Катастрофа Ми-35М в районе перевала Харами

8 сентября 2012 г. районе перевала Харами (Республика Дагестан) произошло чрезвычайное происшествие с вертолетом Ми-35М в результате которого погибли 4 человека.

Развитие аварийной ситуации

Для выполнения полета экипажами пары был разработан и нанесен на полетные карты маршрут полета. По указанию старшего группы определена высота полета не ниже 50 м над рельефом местности.

В нарушение требований п. 523 ФАППП ГосА не было учтено, что Веденское ущелье, по которому пролегал маршрут, имеет крутые повороты, а его ширина не позволяет безопасно выполнить разворот для выхода из ущелья.

Таким образом, маршрут и профиль полета определены решением старшего группы после заслушивания предложений командиров звеньев без должного учета требований руководящих документов и опыта выполнения полетов в этом районе в предыдущих операциях.

Прогноз погоды по маршруту на период с 12.00 до 16.00: облачность 5-8 баллов, верхняя, средняя в слое 4-7 км, кучевая на высоте 600-1000 м, верх 2-3 км. Дымка. Видимость 6-10 км, отдельно по маршруту 4-6 км. Ветер на эшелоне полета: направление 270-290º, скорость 30-40 км/ч. Горы частично закрыты. В приземном слое слабая болтанка. Несмотря на прогноз погоды (СМУ) оценка метеорологических условий по маршруту выполнения боевой задачи не осуществлялась.

Взлет с аэродрома Моздок был выполнен парой вертолетов в правом пеленге. После взлета пара вертолетов выполняла полет по заданному маршруту на предельно малых высотах над рельефом местности.

Полет вертолета ведомого выполнялся нештатным составом экипажа. В процессе выполнения полета командир экипажа неоднократно передавал управление незаконно находившемуся в передней кабине своему однокурснику, не имеющему допуска к выполнению полетов на вертолете Ми-35М и не подготовленному к полету.

Неоднократная передача управления постороннему лицу, отвлечение внимания на посторонние разговоры, курение командира экипажа на борту вертолета и действия, не связанные с выполнением полета, в том числе включение комплекса вооружения вертолета свидетельствуют о том, что психофизиологическое состояние членов экипажа ведомого вертолета до возникновения особой ситуации не соответствовало сложности полетного задания.

Особая ситуации возникла на 50-й минуте полета по маршруту с усложнения условий полета. Ведущий пары, наблюдая закрытие облаками горных вершин высотой до 2400 м, на 49 мин. 11 с полета по внутренней связи произнес фразу: «Прямо, я и иду прямо, макушки накрыты» и продолжил выполнение полета по ущелью, которое заканчивалось перевалом Харами высотой 2177,2 м. Перевал находился на линии заданного пути пары вертолетов между горными вершинами слева г. Харами (2393.2 м) и справа хребет Керкет (2391.0 м).

Ведущий пары на этом этапе имел информацию о том, что нижняя граница облачности наиболее вероятно не превышала 200 м над перевалом, что не обеспечивало выполнение требований п. 522 ФАППП ГосА по минимальному превышению 600 м при полете через горный хребет на вертолетах.

Таким образом, ведущий пары вертолетов неправильно оценил фактические метеорологические условия по маршруту полета и не учел, что высота нижней границы облаков над перевалом может быть меньше значений, позволяющих выполнять полет по правилам визуального полета (ПВП), однако решение о наборе высоты для определения нижней границы облаков с целью принятия решения о выполнении полета на безопасном эшелоне или на прекращение полетного задания и возврат на аэродром вылета ввиду неготовности ведомого экипажа к полетам в СМУ не принял.

Дальнейший полет выполнялся экипажами на предельно малых высотах (далее - ПМВ) над рельефом местности без наличия фактической информации о состоянии метеорологических условий по заданному маршруту при интенсивном развитии облачности в районе перевала, скрытого изгибами ущелья.

Применение экипажем тактического приема «полет на ПМВ», обуславливалось вероятностью поражение вертолетов ПЗРК и стрелковым оружием НБФ. При этом ведомый экипаж выполнял полет в разомкнутом боевом порядке на визуальной видимости (с временным интервалом около 20 с), выдерживая дистанцию в пределах 700÷1400 м. Полетным заданием была определена дистанция между вертолетами 500 м, однако ведомый экипаж в процессе маневрирования пары вертолетов по курсу в соответствии с изменением направления ущелья не выдерживал установленные параметры боевого порядка.

К моменту перерастания усложнения условий полета в сложную ситуацию на 51 мин. 30 с полета параметры боевого порядка составили величины: Д = 928 м, УВ = 13° (пеленг левый). В этот момент ведущий пары вертолетов на высоте полета Н_г = 73 м (Н_б = 2072 м) начал выполнение левого разворота с креном 26° на курс 146° в ущелье, ширина которого не позволяла выполнить разворот на 180° для выхода из него. Разворот был выполнен с увеличением вертикальной скорости набора до V_у =+5 м/с и уменьшением скорости полета от V_пр = 151 км/ч до V_пр =132 км/ч на высоте полета Н_г = 46 м (Н_б = 2138 м).

На 51 мин 47 с полета, выполнив разворот, ведущий на удалении 1 км от перевала увидел, что над перевалом имеется провисание облачности, накрывающее хребты, ограничивающие ущелье слева и справа, а непосредственно над самим перевалом скопление приземного тумана. Учитывая узость ущелья для выполнения разворота на 180° и недостаточную подготовку ведомого экипажа к полетам в облаках, принял решение пройти перевал в условиях визуальной видимости земли.

Ведомый вертолет в этот момент находился на удалении 1024 м и в процессе выполнения маневрирования в соответствии с изменением направления ущелья наиболее вероятно потерял визуальный контакт с вертолетом ведущего.

На 51 мин. 58 с полета ведущий на Н_г = 35 м (Н_б = 2184 м), скорости полета V_пр = 100 км/ч и вертикальной скорости V_у = +5,7 м/с в нарушение требований п. 428 и 523 ФАППП ГосА пересек перевал в условиях ограниченной видимости, пилотируя вертолет по информации летчика-оператора, контролирующего место вертолета по наземным ориентирам «под собой».

Ведомый экипаж начал выполнять левый разворот в направлении перевала Харами на 51 мин. 51 с полета с временным интервалом 21 с после ведущего.

КЭ действиями членов экипажа не управлял и ограничился формальным докладом на запрос ведущего группы: «В группе порядок».

В последующем с 52 мин. 16 с полета зарегистрировано начало уменьшения значения высоты полета над рельефом местности (Нг), а также перемещение органов управления вертолетом, свидетельствующее о преднамеренных действиях экипажа, способствовавших переходу вертолета на режим снижения с разворотом вправо в направлении склона хребта Керкет и возникновению катастрофической ситуации. Она была обусловлена неправильно сформированным образом полета вертолета у экипажа относительно рельефа местности в условиях ограниченной видимости.

Пилотируя вертолет в условиях ограниченной видимости (в облаках), летчик перевел вертолет на снижение с разворотом вправо с целью увеличения скорости полета, предполагая пролет перевала.

В результате произошло изменение траектории полета вправо и столкновение воздушного судна с верхней частью скального образования северного склона хребта Керкет на высоте Н_абс=2201 м в азимуте 202° на удалении 346 м относительно перевала Харами с превышением над ним 83 м.

В результате столкновения с землей вертолет разрушился с последующим возгоранием и разбросом фрагментов конструкции вдоль склона хребта выше места столкновения.

Экипаж и пассажир погибли, воздушное судно сгорело. На земле жертв и разрушений нет.

Причина

Причиной чрезвычайного происшествия явились нарушения установленных правил организации и выполнения полета, приведшие к попаданию вертолета в условия, к полетам в которых экипаж был не подготовлен.

Чрезвычайное происшествие обусловлено:

- отсутствием действенного контроля организации летной работы при проведении боевых действий со стороны командования ОГВ;

- недисциплинированностью командира экипажа, выразившейся в незаконном размещении в кабине летчика-оператора и передаче управления вертолетом в процессе полета постороннему лицу, не имеющему допуска к полетам на данном типе воздушного судна;

- низким уровнем подготовки экипажа в штурманском отношении;

- несоответствием уровня подготовки экипажа метеорологическим условиям на маршруте полета.

Чрезвычайному происшествию способствовали:

- отсутствие взаимодействия в экипаже ведомого при выполнении боевого полета;

- отсутствие анализа метеорологических условий в районе полета со стороны командования ОГВ на аэродроме Моздок;

- невыполнение обязанностей ведущим группы.

вернуться назад