибератакам, отмечалась на презентации, как одна из основных его характеристик. Иначе это могло бы создать дополнительные проблемы, учитывая, что самолет позиционируется, как «опционально пилотируемый» - т.е. при желании, им можно управлять дистанционно, без обязательного нахождения пилота на борту. Считается, что боевые беспилотные летательные аппараты (Unmanned Combat Air Vehicles) - это будущее воздушных войн. Однако военно-воздушные силы до сих пор предпочитают прощупывать почву, поскольку опционально-пилотируемые истребители хоть и дают возможность не подвергать риску жизнь пилота при выполнении опасных миссий, у них есть и недостатки, касающиеся их стоимости и характеристик. 

Как уже говорилось выше, истребитель Tempest впервые был представлен в рамках долгосрочной Стратегии в области боевой авиации (Combat Air Strategy – CAS) – документа, указывающего на переориентацию Великобритании, в части касающейся, подготовки к конфликтам высокой интенсивности и угрозам, создаваемым современными средствами ПВО. Однако, первоочередное внимание в документе в основном уделялось промышленно-финансовым вопросам, в частности поддержанию устойчивости военно-аэрокосмического сектора Великобритании, несмотря на ограниченный оборонный бюджет и неуклонно растущие расходы на создание высокопроизводительных платформ, таких, например, как «Type 26 Frigate». 

Так что, скорее всего, довести до конца проект «Tempest» будет достаточно сложно. Сам по себе Tempest является «приемником» BAE Replica – двухместного британского концепта малозаметного истребителя пятого поколения, «заброшенного» в 2005 году. Впрочем BAE, чтобы стать основным партнером в Программе F-35, улучшила, используемые при создании Replica технологии. Сейчас Британия для своих авианосцев типа Queen Elizabeth получила уже сорок восемь F-35B - малозаметных истребителей пятого поколения с коротким взлетом и вертикальной посадкой и в теории, планирует заказать еще девяносто F-35х для Королевских военно-воздушных сил. И хотя, на Фарнборо, представитель RAF, заявил, что работа над Tempest никак не повлияет на приобретение F-35, трудно представить, откуда еще в бюджете могут появиться деньги.  

Впрочем, на данном этапе проект Tempest - это, безусловно часть политической игры Великобритании, намеревающейся выйти из Евросоюза и рискующей быть изолированной от европейских рынков. При этом, всего лишь несколько месяцев назад Германия и Франция объявили, что Dassault Aviation SA и Airbus Defence and Space (DS) объединят усилия для работы над проектом Future Combat Air System (FCAS) по созданию своего собственного малозаметного истребителя шестого поколения. И что примечательно, - без привлечения британских компаний, хотя их возможное участие не исключалось, вероятно, в зависимости от того, как будет разыгрываться Brexit. 

По правде говоря, обе эти программы, без заинтересованности в них разных стран, могут запросто оказаться непомерно дорогими. Два млрд фунтов стерлингов – это большие сумма – но это гораздо меньше, чем одна десятая от того, что будет стоить успешная программа Tempest. Наиболее предпочтительным мог бы быть сценарий создания «Европейского» малозаметного истребителя (“European” stealth fighter), объединивший в себе обе программы. Быстрый взгляд на прогнозируемые возможности программы FCAS, показывает, что в целом, они похожи на возможности Tempest.      

Таким образом, Tempest может быть не только попыткой Лондона сохранить внутренний, способный создавать малозаметные истребители, аэрокосмический сектор, но также быть частью сложного, детально продуманного «ухаживания», с целью побудить страны ЕС вновь рассмотреть возможность совместной работы над одной программой.  Как бы то ни было, но довольно много говорится о возможном партнерстве Великобритании со Швецией – производителем многоцелевых истребителей Gripen. Также стоит отметить, что не так давно корпорация BAE Systems подписала контракт на оказание помощи турецкой компании TurkishAerospace Industries (TAI) в разработке малозаметного истребителя TF-X.   

Великобритания, Франция и Германия уже объявили о своих намерениях разрабатывать малозаметные истребители шестого поколения и подкрепили их первоначальными инвестициями. Однако, вероятно должно пройти какое-то время прежде, чем можно будет понять смогут ли правительства этих стран выдержать огромные долгосрочные финансовые затраты, международное сотрудничество, и технически сложные процессы развития для производства первого в Европе самолета «невидимки».

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4959/ Рождение легенды: история вертолета Ми-26 https://aviadrive.ru/posts/4959/ Sat, 14 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Опытно-конструкторское бюро имени М.Л. Миля (ныне – Московский вертолетный завод, МВЗ) недавно отметило 72 года со дня создания. Да и сам Михаил Леонтьевич Миль – один из отцов-основателей мирового вертолетостроения – 22 ноября отпраздновал бы 110 лет со дня рождения. Его гениальный дух живет в вертолетах, созданных как при жизни Миля, так и после его ухода. Один из таких – самый большой в мире серийный вертолет Ми-26 – впервые поднялся в воздух ровно 42 года назад. Первый полет на опытной машине 14 декабря 1977 года совершил летчик-испытатель ОКБ им. М.Л. Миля Гурген Карапетян. Он рассказал "Авиадрайву", чем уникальна "двадцать шестая" машина.

Рождение легенды: история вертолета Ми-26 | Фото 1
Фото: Евгений Баранов

Ми-26 было суждено стать самым знаменитым вертолетом нового поколения. Это был сверхтяжелый десантно-транспортный вертолет, предназначенный для транспортировки тяжелой военной техники (в том числе БМП). Вскоре он доказал, что в состоянии перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 тонн на дальность 600 км, a 15 тонн – на дальность 800 км. При этом статический потолок Ми-26 с нормальным взлетным весом – 1800 метров. За прошедшее с тех пор время никакой другой фирме мирового класса ничего подобного сделать не удалось. В настоящее время попытки создания сверхтяжелых вертолетов снова предпринимаются в США и во Франции. 

При этом абсолютный рекордсмен мира – советский винтокрылый мастодонт Ми-12 – мог перевозить до 40 тонн, но при полете на небольших высотах.  С увеличением высоты взлета бесспорное преимущество по грузоподъемности переходит к Ми-26. 

Создателем Ми-26 стал Марат Николаевич Тищенко – ученик Миля, главный (генеральный) конструктор ОКБ с 1970 по 2007 год. На МВЗ им. М.Л. Миля отмечают, что впервые идея создания более тяжелого вертолета, чем Ми-6, появилась у Михаила Миля еще за несколько лет до кончины в 1970-м году. Программа даже получила обозначение Ми-6М, однако до Ми-26 было еще далеко.

Рождение легенды: история вертолета Ми-26 | Фото 2
  Фото: Евгений Баранов

Мировой конструкторский опыт свидетельствует о том, что первая более или менее серьезная компоновка вертолета делается лишь через 4-5 лет после того, как появляется идея разработки такой машины. Столько времени, например, прошло с начала появления идеи создания сверхтяжелого вертолета ХСН-62 в США до того, как его начали компоновать. 

Этап выбора оптимальной концепции для новой машины, включающий в себя проведение схемного и параметрического анализа, - вот на что уходят эти годы. И Ми-26 создавался именно так, по классическим канонам. Проектирование Ми-26 породило новую форму творческой работы, о которой в ОКБ стали говорить как об образовании "коллективного генерального конструктора".

Марат Тищенко вместе с коллективом отдела "Общие виды" (отдел перспективного проектирования) стал исследовать возможность решения задачи по продольной аэродинамической схеме. Было известно, что именно по такой схеме в США ведутся аналогичные работы (по программе HLH). Такое решение новый главный конструктор принял, разумеется, не спонтанно, а на основании результатов сопоставительного анализа, проведенного в ОКБ. Но с этими выводами не согласились другие соратники и ученики Миля. Проведя по разработанным ими новым методикам аналогичные исследования, специалисты пришли к выводу, что разрабатывать новый вертолет следует по поперечной схеме (то есть развивать наработанное при создании Ми-12). С "продольщиками" и "поперечниками" категорически не соглашалась еще одна группа инженеров, также ранее работавших с Милем. Проведенные ими исследования показывали, что оптимальная концепция нового сверхтяжелого вертолета может быть реализована только через одновинтовую аэродинамическую схему. Милевцы вспоминают, что после этого в ОКБ началась творческая конкуренция за победу в этом неофициальном, но очень важном конструкторском соревновании.

Рождение легенды: история вертолета Ми-26 | Фото 3
Фото: Иван Ураков

Постройка макета Ми-26 началась в 1972 году, а через три года государственная комиссия приняла его окончательный вариант. Разработка сопровождалась длительными лабораторными испытаниями, ведь ранее никогда и ничего подобного просто не создавалось – лопасти несущего и рулевого винтов, главный редуктор Ми-26 пришлось создавать буквально с нуля. Чтобы удержать такую гигантскую машину в воздухе и заставить ее не только летать, но и носить большие по весу грузы, понадобился новый турбовальный двигатель, который создали в ОКБ им. А.Г. Ивченко на базе Д-36.

"Ми-26 был самым беспроблемным в плане испытаний. В министерстве в него не верил никто – что можно вообще создать такое. И Тищенко сделал все абсолютно правильно. Это была машина, на которой от предыдущих не было ничего – ни фюзеляжа, ни двигателей, ни редуктора. Редуктор был уникальный, впервые было восемь лопастей, причем они были легкими, которые чрезвычайно трудно "рассчитать" при проектировании. Втулка несущего винта впервые была сделана из титана, хвостовой винт такого диаметра... Все это сделал ученик Миля", - вспоминает Карапетян. 

Рождение легенды: история вертолета Ми-26 | Фото 4
Транспортировка самолета Ту-134 при помощи вертолета Ми-26 из аэропорта Пулково на полигон учебного центра ГУ МЧС по Санкт-Петербургу, 2009 год. Фото: Юрий Белинский

Государственные испытания Ми-26 были завершены в августе 1980 года. С тех пор вертолет серийно производится на Ростовском вертолетном заводе холдинга "Вертолеты России". Было построено более 310 таких машин гражданского и военного применения. Помимо стран СНГ, Ми-26 эксплуатируются в Индии, Венесуэле, на Кипре, в Мексике и Малайзии, Перу, Греции. Эти машины советского производства работали даже в Японии. Кроме того, вертолет активно используется по лизингу. 

Наиболее известные из лизинговых операций были проведены во Франции и Швеции. Со строительства высоковольтных линий электропередачи в Швеции и началась зарубежная "лизинговая карьера" Ми-26. Впервые это было сделано с использованием принадлежавших МВЗ им. М. Л. Миля опытных вертолетов этого типа в начале 1990-х. При этом авторитет милевской фирмы был настолько велик, что ни правительство Швеции, ни правительство Франции не потребовали тогда от Московского вертолетного завода национальных сертификатов летной годности. Это было единственным исключением, которое сделали для вертолетов иностранных типов. 

Большим военным успехом закончилась массовая переброска войск и военной техники на вертолетах Ми-26, когда многочисленные вооруженные банды террористов вторглись в Республику Дагестан. Операция была проведена блестяще именно благодаря применению Ми-26. 

В значительных объемах производилась транспортировка грузов на Ми-26 в различных странах во время проведения операций под эгидой ООН. Знаковой стала история применения вертолетов "Ми" в операции по ликвидации последствий ядерной катастрофы на Чернобыльской АЭС, где, в частности, Ми-26 успешно применялись для дезактивации зараженных районов (помимо Ми-26 там работали Ми-8 и Ми-24). Одним из последних достижений российских летчиков на вертолетах Ми-26 стала эвакуация подбитых талибами в Афганистане вертолетов "Чинук", самых тяжелых вертолетов армии США.

Работал Ми-26 и на Эльбрусе а 2011 году, эвакуировав оттуда потерпевшие крушение Ми-8 и Ка-27.

Рождение легенды: история вертолета Ми-26 | Фото 5
Фото: "Вертолеты России"

Ми-26 по своим абсолютным и относительным параметрам относится к лучшим вертолетам третьего поколения. На нем было установлено 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 тонн на высоту 4100 метров, 20 тонн на высоту 4600 метров, 15 тонн на 5600 метров и 10 тонн на 6400 метров, а также достижения высоты 2000 метров с полетной массой 56768 кг, установленные в 1982 году. Девять женских мировых рекордов высоты и грузоподъемности на Ми-26 установил экипаж во главе с Инной Копец.

Модификации Ми-26:

Ми-26 - военно-транспортный вертолет;

Ми-26Т - гражданский вариант военно-транспортного вертолета, созданный в 1983 году. Отличается дополнительным радиосвязным, навигационным и специальным гражданским оборудованием, отсутствием бронирования и другого военного оборудования;

Ми-26А - военно-транспортный вертолет с новым пилотажно-навигационным комплексом, создан в 1985 году;

Ми-26С - модификация, дооборудованная во время ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС системой разбрызгивания дезактивирующей жидкости; 

Ми-26ПП - вертолет радиоэлектронной борьбы, созданный в 1986 году;

Ми-26ТП - противопожарный вариант, снабжен баком емкостью 7500 литров для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг пожара через одну или две насадки;

Ми-26ТЗ - вертолет-топливозаправщик, создан в 1986 году для снабжения горючим авиационной и наземной техники;

Ми-26Л235 - созданная в 1987 году летающая лаборатория геолого-разведочных работ;

Ми-26НЭФ-М - дальний противолодочный вертолет, создан в 1990 году;

Ми-26П - пограничная модификация для полетов в высоких широтах. Построена в 1992 году;

Ми-26ТМ - созданный на "Роствертоле" в 1992-1993 гг. вертолет-летающий кран с кабиной для оператора под фюзеляжем на задней грузовой рампе;

Ми-26ПК - в 1997 году на МВЗ им. М.Л. Миля была построена краново-монтажная модификация с боковой дополнительной подвесной универсальной кабиной оператора;

Ми-26ТП - разработанный на рубеже 20 и 21 веков ряд противопожарных модификаций вертолета, предназначенных для заправки и перевозки в специальных резервуарах 15 тонн пламегасящей жидкости с ее последующим опорожнением над очагами возгорания;

Ми-26Т2/В с сокращенным количеством членов экипажа и современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, в том числе и "стеклянной кабиной" с дублированием основных приборов традиционными аналоговыми. Модернизация позволила повысить надежность и безопасность полета, снизить эксплуатационные расходы, обеспечить непрерывный мониторинг текущего состояния агрегатов и систем вертолета в полете и контроль их наработки, улучшить устойчивость и управляемость вертолета и точность висения при выполнении работ с использованием внешней подвески, обеспечить выполнение полетов в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, снизить нагрузку на экипаж и уменьшить его численность до двух-трех человек, расширить номенклатуру полетных заданий и повысить эксплуатационную готовность. В военном варианте Ми-26Т2В предусматривается установка нового бортового комплекса обороны "Витебск". Ми-26Т2В совершил первый полет в 2018 году.

Летно-технические характеристики Ми-26

Экипаж – 5 человек

Число десантников – 82 человека

Двигатели – два Д-136

Взлетная мощность – 22800 лошадиных сил

Диаметр несущего винта – 32 метра

Длина – 35,91 метр

Высота – 8,15 метра

Масса пустого вертолета – 29 тонн

Максимальная взлетная масса – 56 тонн

Нормальная взлетная масса – 49,5 тонн

Максимальная масса груза – 20 тонн

Нормальная масса груза – 15 тонн

Масса груза на внешней подвеске – 20 тонн

Максимальная скорость – 295 км/ч

Крейсерская скорость – 255 км/ч

Статический потолок без учета влияния земли – 1800 метров

Статический потолок с учетом влияния земли – 2900 метров

Динамический потолок – 4600 метров

Практическая дальность полета – 590 км

Перегоночная дальность полета – 1920 км

]]> https://aviadrive.ru/catastrophe/4956/ Катастрофа Ми-28УБ в районе аэродрома Кореновск https://aviadrive.ru/catastrophe/4956/ Wed, 11 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Катастрофа Ми-28УБ в районе аэродрома Кореновск | Фото 1

Катастрофа Ми-28УБ в районе аэродрома Кореновск | Фото 2

11 декабря 2019 года в 18.27 при выполнении упражнения "Контрольный полет в облаках с заходом на посадку с применением посадочных систем" (время взлета с аэродрома Кореновск 18.00 мск) по плану с 13.30 до 21.20 на Ми-28УБ б/н17, командир воздушного судна в связи с ухудшением метеоусловий совершил вынужденную посадку на площадке в 12 км от взлетно-посадочной полосы ( с посадочным курсом 83 градуса), доложили руководителю полетов.

В 19.10 на автомобильном транспорте прибыл к месту вынужденной посадки заместитель командира полка по летной подготовке подполковник Склянкин А.В. и заместитель командира 1 вертолетной эскадрильи по летной подготовке майор Кушниренко Р.А. Решением командира была произведена замена экипажа, после чего подполковник Склянкин А.В. занял место командира экипажа в вертолете, а майор Кушниренко Р.А. место летчика-штурмана. Доклад о взлете вертолета в 19.46 был получен от ИАКа (инженер авиационного комплекса) вертолета Ми-28УБ

По докладу старшего инженера полетов взлет был произведен без связи с РП, который в течении 40 минут пытался вычтена связь с экипажем.

Позже вертолет был обнаружен недалеко от аэродрома Кореновск в перевернутом состоянии на втулке НВ, командир экипажа Александр Склянкин был выброшен из кабины при столкновении с землей, передний летчик Руслан Кушниренко остался в кабине, экипаж погиб. Погибшие были опытными пилотами и выполняли задачи, в том числе, в Сирии.

Предварительная версия причины катастрофы - сложные метеорологические условия.

Бортовые самописцы военного вертолета найдены в хорошем состоянии. К месту аварии для расследования направили комиссию Главного командования ВКС, которая выяснит все причины и обстоятельства происшествия. Специалисты комиссии рассматривают все версии произошедшего, включая техническую неисправность и человеческий фактор.

Было возбуждено уголовное дело по ст. 351 УК РФ ("Нарушение правил полетов или подготовки к ним"), а полеты вертолетов Ми-28 приостановлены в Южном военном округе до выяснения причин крушения.

]]> https://aviadrive.ru/posts/4955/ "МиГ" взлета: лучшие самолеты Микояна и Гуревича https://aviadrive.ru/posts/4955/ Tue, 10 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Опытно-конструкторское бюро А.И. Микояна отметило 80-летие со дня создания. История этого ОКБ отсчитывает свою историю с 8 декабря 1939 года, когда был подписан приказ о создании на московском авиазаводе №1 имени Авиахима особого конструкторского отдела для работы над проектом скоростного высотного истребителя И-200. Руководителем отдела был назначен Артем Микоян, его заместителем - Михаил Гуревич. Первые буквы их фамилий дали название целому семейству самолетов – "МиГ". О прошлом бюро и его новых проектах – в материале "Авиадрайва".

Самолеты "МиГ" являются наиболее распространенной маркой истребителей в мире, отмечают в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Около 6000 самолетов марки "МиГ" находятся на вооружении армий 52 стран мира. Из них более 850 самолетов МиГ-29 служат в 29 странах. Летательные аппараты ОКБ Микояна производились по лицензии в Китае, Индии, Чехословакии, Польше, Северной Корее.

Сегодня на вооружении российских Воздушно-космических сил стоят два типа машин, разработанных ОКБ Микояна. Это легкие истребители МиГ-29, достоинства которых постоянно демонстрирует авиагруппа "Стрижи", и уникальные высотные перехватчики МиГ-31, ныне известные в качестве носителей авиакомплекса "Кинжал". Также с Минобороны заключен контракт на приобретение шести новых легких МиГ-35. Эти самолеты, как убеждают разработчики, похожи на своих предшественников МиГ-29 только внешне.

МиГ-31

"МиГ" взлета: лучшие самолеты Микояна и Гуревича | Фото 1
Фото: migavia.ru

Двухместный истребитель-перехватчик МиГ-31, разрабатывавшийся под названием Е-155МП, стал первым в нашей стране самолетом четвертого поколения. Работа над этим проектом стартовала в 1968 году. Будущий перехватчик должен был поражать целый ряд воздушных целей, летящих на больших и малых высотах, а также на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником маневра и активного противодействия. Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР).

Два двухконтурных двигателя Д-30Ф6 смогли обеспечить самолету высокую максимальную скорость, соответствующую числу Маха 2,83 (на малой высоте – 1500 км/ч), и большую дальность полета.

Прототип Е-155МП впервые поднял в воздух 16 сентября 1975 года летчик-испытатель Александр Федотов. Шестого мая 1981 года самолет под обозначением МиГ-31 в составе комплекса перехвата С-155М был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны.

О модернизации самолета, который первый раз оторвался от земли 44 года назад, заговорили давно. Двадцать лет назад был представлен вариант модернизации МиГ-31БМ. Самолет получил новую компоновку кабины летчика и штурмана, обновленную радиоэлектронику, которая позволила опознавать и захватывать гораздо большее количество целей на более дальних расстояниях. На МиГ-31БМ установлена новая система управления вооружением и радиолокационные станции, позволяющие обнаруживать цели на дальности до 320 км и поражать их на расстоянии до 280 км. Самолет способен сопровождать до десяти и поражать шесть воздушных целей одновременно. Кроме того, этот самолет способен выполнять функции воздушного контрольного пункта.

Модернизация самолетов до версии МиГ-31БМ ведется на нижегородском заводе "Сокол" с 2011 года. В 2013 году первая пара обновленных самолетов заступила на боевое дежурство на аэродроме Мончегорск (Мурманская область).

С тех пор Минобороны РФ раз в несколько месяцев сообщает о поступлении с заводов одного-двух модернизированных перехватчиков или об их участии в каких-либо учениях. Однако не решен принципиальный вопрос – что ждет семейство "тридцать первых" в будущем, через 10-15 лет.

В 2017 году экс-главнокомандующий ВКС РФ Виктор Бондарев говорил о том, что по решению министра обороны 53 самолета МиГ-31 "взяли из числа сверхштатных и поставили на завод, чтобы снова поднять их на крыло". В 2016 году ВКС получили 17 обновленных самолетов, в 2017-м – более 20. По словам Бондарева, существующему парку МиГ-31 продлили срок жизни на пять лет, а некоторым самолетам и на семь — до 40 лет.

В марте 2018 года президент РФ Владимир Путин сообщил о гиперзвуковом авиационном ракетном комплексе "Кинжал". Уже 9 мая того же года два истребителя МиГ-31К, оснащенные этим оружием, впервые приняли участие в авиационной части парада Победы в Москве. "Кинжал" предназначен для уничтожения наземных и морских целей, его технические характеристики, разумеется, не раскрываются. Доработанные самолеты-носители комплекса "Кинжал", по заявлению президента, существенно "нарастили свою мощь", но сколько боевых машин строя уже переоборудовано и сколько еще получат индекс "К", остается только догадываться. 

В России давно обсуждается создание самолета на смену МиГ-31 – перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата (ПАК ДП). Научно-исследовательская работа по ПАК ДП уже идет, однако ее сроки, в отличие от ПАК ДА, даже не уточняются. В конце 2018 года генеральный конструктор, вице-президент по инновациям Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Коротков говорил журналистам, что все материалы по созданию перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата на смену МиГ-31 были переданы в Минобороны. Ведутся ли сейчас какие-либо дальнейшие работы по этой программе, не сообщалось.

МиГ-29

"МиГ" взлета: лучшие самолеты Микояна и Гуревича | Фото 2
Фото: migavia.ru

Другим боевым самолетов четвертого поколения, к разработке которого ОКБ им. А.И. Микояна приступило в 1970 году, стал легкий фронтовой истребитель МиГ-29. Он должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить по летно-тактическим характеристикам в воздушных боях новейшие в то время американские истребители F-15 и F-16. Основными особенностями МиГ-29 стали использование интегральной аэродинамической компоновки, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40% общей подъемной силы, перспективной силовой установки из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33, современной системы управления вооружением, а также новых управляемых средств поражения. 

Первый полет на прототипе МиГ-29 ("9-12") выполнил 6 октября 1977 года летчик-испытатель Александр Федотов. На вооружение МиГ-29 был принят в 1987 году.

В начале 2000 годов были разработаны новые варианты модернизации истребителя МиГ-29: МиГ-29СД, МиГ-29СМ и МиГ-29СМТ. Наиболее совершенный из них – МиГ-29СМТ – это многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС. Удалось также существенно увеличить летный ресурс и срок службы строевых "мигов", к тому времени разменявших первый десяток.

В январе 2007 года совершил первый полет опытный экземпляр корабельного истребителя МиГ-29КУБ, а уже в следующем году в небо поднялся первый серийный истребитель этого типа. По своим возможностям новые самолеты МиГ-29К/КУБ существенно превзошли опытный МиГ-29К, проходивший испытания в конце 1980-х годов. В сентябре 2009-го самолеты МиГ-29К/КУБ выполнили полеты с тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов". Партия этих истребителей позднее была поставлена Индии в составе авиакрыла нового корабля "Викрамадитья", модернизировавшегося на Севмаше в России.

Будет ли эффективно развиваться корабельное направление в семействе "мигов", покажет время. Сегодня единственный авианосец России "Адмирал Кузнецов" находится на ремонте и модернизации, и летчикам морской авиации остается проводить тренировки на суше.

В наши дни в начале сирийской кампании применялись и МиГ-29СМТ, подтвердив свою надежность и эффективность, заявлял журналистам генконструктор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Коротков. 

Однако в России не так много авиачастей, которые летают на МиГ-29. Постепенный переход на тяжелые истребители Су-30 и Су-35, а также многофункциональные комплексы Су-34, способные применять всю номенклатуру ракетно-бомбового вооружения, ставит под сомнение дальнейшее интенсивное развитие программы истребителей легкого класса в России. При этом безоговорочно признается их исключительная маневренность, отличная аэродинамика и непревзойденные качества двигателей РД-33. Тем не менее, принцип "брать больше и лететь дальше", подтвержденный боевыми действиями в Сирии, диктует свои условия для истребительной авиации – и соответствующие размеры самолетов.

МиГ-29 на многих авиасалонах страны и мира с 1991 года демонстрирует авиационная группа высшего пилотажа "Стрижи", которая базируется в подмосковной Кубинке. Правда, "Стрижей" уже несколько лет подряд обещают "пересадить" на новые истребители МиГ-35.

МиГ-35

"МиГ" взлета: лучшие самолеты Микояна и Гуревича | Фото 3
Фото: migavia.ru

Это новейший многоцелевой истребитель поколения "4++", который является дальнейшим развитием самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2. Начало летных испытаний и международная презентация машины состоялись в январе 2017 года, в декабре того же года завершились ее заводские испытания.

Первый контракт на поставку шести МиГ-35 до 2023 года был подписан заместителем министра обороны РФ Алексеем Криворучко и главой Объединенной авиастроительной корпорации Юрием Слюсарем 22 августа 2018 года на форуме "Армия-2018" в подмосковной Кубинке. Как сообщали источники в СМИ, Воздушно-космические силы (ВКС) России подпишут контракт на поставку очередной партии из 14 истребителей МиГ-35 в 2020 году.

Ранее источник ТАСС сообщил, что в 2018 году войска получили первые два МиГ-35УБ (учебно-боевые), еще четыре МиГ-35С (серийные) должны быть поставлены до 2020 года. Всего, соответственно, по двум контрактам в войска до 2023 года поступят 20 истребителей МиГ-35. Серийное производство этого самолета уже запущено.

Командующий ВВС - заместитель главнокомандующего Воздушно-космическими силами (ВКС) Сергей Дронов рассказывал, что государственные испытания нового легкого российского истребителя МиГ-35 планируется завершить в конце 2021 года. Он отмечалл, что МиГ-35 отличается от стоящих на вооружении истребителей Су-30СМ и Су-35С своей экономичностью. "Стоимость его летного часа примерно в полтора раза ниже, чем у современных самолетов семейства Сухих", - говорил Дронов.

Кроме того, директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Дмитрий Шугаев сообщил о поступлении заявок от нескольких стран на покупку МиГ-35.

Истребитель создан для работы в зонах вооруженных конфликтов высокой интенсивности в условиях насыщенной и эшелонированной системы ПВО противника. Он способен выполнять сложные многоцелевые задачи в условиях непрерывно меняющейся оперативной и тактической обстановки над полем боя и поражать воздушные, наземные и надводные цели.

В день рождения своего ОКБ российская самолетостроительная корпорация "МиГ" опубликовала официальное сообщение, где говорится о том, что в России идут работы по созданию авиационных комплексов на базе скоростных беспилотных летательных аппаратов. "Предполагается, что разрабатываемые образцы авиационной техники будут иметь высокий боевой потенциал и смогут использоваться в единой системе как с самолетами МиГ-35, так и с другими авиационными комплексами", - говорится в сообщении.

С момента основания в ОКБ им. А.И. Микояна было разработано более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем выпуска самолетов "МиГ" серийными авиационными заводами превысил 55 тысяч экземпляров. На самолетах этого семейства установлено более 100 мировых рекорда скорости, высоты и скороподъемности. Сумеют ли новые проекты ОКБ Микояна совершить очередную революцию и занять достойное место в авиационной истории XXI века, покажет время.

История ОКБ

Коллектив Опытно-конструкторского бюро А.И. Микояна в кратчайшие сроки спроектировал и построил скоростной истребитель МиГ-1 и его более совершенную модификацию - МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны они стали самыми массовыми новыми истребителями ВВС Красной армии.

Во время войны были также разработаны опытные истребители с выдающимися параметрами: по скорости - более 700 км/час, высоты - более 14 км и мощным вооружением. Однако, по настоящему талант А.И.Микояна и инженеров ОКБ раскрылся с появлением реактивной авиации. 

Выдающиеся проекты ОКБ А.И. Микояна:

- МиГ-9 - первый отечественный серийный реактивный истребитель;

- МиГ-15 - первый отечественный серийный реактивный истребитель со стреловидным крылом;

- МиГ-17 - первый отечественный серийный истребитель, превысивший скорость звука;

- МиГ-19 - первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель;

- МиГ-21 - первый отечественный серийный истребитель, превысивший две скорости звука;

- МиГ-23 - первый отечественный серийный истребитель с изменяемой геометрией крыла;

- МиГ-25 – самый скоростной и высотный в мире серийный истребитель (сохраняющий эту позицию до сих пор).

"МиГу" принадлежат достижения, достойные включения в книгу рекордов Гиннеса: по количеству реактивных истребителей марки "МиГ" – 55 тысяч, по количеству реактивных истребителей одного типа - построено более 17 тысяч МиГ-15, по количеству сверхзвуковых истребителей одного типа – построено более 10 тысяч МиГ-21.

]]> https://aviadrive.ru/news/minoborony-rf-poluchilo-pervyy-mi-38t/ Минобороны РФ получило первый Ми-38Т https://aviadrive.ru/news/minoborony-rf-poluchilo-pervyy-mi-38t/ Mon, 02 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Минобороны РФ получило первый Ми-38Т | Фото 1
Минобороны РФ получило первый Ми-38Т

Воздушно-космические силы России получили первый транспортно-десантный вертолет Ми-38Т, созданный на Казанском вертолетном заводе. Об этом журналистам рассказал генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский.

"Машина находится в опытной эксплуатации. До конца года передадим вторую", - уточнил он.

Как ранее писал "Авиадрайв", Ми-38Т, занимающий место между средним Ми-8 и тяжелым Ми-26, был создан на базе сертифицированного гражданского вертолета Ми-38 и унаследовал не только его облик, но и основные тактико-технические характеристики.

Богинский также сообщил, что специальный летный отряд "Россия" получит в 2020 году первые два вертолета Ми-38. Работы по производству этих машин уже начались.

Это вертолет классической одновинтовой схемы с двумя газотурбинными двигателями ТВ7-117В мощностью 2800 лошадиных сил каждый. У Ми-38Т шестилопастной несущий винт диаметром чуть более 21 метра и Х-образный хвостовой винт диаметром 3,84 метра.  

Дальность полета Ми-38Т в транспортной конфигурации составляет до 1000 километров (с дополнительными топливными баками). При максимальной взлетной массе в 15,6 тонны вертолет способен взять на борт или на внешней подвеске пять тонн полезного груза.

При разработке интерьера применили современные технические решения: вместо традиционного размещения двигателей перед главным редуктором на Ми-38Т реализовали схему с их "задним" расположением. Это позволило снизить аэродинамическое сопротивление и уровень шума в кабине, а также повысить безопасность машины.

Ми-38Т отличается от гражданской версии системой подвески дополнительных топливных баков и модульным салоном, который можно быстро переоборудовать в санитарный или грузовой вариант.

Десантный вертолет также получил специальное оборудование, включая автопилот с режимами полета по заданному маршруту и захода на посадку, стабилизации пространственного положения и автоматического висения. Первый полет вертолета состоялся 23 ноября 2018 года.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4954/ Что такое гибридный самолет и когда он появится в России https://aviadrive.ru/posts/4954/ Mon, 02 Dec 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Компания Airbus заявила, что планирует создать первый в мире гибридный пассажирский самолет и поднять его в воздух 2035 года. Что это за летательный аппарат, в чем его преимущества, и разрабатывается ли что-то подобное в России, разбирался "Авиадрайв".

Что такое гибридный самолет и когда он появится в России | Фото 1

Гибридный или электрический самолет – это летательный аппарат, обладающий гибридной или турбоэлектрической силовой установкой вместо классических газовых турбин. Такая замена позволит радикально снизить потребление энергии, шумы и вредные выбросы в атмосферу. Проблема состоит в том, что на сегодняшний день есть лишь небольшие по размеру демонстраторы таких технологий. Технологии электродвижения пока не продвинулись настолько далеко, чтобы позволить создать большой пассажирский лайнер с электродвигателями и запустить его в серию.

Как объяснял генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ)  им. П.И. Баранова Михаил Гордин, пока электрический двигатель – это "электромотор и пропеллер". На пути к созданию полностью электрического двигателя все развитые страны сейчас проходят этап разработки гибридного двигателя, у которого есть и турбина, и генератор, вырабатывающий электроэнергию. В период максимальной работы керосинового двигателя (во время взлетов и посадок) электроэнергия будет накапливаться, а потом использоваться в режиме крейсерского полета.

Второй вариант — отказ от турбины и сохранение электричества в аккумуляторах или топливных элементах. Однако пока керосин является очень эффективным источником энергии с точки зрения веса. При сжигании даже малого количества он дает такое количество энергии, которое ни одна батарея пока обеспечить не может. Но мир активно развивает все более емкие и легкие аккумуляторы и топливные элементы, работающие, например, на водороде. Работы ведутся и по весовой эффективности всего двигателя.

Отдельная проблема для электрического летательного аппарата — количество энергии, необходимое для общесамолетных нужд, и управление ее потоками. Возникает вопрос управления выделяющимся от аккумуляторов теплом, которое необходимо будет куда-то отводить.

Гибридная и электрическая тяга является перспективным направлением в современном авиастроении. Это одна из определяющих технологий для будущего авиации. Сейчас в мире много небольших самолетов на одного-двух человек, но все они могут летать очень недолго.

"На этапе демонстратора технологий и исследований час полета — отлично, дальше уже начинаются вопросы. Пока в мире нет ни одного электрического самолета, который мог бы перевозить пассажиров или грузы. На них летают пилоты-энтузиасты, потому что вопросы надежности такой техники еще до конца не решены. Впереди еще очень длинный путь", - рассказывал глава ЦИАМ журналистам.

В России работа над электрическими и гибридными самолетами ведется, но пока ничего, кроме моделей, не летает. Ранее Минпромторг РФ заказал работу по проектированию гибридного двигателя для перспективных летательных аппаратов.

У Национального исследовательского центра "Институт имени Н.Е. Жуковского", куда входит ЦИАМ, есть проект по созданию демонстратора гибридной силовой установки с электродвигателем на основе высокотемпературной сверхпроводимости. Макет такого двигателя можно было видеть на нескольких последних авиасалонах МАКС. Электродвигатель мощностью 500 кВт сделала по заказу Фонда перспективных исследований российская компания "СуперОкс", один из ведущих мировых производителей высокотемпературных сверхпроводников.

В основе электродвигателя — специальный проводник, охлаждаемый жидким азотом, который при температуре минус 196 °С обладает эффектом нулевого сопротивления. В результате достигается высокий КПД и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики. Двумя такими двигателями мощностью 500 кВт каждый можно будет оборудовать региональный самолет на 19 мест.

Центральный институт авиационного моторостроения обещает, что осенью 2020 года в России начнутся летные испытания этой силовой установки. Агрегат будет установлен на летающую лабораторию, которая создается на базе пассажирского самолета Як-40.

Нужно отметить, что у России на "гибридном поприще" достаточно много именитых конкурентов. Так, помимо Airbus, о своем намерении создать гибридный самолет заявила британская компания Rolls-Royce. Работы будут вестись совместно с немецкой APUS Aero и Бранденбургским университетом технологий. Новый самолет будет использовать гибридную двигательную установку M250 Hybrid, испытания которой начались в марте 2019 года.

Что такое гибридный самолет и когда он появится в России | Фото 2
Турбовальный двигатель Rolls-Royce M250 является частью экспериментальной гибридно-электрической установки.

Новый гибридный самолет планируется создать по проекту APUS i-5 массой 4 тонны. Этот летательный аппарат будет выполнен по двухбалочной схеме с четырьмя электромоторами, попарно установленными на консолях крыла. Генератор в самолете будет размещен в хвостовой части фюзеляжа. Другие подробности о проекте пока не раскрываются. Ранее сообщалось, что Rolls-Royce планирует вывести M250 Hybrid на летные испытания в 2021 году. 

В августе 2019 года стало известно, что шведский стартап Heart Aerospace занялся разработкой гибридного пассажирского самолета для малой авиации, на основе которого позднее планируется создать региональный пассажирский самолет. Сертификацию самолета для малой авиации планируется завершить к 2025 году.

Флагманской программой Национального аэрокосмического агентства США (NASA), посвященной электродвигателям, является летный демонстратор X-57 Maxwell. Это модифицированный двухдвигательный поршневой самолет Tecnam P2006T с распределенной силовой установкой, использование которой должно в пять раз снизить расход энергии при полете в крейсерском режиме. В долгосрочной перспективе X-57 планируется использовать как летающую лабораторию, на которой будут испытывать разные концепции гибридных силовых установок.

Свою программу по "гибридизации" самолета запустила и австрийская компания Diamond Aircraft Industries, которая в сотрудничестве с Siemens, Austro Engine и Airbus подняла в воздух первый серийный гибридный самолет еще в 2011 году.

Двухместный DA36 E-Star был оснащен электромотором мощностью 70 кВт, двигателем внутреннего сгорания Wankel мощностью 30 кВт, приводившим в действие генератор, и аккумуляторами, которые увеличивали мощность во время взлета и набора высоты.

У Airbus Group в рамках изучения электрических силовых установок был создан демонстратор технологий E-Fan, который поднялся в воздух в 2014 году, а спустя какое-то время пересек Ла-Манш, став первым самолетом на электрической тяге, который это сделал.

]]> https://aviadrive.ru/news/vertolet-mi-171a2-sertifitsirovan-v-indii/ Вертолет Ми-171А2 сертифицирован в Индии https://aviadrive.ru/news/vertolet-mi-171a2-sertifitsirovan-v-indii/ Fri, 29 Nov 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Вертолет Ми-171А2 сертифицирован в Индии | Фото 1
Вертолет Ми-171А2 сертифицирован в Индии

Новый представитель одного из самых известных винтокрылых семейств мира может поставляться в Индию: в этой стране сертифицировали российский вертолет Ми-171А2.

Работы по валидации сертификата типа вертолета Ми-171А (модель Ми-171А2) в Индии были успешно завершены еще 20 ноября, сообщила Росавиация на своем официальном сайте. Это стало возможным благодаря совестным усилиям разработчика вертолета – МВЗ им. М.Л. Миля (входит в холдинг "Вертолеты России"), Росавиации и Управления гражданской авиации Индии (DGCA).

"Индийской стороной оформлено одобрительное письмо, подтверждающее возможность эксплуатации вертолета Ми-171А2 на территории Республики Индия, в том числе с учетом климатической и географической специфики, при температуре наружного воздуха до +50о С и возможности взлетов с аэродромов, расположенных на высоте до 3000 м", - говорится в сообщении авиационного ведомства России.

Сертификация позволит обеспечить экспортные поставки отечественной гражданской вертолетной техники на рынок Индии, а также открывает широкие возможности экспорта Ми-171А2 на другие международные рынки.

Ранее DGCA Индии также выдало одобрительное письмо на устанавливаемый на вертолет Ми-171А2 двигатель ВК-2500ПС-03 разработки "ОДК-Климов".

Сотрудничество Росавиации и DGCA Индии осуществляется в рамках соглашения между правительством РФ и правительством Индии о повышении безопасности полетов от 14.02.2001 года (BASA).

Многоцелевой вертолет Ми-171А2 является новейшим представителем семейства вертолетов типа Ми-8/17. Он воплотил в себе лучшие характеристики всемирно известных машин типа Ми-8. Вертолет оснащен интегрированным цифровым пилотажно-навигационным комплексом бортового оборудования КБО-17 ("стеклянная кабина"), который позволяет эксплуатировать машину без присутствия инженера на борту, снизив тем самым число членов экипажа до двух человек.

Новые двигатели и несущая система позволили улучшить летно-технические характеристики вертолета, в том числе крейсерскую и максимальную скрорость. В зависимости от потребностей эксплуатанта Ми-171А2 может выполнять поисково-спасательные, медицинские, транспортные операции, тушить пожары или перевозить пассажиров в любое время суток при температурах от -50 до +50°С.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4950/ Знакомимся с новым сверхзвуковым учебным самолетом T-7A "Red Hawk." https://aviadrive.ru/posts/4950/ Fri, 29 Nov 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Знакомимся с новым сверхзвуковым учебным самолетом T-7A "Red Hawk." | Фото 1

Будь то Вторая мировая война, или век высоких технологий, летчики оттачивают свои навыки на учебно-тренировочных самолетах.

Если вы умеете водить автомобиль, то скорее всего проходили обучение в автошколе, где во время практических занятий рядом с вами в машине сидел инструктор. Отчасти, то же самое касается и летчиков-истребителей: они начинают летать на учебно-тренировочных самолетах, где в кабине рядом с неопытным «новичком» находится инструктор.

В сентябре этого года американский авиастроительный концерн Boeing объявил, какое официальное название будет носить новый учебно-тренировочный самолет ВВС США: RedHawk T-7A (сверхзвуковой самолет, длиной 47 футов (14 м), с двух-килевым, окрашенным в красный цвет, оперением). В компании рассчитывают, что к 2023 году воздушное судно будет готово к поставкам. Пока же изготовлено только два из них.     

Работая над созданием нового T-7, специалисты компании отталкивались от того, что оба летчика (курсант и инструктор) сидят тандемом, также, как и в учебно-тренировочном NorthropT-38 Talon, на замену которому и должен прийти Red Hawk T-7A. Но есть и новшество: рассадка будет, как на стадионе («stadium seating» - кресло инструктора располагается  выше кресла  курсанта). Это означает, что у сидящего сзади инструктора будет полная зона обзора – и он сможет наблюдать за действиями курсанта, во время приземления, или в ходе обучения маневрам в воздушном бою.  

В автошколах на многих машинах на рабочем месте инструктора установлены дублирующие органы управления для создания условий, необходимых для овладения практическими умениями и навыками вождения, обеспечения безопасности движения на дороге и т.д. RedHawk T-7A также оснащен дублирующими органами управления. Таким образом и курсант, и инструктор могут управлять самолетом со своего рабочего места.  «Расположенные тандемом кабины Red Hawk T-7A практически идентичны, за исключением того, что передняя оснащена пилотажно-проекционным дисплеем (Head-Up Display – HUD) – говорит главный инженер Пол Нивальд (Paul Niewald).

При том, что самолетом можно управлять из любой кабины, инструктор может, если потребуется, полностью взять на себя управление воздушным судном. «Если действия курсанта во время полета могут привести к возникновению аварийной или нежелательной ситуации, летчик-инструктор может исключить его из участия в управлении самолетом» - объясняет Дэн Дрегер (Dan Draeger) – главный летчик испытатель компании Boeing. На T-7 для каждого летчика предусмотрено свое собственное катапультное кресло Aces 5, которые настраиваются таким образом, что, потянув одну рукоятку катапультирования, инициируется запуск обоих кресел.

Цель у нового учебно-тренировочного самолета такая же, как и у других учебных самолетов: подготовить летчиков к полетам на современных, находящихся в эксплуатации, боевых самолетах. «Когда вы летаете на T-7, вы летите на самолете, который очень похож на фронтовой истребитель, такой, например, как F-16 или F -15» - говорит Draeger. (буква «T» - в обозначении T-7 соответствует слову «учебный», а буква «F» - «боевой истребитель»).  

И хотя у истребителя F-16V (новая версия  истребителя F-16 Fighting Falcon, где «V» в индексе самолета обозначает «Viper» - «гадюка»)  имеется модификация с установленным вторым креслом в задней кабине, Однако, Draeger отмечает, что покупка и эксплуатация учебно-тренировочного самолета обойдется дешевле, чем использование для этих целей фронтового истребителя  - F16V - спарка. Говоря другими словами, T-7 это - полностью отвечающий критерию «стоимость-эффективность», и ничем не хуже боевого F-16, самолет.  

T-7 спроектирован таким образом, что нос воздушного судна самопроизвольно опускается вниз, если самолет выходит на закретические углы и режим сваливания. «И даже, если во время полета курсант все делает не так, нос сам опускается вниз, и самолет вновь начинает набирать скорость» - объясняет Draeger.

Учебно-тренировочные самолеты существуют уже на протяжении многих десятков лет. На них готовили американских летчиков в годы Второй мировой войны. Сейчас они по-прежнему «в строю»: их выкатывают для показов на авиационных шоу, или участия в различных соревнованиях по всей стране. В сентябре этого года мне посчастливилось «прокатиться» на заднем кресле в кабине учебного самолета T-6 (North American T-6 Texan – американский легкий учебный самолет) 1942 года выпуска. Самолет «стартовал» со взлетно-посадочной полосы аэропорта Reno Stead Airport (штат Невада, США), пролетел на High Desert (High Desertобычно относится к областям пустыни Мохаве, и как правило, термин «High Desert» используется местными СМИ), выполнил «бочку», и совершил посадку. Поскольку T-6 относится к разряду старых исторических военных самолетов, в его кабине не предполагается наличие современного, приподнятого над передним, и гарантирующего широкий обзор, заднего кресла. Таким образом, единственное, что я видел во время полета – это затылок летчика перед собой. 

Знакомимся с новым сверхзвуковым учебным самолетом T-7A "Red Hawk." | Фото 2
  

«Это лучший из, когда-либо созданных, учебных самолетов» - говорит Bill Muszala, летающий на аналогичном самолете 1940 года - SNJ-5. «Когда вы начинаете думать, что «взяли над ним верх», он кусает вас за задницу» - добавляет Bill. 

 «Самолеты подобные T-6 (в частности Texan AT-6C) - это «рабочие лошадки», на которых американские летчики оттачивали свои навыки, прежде, чем пересесть на P-51 Mustang(американский одноместный истребитель дальнего радиуса действия периода Второй мировой войны) или B-17 (Boeing B-17 Flying Force  - первый серийный американский цельнометаллический тяжелый четырехмоторный бомбардировщик). Для всех, обучавшихся в годы Второй мировой войны летчиков, самолеты Texan стали неотъемлемой частью их жизни» - говорит Джереми Кинни (Jeremy Kinney), из Национального музея воздухоплавания и астронавтики (National Air and Space Museum). 

На «стареньком» AT-6C (на котором мне довелось полетать) имелись «старомодные», классические бортовые приборы для измерения скорости и высоты. Двухместная кабина BoeingT-7, куда в недалеком будущем пересядут курсанты и инструктора ВВС США, будет оснащена двумя сенсорными дисплеями (которые будут установлены, как на рабочем месте обучаемого, так и на рабочем месте обучающего). На них будут отображаться карты и информация, касающаяся состояния воздушного судна. Размер более крупного из двух дисплеев (так называемого широкоформатного дисплея - large area display) составит 8 на 19 дюймов (20 см на 45 см).

 «Мы создали кабину, в которой уже нет такого огромного количества кнопок и выключателей. Она стала более интуитивно понятной и удобной в использовании, что немаловажно для молодых пилотов, привыкших пользоваться сенсорными экранами и iPads» - рассказывает Нивальд (Niewald) инженер компании Boeing.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/news/airbus-predlozhil-grazhdanskim-samoletam-letat-stroem/ Airbus предложил гражданским самолетам летать строем https://aviadrive.ru/news/airbus-predlozhil-grazhdanskim-samoletam-letat-stroem/ Wed, 27 Nov 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Airbus предложил гражданским самолетам летать строем | Фото 1
Airbus предложил гражданским самолетам летать строем

Европейский авиастроительный концерн Airbus предложил пассажирским самолетам выполнять дальние перелеты группами, организованными наподобие птичьих клиньев. Благодаря таким полетам потребление топлива самолетами в полете удастся снизить по меньшей мере на 10 процентов, пишет российское издание N + 1 со ссылкой на интернет-журнал Aviation Week.

В Airbus полагают, что полеты в группах позволят экономить топливо при длительных перелетах, в первую очередь — трансатлантических. В частности, лайнеры, выполняющие полеты из США в Европы могли бы встречаться в какой-нибудь точке над американским побережьем, формировать клин и перелетать через океан вместе.

В 2020 году концерн планирует провести несколько экспериментальных полетов. Во время одного из них самолет концерна A350-1000 будет лететь за коммерческим A350-900 на расстоянии 2,8 километра. Исследования будут проводиться при поддержке Международной организации гражданской авиации. 

Военные самолеты часто выполняют полеты боевым порядком (разомкнутым строем пеленга) или в парадном строю (сомкнутым строем). Линия строя при этом располагается по заданному пеленгу от ведущего летательного аппарата (уступ вправо или влево). 

Полеты группами в виде клиньев иногда используются военными при перегонке самолетов на дальние расстояния. В полете за самолетами образуются вихревые следы, которые тем устойчивее, чем больше масса летательного аппарата. При полете в группе ведомые самолеты могут использовать вихревые следы в качестве источника дополнительной подъемной силы, что позволяет сократить расход топлива.

В целом же вихревые следы считаются опасными для самолетов, поскольку попадание в них может приводить к потере управления и неправильной работе двигателей. По этой причине, например, в аэропортах применяются временные интервалы между посадками самолетов на одну и ту же полосу – вихревые следы должны успеть ослабеть или рассеяться.

Нужно отметить, что подтверждение выгоды полетов клином может ежегодно наблюдать практически каждый человек: так летают стаи птиц, стараясь лететь сзади и слегка сбоку впереди летящего товарища, чтобы поймать крылом поднимающиеся вверх вихревые потоки, которые тот оставлял позади себя. Соответствующие исследования провели ученые, опубликовавшие итоги своей работы в журнале Nature.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/news/shest-samoletov-ms-21-planiruetsya-postroit-v-2021-godu/ Шесть самолетов МС-21 планируется построить в 2021 году https://aviadrive.ru/news/shest-samoletov-ms-21-planiruetsya-postroit-v-2021-godu/ Wed, 27 Nov 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии
Шесть самолетов МС-21 планируется построить в 2021 году | Фото 1
Шесть самолетов МС-21 планируется построить в 2021 году

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует в 2021 году произвести шесть гражданских самолетов МС-21, в 2022 году - увеличить производство вдвое, а в 2023-м довести его до 25 самолетов. Об этом сообщил советник генерального директора ОАК Валерий Окулов на выступлении в Совете Федерации.

"Поступление МС-21 в 2021 году - шесть машин, в 2022 году - 12 машин, в 2023 году - 25 машин. К 2025 году выход на [производство] 72 машин в год", - сказал он.

Окулов также уточнил, что к концу 2019 года будет произведено 155 самолетов SSJ-100, в 2020 году - 185 самолетов, в 2021 году - 215.

В середине ноября глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял, что корпорация намерена довести ежегодное производство МС-21 до 120 самолетов. Пока мощности производства позволяют выпускать 70 самолетов в год.

МС-21 - российский ближне- и среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Разрабатывается и производится на мощностях корпорации "Иркут". Сейчас самолет находится на этапе испытаний, его сертификация в РФ намечена на 2020 год, а позже сертификат планируется валидировать для европейского рынка.

Портфель твердых заказов на МС-21составляет 175 самолетов. Поставки должны начаться во второй половине 2021 года. Пока крупнейшим заказчиком является "Аэрофлот", заключивший твердый контракт на 50 самолетов.

В свою очередь, директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха Виктор Кладов в интервью ТАСС рассказал о переговорах с авиакомпаниями стран Персидского залива на поставку самолетов МС-21.

По его словам, помимо "бизнес-миссий" по различным странам, где специалисты рассказывают о преимуществах МС-21, параллельно прорабатываются вопросы о создании в регионе центров технического обслуживания и кастомизации самолета, а также о локализации его производства. Правда, объемы локализации и создание центров напрямую связаны с объемом закупок машины. "Переговоры по данным вопросам будут активизированы после получения самолетом МС-21-300 сертификата EASA", - отметил Кладов.

По его словам, Россия занимает "активную позицию" и в переговорах по SSJ100 и "существенно продвинулась" в переговорах. Однако до подписания контрактов в Ростехе предпочитают не раскрывать названия стран, интересующихся "Суперджетом".

"Мы предлагаем нашим партнерам не только поставки самолетов, но и участие в промышленной кооперации — производстве деталей и компонентов. К примеру, неделю назад я был с Минпромторгом в Малайзии. Мы предлагали малайзийским партнерам подумать о производстве композитных элементов для различных самолетов. У них есть компания Composites Technology Research Malaysia, которая может освоить производство таких изделий. Она производит элементы крыла для Boeing, Airbus, мы готовы кооперироваться и с Индией в производстве этой машины, и с Эмиратами. Я бы не хотел вдаваться в детали коммерческих переговоров, но работа ведется очень широко", - резюмировал Кладов.

Источник

]]> https://aviadrive.ru/posts/4945/ Автоматизация в управлении вертолетом: панацея или риск? https://aviadrive.ru/posts/4945/ Mon, 25 Nov 2019 00:00:00 +0300 info@aviadrive.ru (Администратор) Технологии Широко освещаемые СМИ, громкие авиакатастрофы, произошедшие с принадлежавшими крупнейшей частной компании Индонезии LionAir Flight и государственной авиакомпании Эфиопии Ethiopian Airlines Flight авиалайнерами Boeing 737 Max8, как никогда ранее, привлекли внимание общественности к проблемам автоматизации в авиации. «Нужна ли автоматизация?» «Удобна ли она и насколько?», а также «До какой степени можно на нее полагаться?» - стали наиболее обсуждаемыми в авиационных кругах темами, с момента появления передовых технологий и автоматизированных систем управления. А поскольку функциональные возможности автоматических бортовых систем управления (АБСУ) винтокрылых ЛА неуклонно растут, эти вопросы останутся чрезвычайно важными для авиационной отрасли и в будущем.   

Автоматизация в управлении вертолетом: панацея или риск? | Фото 1
Вид внутри кабины Bell 429. Вертолет оснащен 3-осевым автопилотом. Установка 4-осевого автопилота возможна в качестве дополнительной опции.

Когда происходит инцидент, и высокоавтоматизированный вертолет врезается в землю в следствии ошибочных действий, возникает желание еще раз пройтись по основным аспектам управления таким воздушным судном. С этой целью стоит вспомнить некоторые авиационные происшествия (касающимся, в данном случае, непосредственно вертолетов) и попробовать разобраться, что можно извлечь из них с точки зрения автоматизации. 

Сразу стоит оговориться, что ни одна авария или авиакатастрофа никогда не является результатом какого-то одного отдельно взятого события. И хотя анализ делается с оглядкой на давние летные происшествия, возможно для кого-то это будет полезно, и, в свою очередь, поможет остаться в живых и еще не раз подняться в небо.  

Случай первый: HAL ‘Dhruv’ Advanced Light Helicopter (регистрационный номер VT-BSH)

19 октября 2011 года, находящийся введении индийского оператора Pawan Hans HelicoptersLimited (PHL), легкий многоцелевой вертолет «Дхрув» (ALH Dhruv, Advanced Light Helicopter - разработан индийской национальной компанией HAL - Hindustan Aeronautics Limited, при поддержке германского концерна Messerschmitt- Bölkow-Blohm) вылетел с аэродрома Ранчи в условиях плохой видимости в светлое время суток. Во время выхода из зоны с энергичным набором высоты сработало предупреждение «TGB Hot» («Перегрев хвостового редуктора), в результате чего вертолет был вынужден вернуться в Ранчи. 

Вертолет Dhruv оснащен новейшей автоматической бортовой системой управления полетом и автопилотом, сопряженным с пилотажным командным прибором  Flight director  (система или часть системы, предоставляющая команды экипажу для управления и руководства полетом ВС и дающая визуальное отображение общего положения ЛА в воздухе) с режимами «UpperModes». Однако, невзирая на сложные метеоусловия, летчик решил взять на себя ручное управление и выполнять визуальный полет по наземным ориентирам. Короткий, продолжительностью около шести минут полет сопровождался критическими углами крена и тангажа, скоростными отклонениями, беспорядочным дерганием рычага управления «шаг-газ». Все это указывало на потерю управления в полете (loss of control in-flight - LOC-I), что, в конечном итоге, привело к столкновению вертолета землей. Все трое, из находившихся на борту погибли, вертолет разрушился.  

В числе других вероятных причин и сопутствующих факторов в отчете о данном летном происшествии указывается, что экипаж управлял вертолетом вручную в сложных метеоусловиях.    

Случай 2: Leonardo AW139 (регистрационный номер G-LBAL) 

13 марта 2014 года, принадлежащий частному лицу, вертолет AW139 (англо-итальянский двухмоторный многоцелевой вертолет) взлетел с наземной вертолетной площадки при слабом внешнем освещении в условиях густого тумана. 

Сразу стоит оговориться, что данный полет был вынужденным, поскольку экипаж испытывал прессинг со стороны владельца вертолета, считавшего, что раз уж он вложил средства в современную машину и пилотов, имеющих допуск летать по ППП (Правила Полетов по Приборам), то он может использовать ее «при любых погодных условиях». В результате 40-минутной задержки вылета, связанной с поздним прибытием владельца воздушного судна, погода ухудшилась, что еще больше усугубило и до того непростую ситуацию. Следует также отметить, что несмотря на сложные метеоусловия, не было проведено предполетных указаний в полном объеме. Командир экипажа лишь касательно проинструктировал экипаж об особенностях вертикального взлета с площадки, не давая четких указаний относительно проведения последующих действий, включая и самый важный в данной ситуации, касающийся именно этого взлета момент – использование автоматизированных систем. 

В отчете Отдела по расследованию авиационных происшествий (Air Accidents InvestigationBranch - AAIB) после расшифровки данных, полученных с речевого самописца приводится следующая информация: Командир экипажа сказал: «Все что я собираюсь сделать – это с центра площадки взять рычаг управления шаг-газом на себя, и мы пойдем вертикально вверх. Я пойду с включенными проблесковыми маяками. Вы, если сможете, просто следите за тем, чтобы стрелка указателя курса стояла по центру».   

В отчете также говорится: «на протяжении всего аварийного полета командир экипажа управлял вертолетом посредством ручки управления и рычага «шаг-газ». Автоматические режимы полета, которые бы могли поддержать необходимые (в данной ситуации) углы крена и тангажа не были задействованы.   

В процессе взлета и набора высоты нос вертолета начал опускаться и на высоте 100 футов (30,5 м) достиг 350 ниже уровня горизонта. Также было выявлено, что на протяжении всего полета удерживалась кнопка триммера.  Опять-таки, в течении всего короткого полета налицо были признаки, указывающие на потерю управления в полете: предельные углы крена и тангажа, критическая вертикальная скорость снижения, превышение  максимально допустимого крутящего момента. Параболическая траектория полета вертолета длилась менее минуты, прежде чем он, через 400 метров столкнулся с землей. В результате крушения, все четверо, из находившихся на борту погибли.  

Автоматизация в управлении вертолетом: панацея или риск? | Фото 2
Новые возможности открылись с, разработанной компанией Sikorsky, и предложенной в качестве опции для вертолета S-92, автоматизированной системы для захода на посадку на офшорные площадки «Rig Approach», благодаря внедрению которой, нагрузка на пилотов снижается на 60%, а уровень безопасности полетов повышается, особенно при плохих погодных условиях. Планируемый к запуску в серийное производство вертолет S-92B станет первым серийным вариантом воздушного судна, на котором будет использована, Matrix Technology - разработанный Sikorsky Aircraft, пакет технологий, куда входят многоспектральные датчики, высокопроизводительные компьютеры исполнительные механизмы, и передовые, запатентованные органы управления, позволяющие уменьшить нагрузку пилоту на всех этапах полета.

«Во время полета летчики не переключались на директорные режимы управления («FlightDirect Modes»)» - говорится в отчете специалистов, проводивших расследование данного летного происшествия. Кроме того, использовалась процедура, не изложенная в Руководстве по летной эксплуатации данного воздушного судна или, хотя бы, признанная соответствующей требованиям достижения VMINI (instrument flight minimum speed – минимальная скорость полета по приборам) до перехода к полету по приборам. И опять, как сопутствующий фактор, отмечается ограниченное использование АБСУ. 

Случай 3: Airbus Helicopters AS365 N Dauphin (регистрационный номер G-BLUN)

27 декабря 2006 года, принадлежащий компании CHC Scotia Ltd, многоцелевой вертолет AS365 N Dauphin разбился в Ирландском море ночью при попытке приземлиться на газовую платформу Северный Моркам (North Morecambe) в сложных метеоусловиях. В донесении об авиационном происшествии говорится: «профиль захода на посадку, указывает, на то, что у выполнявшего заход, второго пилота, по всей видимости возникла проблема в оценке правильного угла захода на посадку… из-за ограниченного числа, доступных ему, визуальных ориентиров».

Заход на посадку, из-за дезориентации второго пилота не был стабилизированным. Вертолет упал в море, в результате чего погибло семь человек (два пилота и пять пассажиров). В последние несколько секунд полета были заметны большие колебания по тангажу, крену и рысканию, совместимые, скорее с использованием системы триммирования force trim (forcerelease trim – FTR) нежели, чем с beep trim или «Chinese hat. Использование FTR в сложных метеоусловиях является потенциально рискованным выбором, если только это не будет тщательно контролироваться посредством использования показаний приборов. 

Случай 4: Airbus Helicopters AS365 N3 Dauphin (регистрационный номер VT-PWF)

04 ноября 2015 года вертолет PHL N3 Dauphin упал в море во время выполнения ночного тренировочного полета. Вертолет вылетел с, расположенной на морской платформе, вертолетной посадочной площадки и планировал приземлиться на находящейся неподалеку буровой платформе Ron Tappmeyer Rig.  

 «Вертолет выполнил заход на посадку на Ron Tappmeyer, но поскольку высота на подходе была большая, он ушел на второй круг с креном влево. При этом он потерял высоту, и через несколько секунд рухнул в море и разбился» - говориться в отчете об авиационном происшествии.

В результате катастрофы, погибли два, находящихся на борту, члена экипажа. 

Потеря ситуационной, пространственной осведомленности, или осведомленности о состоянии/статусе систем вертолета? 

Отчеты по расследованию данных авиационных происшествий выявили типичную, зачастую, приводящую к смертельным исходам «ловушку» – потерю пространственной ориентации – которая нередко встречается во время плановых или непредвиденных полетов в сложных метеоусловиях. И если экипаж Dhruv «отметился» слабой осведомленностью и незнанием нового типа ЛА, то экипаж Leonardo AW139 (G-LBAL) был весьма опытен и хорошо осведомлен о типе своего ВС и имел опыт полетов на нем. Летчик-инструктор AS365 N3 Dauphin (VT-PWF), который не управлял вертолетом во время того злополучного полета, считался одним из самых опытных, летавших на тот момент в Индии летчиков.  

Получается, что, опыт - это «палка о двух концах», и имеет свои плюсы и минусы. В ряде случаев, подкрепленные опытом ошибочные действия, приводят, к сожалению, к авиационным происшествиям.  

В последние годы много говориться об автоматизации процессов в авиационных системах и связанных с ними проблемах. И хотя многие продолжают сетовать на атрофию летных навыков, к которым привела автоматизация, я утверждаю, что осмысленное, целевое использование автоматизации, могло бы фактически спасти жизнь 16 человек, погибших в результате этих авиакатастроф. И конечно же это не единственные, приведенные примеры по данной теме. По каждому, авиационному происшествию, которому приписывается, чрезмерная зависимость от автоматики можно найти совершенно противоположный пример, когда автоматизированные системы управления, соответствующие той или иной фазе полета не были задействованы, хотя и были «под рукой». 

По мне, так это еще большая ирония, чем отсутствие автоматизации в авиационных системах вообще.  Это все равно, что таскать сундук с сокровищами, набитый «умными», и лежащими «мертвым грузом» приборами. Чтобы лучше понять, о чем идет речь давайте вернемся к основам, которые даются в летной школе. 

Раньше все пилоты в обязательном порядке должны были, на том или ином этапе проходить обучение, касающееся пилотирования вертолета вручную, без использования АБСУ. Со временем, появились новые технологии и вертолеты оснастили такими системами, как Система автоматической стабилизации (stability augmentation system – SAS) для демпфирования колебаний угловой скорости воздушного судна, добавились пружинно загрузочные механизмы, а для снятия балансировочных усилий - механизм триммерного эффекта. Затем появилась система автоматического управления углом тангажа, и такие режимы, как «Upper Modes», касающиеся скорости вертолета, и выдерживания заданной высоты, систем навигации в горизонтальной и вертикальной плоскости и т.д.  Медленно, шаг за шагом автоматизированные системы, снимая нагрузку с пилота, забирали управление воздушным судном на себя. Все, что было теперь между летчиком и ЛА – это несколько кнопок на ручке управления, рычаге «шаг-газ» и панели AFCS. 

Все внедренные технологии весьма оправданны и существуют не случайно. Они поддерживают летчика и помогают ему во время полета. В обычных условиях, выполнение рутинных, повторяющихся, требующих высокой точности задач, лучше всего предоставить автопилоту. Это дает летчику резервный потенциал для выполнения таких задач, как следить за показаниями приборов, вести радиосвязь, следить за птицами, наземными препятствиями т.д. Автопилот снимает нагрузку и с членов экипажа. Перелеты же над безориентирной местностью, ночью, или в условиях недостаточной видимости также лучше доверить автопилоту, поскольку ему «не грозит» пространственная дезориентация.

Автоматизация в управлении вертолетом: панацея или риск? | Фото 3
Автопилоты становятся демократизированными, с простыми системами, доступными для постоянно растущего числа устаревших типов.

Но даже на высокоавтоматизированных вертолетах предусматривается   кратковременная корректировка параметров полета пилотом. Если, к примеру, вы летите с крейсерской скоростью 140 узлов (259 км/ч) и вдруг замечаете в полумиле от себя стаю птиц, чтобы избежать столкновения с ними, вы можете, не нажимая никаких кнопок, просто переместить ручку управления в нужном направлении, а затем вернуть ее в исходное  положение и продолжить полет на автоматике. 

Нажатие кнопки FTR позволяет пилоту вносить изменения в угол тангажа, то время как, система остается в режиме SAS/ATT (SAS – система улучшения устойчивости; ATT – запасной режим работы, когда инерциальная навигационная система, связанная с системой координат обеспечивает системы информацией только о положении судна относительно плоскости земли и о курсе судна.)  Стоит сказать, что в условиях эксплуатационного минимума или ночных условиях - это потенциально дезориентирующее движение. Кратковременное отключение может привести к установлению критических углов тангажа и крена. Отключите «Force trim» и вы останетесь без режима управления углом тангажа. Отключите AFCS и систему стабилизации – потеряете контроль. И теперь уже возможно все, что угодно, поскольку ситуация становится непредсказуемой. Ведь вы, как в старые добрые времена, остаетесь в воздухе один на один с нестабильной машиной. 

Конструкция и обучение

Как правило, конструкция автопилота предусматривает быстрое и простое разъединение с режимами flight director modes, или AFCS. Это необходимо для обеспечения перехода на ручное управление ЛА, в случае сбоев в работе системы или появления нежелательных колебаний в энергосистеме вертолета. Конструкция «умных» систем управления должна исключать возможность случайного срабатывания выключателя «STAB OFF» или «SAS Release» поскольку без AFCS, на некоторых типах вертолетов, колебания  могут быстро перейти в  разряд колебаний с нарастающей амплитудой. К примеру, на вертолете AW139, этот выключатель находится внутри круглого углубления на ручке управления и приводится в действие безымянным пальцем.   

На «Dhruv», управление выключателем «Stab OFF» осуществляется небольшим триггером, находящимся под мизинцем. В случае возникновения чрезвычайной ситуации, вполне естественным стремлением является желание взять под контроль органы управления. Из-за пробелов в записи данных, мы никогда не узнаем, был ли приведен экипажем в действие, выключатель «Stab OFF» в ходе того злополучного полета.       

На вертолете Bell 412, переключатель «force trim» скрыт под красным колпачком. Его отключение - потенциально рискованное действие, которое возможно при условии, постоянного мониторинга, в простых метеоусловиях. Приверженцы же старой школы, считают, что первые 1000 часов налета на Bell 412 должны проходить, при выключенном выключателе «force trim». Комментарии на эту тему я оставлю при себе, скажу лишь, что сейчас слишком много летных происшествий, свидетельствующих скорее «против», чем «за» такую точку зрения. Анализ всех плюсов и минусов такого подхода в 21 веке, лучше оставить на усмотрение, проводящих обучение, профессионалов.   

В отчете о летном происшествии с вертолетом Dhruv (регистрационный номер VT-BSH) говорится, что, во время переучивания на новый тип воздушного судна, погибшими летчиками, были проработаны основные аспекты, касающиеся управления вертолетом, оснащенного новейшей АБСУ. Прежде и тот и другой пилот летали на однодвигательных вертолетах и имели лишь весьма отдаленное представление об автоматизированных системах управления. Как правило, такие летчики «не дружат» с автоматикой, главным образом потому, что не знакомы с работой АСУ и никогда ранее ими не пользовались. Но, поскольку пилотов уже нет в живых, и они не смогут привести какие-либо аргументы в защиту себя, не стоит полностью принимать на веру, комментарии, касающиеся расследования данного летного происшествия. Существует такой метод, как подготовка летного персонала на основе фактических данных (evidence-basedtraining - EBT). Все что случилось с Dhruv – это самая, что ни наесть жалкая антитеза EBT. 

Поскольку, уровень автоматизации растет день ото дня, обучение при возникновении отклонений в режиме полета должно проводиться с учетом использования соответствующего уровня автоматизации при управления воздушным судном в чрезвычайных ситуациях. И именно здесь я вижу большие пробелы, особенно в контексте с индийским вертолетом. Тенденция хвататься за органы управления, жать кнопку FTR и переходить на ручное, никогда не считалось оптимальным вариантом, какого бы времени это ни касалось. В процессе переподготовки летчиков и в ходе проведения квалификационных проверок такие тенденции должны выявляться и исправляться загодя, а не после аварии или катастрофы.   

В типовых инструкциях и Руководствах по эксплуатации конкретного летательного аппарата может указываться, какой уровень автоматизации следует использовать для того или иного этапа полета. Но это могут быть только общие рекомендации. Предельной загруженности летчика можно избежать, если делегировать выполнение рутинных задач автоматике, тогда пилоту можно будет сконцентрироваться на действиях в аварийных или сложных ситуациях.     

Взять управление на себя, когда того требует ситуация 

И конечно же не следует отказываться от ручного управления воздушным судном, когда того требует ситуация, а также в случаях, при возникновении которых в Руководстве по летной эксплуатации вертолета четко прописывается: «Управление в ручном режиме».

Автоматизация в управлении вертолетом: панацея или риск? | Фото 4
Полицейский Airbus H125 AStar во время полета. Вертолет оснащен двухканальным автопилотом Genesys HeliSAS.

14 марта 2017 года американский четырехлопастной двухмоторный транспортный вертолет Sikorsky S-92 (позывной: «Rescue 116»), находившийся в ведении Береговой Охраны Ирландии (Irish Coast Guard) столкнулся со скалистым островом Black Rock Island,  который не был обнаружен установленной на вертолете EGPWS (enhanced ground proximity warning system – усовершенствованная система предупреждения об  опасной близости земли). Согласно опубликованному подразделением Министерства транспорта, туризма и спорта Ирландии - Отделом по расследованию авиационных происшествий (Irish Air Accident Investigation Unit) предварительному отчету, в момент авиакатастрофы, использовался режим автопилота для полета на малых высотах, при котором увеличиваются границы предупреждений и дистанция упреждения. Этот режим, по правилам визуального полета, используется в ночное время, при очаговом легком и густом тумане с нижней кромкой облачности от 300 до 400 футов (90-120 м), временами наблюдающемся моросящем мелком дожде, и шквалистом ветре. Как сообщается, за 26 секунд до крушения, экипаж получил звуковое оповещение: «Altitude, Altitude», в то время как, полет проходил на высоте 200 футов (60 м) со скоростью 75 узлов (140 км/ч) с режимомполета с использованием автопилота.  

Если бы экипаж приступил к немедленным действиям по исправлению ситуации, перейдя на более низкие режимы автоматизации, или взяв на себя ручное управление, это, вероятно, спасло бы сложившееся положение. 

В результате, вертолет, оснащенный различным оборудованием нового поколения, таким, как EGPWS, FMS (flight management system – система управления полетом), multi-missionmanagement systems (многоцелевые системы управления), AFCS (АБСУ – автоматическая бортовая система управления), electrooptic/infrared camera system (оптико-электронная/инфракрасная система видеонаблюдения), dual radio altimeters (парные радиолокационные высотомеры), weather radar (метеорологический радиолокатор), ударился о скалы и рухнул в море, унеся с собой жизнь четырех человек.  

Ошибочно считать, что с помощью автоматизированных систем управления можно решить любые проблемы. Это не панацея. Неизменным остается формула: «пилотировать, управлять, обмениваться информацией». Если вы летаете с использованием автопилота, тогда должны четко понимать принцип его работы и хорошо разбираться в имеющихся режимах. Какой уровень автоматизации подходит для конкретной ситуации, решать вам. В любом случае, следует отталкиваться от «Руководства по летной эксплуатации вертолета», имеющегося опыта и анализа летных происшествий. Хвататься же за органы управления и бездумно жать все кнопки – не вариант.

Источник

]]>