авиапроисшествия Серьезный авиационный инцидент с самолетом Ан-12БК

Серьезный авиационный инцидент с самолетом Ан-12БК

10 Октября 2019
48

10.10.2019 произошло серьезное авиационное происшествие с самолетом Ан-12БК на аэродроме Екатеринбург.


Развитие аварийной ситуации

При подходе к третьему развороту командир экипажа по СПУ дал команду экипажу (далее КЭ): "На руки взял, 352 курс, готовимся к выпуску шасси, посадке". Уточнив у штурмана экипажа дальность до четвертого разворота, КЭ принял решение о выпуске шасси через 3-4 км после третьего разворота. При этом через 3 км КЭ команду на выпуск шасси не дал.

Через 15 секунд после выполнения третьего разворота в прямолинейном полете (на дальности 3 км до четвертного разворота) КЭ дал команду закрылки 15, старший бортовой техник (далее СБТ) доложил о выпуске закрылков: "Выпускаю" и выполнил действия по выпуску закрылков на 15 градусов.

Помощник КЭ в целях взаимоконтроля за выполнением операций КЭ и СБТ не следил. В процессе выполнения четвертого разворота на д-16 км произошло срабатывание звукового предупредительного сигнала, что после выпуска закрылков на 15 градусов СБТ принял за недовыпуск закрылков и выполнил действия по увеличению угла выпуска закрылков на 1-3 градуса и отключением сирены без команды командира экипажа вручную. Помощник КЭ на вопрос КЭ "Чего она запиликала?" ответил "Ну потому что вы убрали РРУД", т.е. предположил, что причиной срабатывания явилось перемещение РРУД командиром экипажа. При этом ни один из членов экипажа (КЭ, ПКЭ, и СБТ) не руководствовались информацией о причинах срабатывания предупредительного сигнала, выпуска шасси по зеленым лампам выпущенного положения не проконтролировали.

Через 8 секунд произошло вопросное срабатывание звукового сигнала, СБТ не понимая что происходит и в чем причина срабатывания сигнала самостоятельно без доклада КЭ и его разрешения отключил сигнализацию.

После выхода на посадочный курс КЭ дал команду на выпуски закрылков на 25 град., после выпуска закрылков на 25 град, перед входом в глиссаду да удалении 11 км, КЭ дал команду зачитать контрольную карту обязательных проверок самолета экипажем. По команде контрольной карты "шасси" СБТ доложил шасси выпущены, створки закрыты, взлетно-посадочное включил, посадочный вес 47 тонн, центровка 24.5, перегрузки норма, тем самым введя в заблуждение КЭ и весь экипаж.

КЭ имея информацию о выпуске шасси и полученные доклады от членов экипажа о готовности к посадке, продолжил заход на посадку, на удалении 6 км до ВПП произошло повторное срабатывание предупредительного сигнала, на которое экипаж не обратил внимания. КЭ по СПУ спросил "Где-то не срабатывает концевичок?" и продолжил заход на посадку. При этом СБТ, считая, что причиной срабатывания предупредительного сигнала является неправильное положение закрылок повторно, самостоятельно, без доклада КЭ и его разрешения отключил сигнализацию.

Посадка на ВПП выполнена на удалении 1000м от торца и 2м правее осевой линии, через 870м от точки приземления воздушное судно остановилось в 17,5м левее осевой линии

После остановки экипаж и пассажиры покинули воздушное судно, прибившим пожарным расчетом выполнены мероприятия по локализации возможного возгорания воздушного судна.

Причины

Действия экипажа и лиц ГРП не правильные. Установлено, что диспетчер ВСДП своевременно проинформировал диспетчера СДП о заходящем на посадку самолете без шасси. Время после доклада диспетчера ВСДП о невыпущенном шасси при надлежащем исполнении своих обязанностей диспетчером СДП позволяло запретить экипажу ВС посадку и дать команду об уходе на втрой круг, однако, диспетчер СДП, под управлением которого находилось разрешивший посадку, после получения информации от диспетчера ВСДП об отсутствии шасси, посадку не запретил, команду об уходе на второй круг экипажу не дал, экипаж ВС об угрозе безопасности полета своевременно не проинформировал.

- В период предварительной подготовки проведение тернажа в кабине ВС составом экипажа не организовано;

- В процессе подготовки к полету тренаж по отработке взаимодействия между членами экипажа в полете с измененным составом экипажа не проведен;

- Отдых для сна у командира экипажа составил менее 8 часов;

- По личной недисциплинированности отдых для сна у СБТ составил менее 8 часов (5 часов 15 минут);

- Подбор экипажа на данный вылет проведен без учета индивидуальных особенностей и взаимоотношений членов экипажа.

вернуться назад

Комментарии отсутствуют