Форум

Покупатели воздушных судов в предвкушении появления на рынке, ожидающих сертификации новых быстрых, удобных и высоко-инновационных моделей самолетов.

И хотя Федеральное управление гражданской авиации США (FFA) внесло изменения в Части 23 (Part 23: «Стандарты летной годности: нормальные, служебные, акробатические и пригородные самолеты») и 25 (Part 25: «Стандарты летной годности: Транспортные самолеты Категории») Федеральных Авиационных правил (Federal Aviation Regulations – FARs), рынок сбыта самолетов Авиации Общего Назначения (АОН) еще не вернулся к уровню оживленной торговли, зафиксированной до финансового кризиса 2008 года. Однако такое положение, по крайней мере частично, можно объяснить тем, что, многие потенциальные покупатели просто ждут прохождения сертификации новыми моделями самолетов с улучшенными летными характеристиками и более высокой производительностью.

Тем более, как показывает жизнь, такие ожидания потребителей вовсе не беспочвенны и вполне соответствуют действительности. К примеру, после прохождения сертификации FFA двухмоторный реактивный самолет бизнес-класса HA-420 HondaJet  (компания Honda Aircraft), стал самым поставляемым в мире (в 2017 году) легким реактивным самолетом. Наряду с внедрением вмиг набравшей популярность модели SR22 Turbo – Generation 6 (G6), американская компания Cirrus Aircraft увеличила объемы производства своих легких одномоторных самолетов SR20 и SR22. И конечно же покупатели с нетерпением ждут когда наконец-то смогут стать полноправными хозяевами  Cirrus Vision SF50 (реактивный самолет бизнес-класса с задним расположением двигателя и V-образным хвостовым оперением), бизнес-джета, серийное производство которого Cirrus Aircraft стремительно наращивает на своем, находящемся в  городе Дулут (штат Миннесота) заводе. 

Ниже представлены, находящиеся на стадии разработки самолеты АОН, которые должны появиться на рынке в ближайшие годы (или даже в ближайшие месяцы), и которые вне всяких сомнений, должны оказать большое влияние на положение дел на авиационном рынке.  

Pilatus PC-24

Среди давних поклонников замечательного одномоторного турбовинтового самолета Pilatus – 12 NG наблюдается заметное оживление, связанное с появлением на рынке его аналога, оснащенного двумя мощнейшими турбовентиляторными двигателями -  Pilatus PC-24, выделяющегося на фоне своих (относящихся к классу легких реактивных самолетов) конкурентов главным образом, благодаря наличию прямо таки огромной, находящейся в задней части фюзеляжа грузовой двери, а также способности взлетать и совершать посадку с очень коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос (что добавляет еще одни «плюс» в пользу его универсальности). К тому же, он не вписывается ни в одну из существующих категорий бизнес-джетов. У Pilatus PC-24 летные качества, присущие легким самолетам, тогда как салон, больше сравним ссалоном бизнес джетов, относящихся к категории «Midsize jet». Все это вместе взятое позволяет Pilatus называть свое «детище»  «Super Versatile Jet».

Осталось совсем недолго ждать, когда PC-24 можно будет увидеть на местах их постоянных стоянок, поскольку первые поставки уже вот-вот перейдут в серийное производство и наращивание темпов выпуска продукции. Не дожидаясь выпуска самолета на рынок, компания Pilatus запустила круглосуточно работающий (24/7) сертифицированный сервисный центр и центр по продаже запчастей на PC-24, что позволит гарантировать бесперебойное обеспечение  запчастями и оказание технической, выпускемым Pilatus моделям самолетов по всему миру миру 365 дней в году. В кампании расчитывают, что такой подход также может принести пользу  и клиентам –покупателям и заказчикам PC-12. К слову сказать, количество авторизированных сервисных центров постоянно растет. Это  обусловлено еще и тем, что завершают свою первоначальную подготовку специалисты по техническому обслуживанию и ремонту PC-24. Обучение по обслуживанию и полетам на «Super Versatile Jet» проходит в, находящемся в Далласе (штат Техас) учебном центре FlightSafty Learning Centre (FlightSafty International – компания, специализирующаяся в области производства и разработки профессиональных летных тренажеров). Разработка учебных курсов проходила в тесном сотрудничестве специалистов Центра с компанией Pilatus. В программу также входит и обучение на недавно получившем официальное одобрение FAA и EASA, оснащенном последними инновационными разработками в области технологий (включая систему визуализации VITAL 1100, электрическую систему подвижности и новое рабочее место инструктора (Instructor Operating Station) симуляторе FlightSafty FS1000.

И хотя поставки PC-24 находятся только еще на начальном своем этапе, Pilatus уже вложила огромные средства, как в развитие инфраструктуры и расширение своего присутствия, так и на установку нового оборудования в, находящейся в коммунне Штанс, Швейцария, штаб-кварте компании. Только, на расширение своей площадки в Брумфилде, штат Колорадо, (где строится современный центр площадью 120000 квадратных футов -11148 м² с 14 ангарами и местами под многочисленные офисы и открытие которого ожидается к середине 2018 г.) было инвестировано 30 млн доллларов США.

Gulfstream G500/G600

Разработанный американской авиастроительной корпорацией Gulfstream Aerospace, реактивный двухмоторный самолет Gulfstream G500 – еще один долгожданный самолет бизнес-класса, который также собирается в скором времени дебютировать на рынке. Этот двухмоторный реактивный самолет в самое ближайшее время будет введен в эксплуатацию (сразу после того, как Gulfstream Aerospace осуществит поставку своим клиентам последней партии моделей G450 и начнет постепенное сокращение поставок G550). Что касается дальнемагистрального G600, то его введение в эксплуатацию планируется годом позже.

Корпорация объявила, что диапазон возможностей G500, будет несколько шире, чем об этом заявлялось ранее. Так, самолет (при числе Маха 0.90) сможет преодолевать  расстояние в 4400 морских миль (8149км), а при 0.85 Маха – 5200 морских миль (9630км). Являющаяся инновационной разработкой крупной, американской корпорации Honeywell International, Inc., кабина экипажа того и другого бизнес-джета - Symmetry Flight Deck, помимо несенсорных дисплеев, оснащена множеством сенсорных планшетных дисплеев, (каждый из которых может быть снят и легко заменен плотом), а также симметрично расположенными активными боковыми ручками управления. Как на G500, так и на G600 установленны, рассчитанные на длительный межремонтный ресурс, не требующие промежуточных осмотров и позволяющие существенно понизить размер эксплуатационных расходов турбовентиляторные двигатели, из линейки нового семейства двигателей PurePower PW800, производимых компанией Pratt & Whitney Canada.

К другим характерным чертам обоих самолетов можно отнести, чрезвычайно комфортабельные и удивительно «тихие» салоны, способность покрывать сверхдальние расстояния, а также то, что их максимальная крейсерская скорость находится где-то на уровне скорости звука. Вместе с флагманом модельного ряда G650, сеймейство самолетов Gulfstream по праву займет особое место в мире реактивных самолетов деловой авиации.

Bombardier Globals

И хотя компания Gulfstream зарекомендовала себя, в качестве ведущего в мире поставщика бизнес-джетов большой пассажировместимости, канадская авиастроительная компания Bombardier Aerospase и французская авиастроительная компания Dassault Aviation не вполне довольны тем, что их американский конкурент занимает всеобщее внимание. Как не печально, но в последнее время обе эти компании испытывают определенные трудности. Для Bombardier Aerospase это главным образом связано с финансовым кризисом, и как следствие – задержкой поставок, выпускаемых ею самолетов CSeries. Что касается Dassault Aviation, то здесь (из-за непрекращающихся проблем, возникавших с двигателями для, разрабатываемых компанией бизнес-джетов суперсреднего класса) имел место разрыв контракта на поставку силовых установок Silvercrest (производитель Sufran Aircraft Engines) приведший, в конечном итоге, к закрытию Программы. Сроки сертификация и так уже были перенесены на 2020 год, когда Dassault Aviation была проинформирована о новых проблемах с двигателями Safran Silvercrest.

Также (по финансовым соображениям) пришлось отменить разработку и закрыть Программу по созданию Learjet 85 (новейшего в мире, реактивного самолета в классе бизнес-авиации, полностью построенного из композитных маткриалов) компании Bombardier Aerospase. Однако, несмотря на все это, Bombardier Aerospase быстрыми темпами движется к завершению прохождения сертификации своих флагманских моделей: Global 7000 и Global 8000. Откладываемая в течении ряд лет сертификация Global 7000 должна состояться в конце 2018 года. После того, как Global 7000, «перейдет» в режим летных испытаний, возобновиться разработка Global 8000.

Cessna Denali, Longitude and Hemisphere

До недавнего времени, Textron Aviation - материнская компания Cessna Aircraft, не занималась разработкой и созданием бизнес-джетов большой пассажировместимости, и соответственно не могла составить конкуренцию, лидирующим на авиацонном рынке таким «монстрам», как американская Gulfstream Aerospace, канадская Bombardier Aerospase, французская Dassault Aviation, или бразильская Embraer. Как бы то ни было, но у Textron Aviation далеко идущие планы. И появление на рынке Cessna Citation Hemisphere (самого большого бизнес-джета семейства Citation) возможно сможет изменить ситуацию. На Hemisphere предполагается установить двигатели Safran Silvercrest – силовые установки, принесшие столько неприятностей компании Dassault Aviation. Однако, в Textron Aviation уверены, что все проблемы будут устранены прежде, чем Hemisphere приступит к летным испытаниям в 2019 году.

При этом, у компании Cessna Aircraft есть более насущные задачи, требующие, самого пристального к себе внимания. Главным образом это касается программы летных испытаний Citation Longitude - самолета деловой авиации, относящегося к классу «super mid-size», а также разработок одномоторного самолета Cessna Denali - первого самолета на который будет установлен, новый турбовинтовой двигатель Advanced Turboprop с электронно-цифровой системой управления с полной ответственностью от компании General Electric – прямого конкурента, доминирующему в настоящее время на рынке тубовинтовому двигателю Pratt & Whitney Canada PTA6A.

Готовящиеся к вводу в серийную эксплуатацию бизнес-джеты Citation Longitude, прошли летные испытания летом 2017 года, в скором времени ожидается их сертификация, а затем и первые поставки. Что касается Cessna Denali (некоторые даже считают его, из-за схожих общих размеров и наличия большой, расположенной в задней части фюзеляжа, грузовой двери, чуть ли не «клоном» Pilatus PC-12), то их ввод в эксплуатацию намечен на конец 2019 – начало 2020 г.г.

У Cessna Denali - самый широкий, в сегменте этих самолетов, пассажирский салон, плоский пол, предусмотрено шесть кресел, четыре из которых расположены друг напротив друга. в административном варианте предусмотрено шесть кресел. В передней части салона отведено место, где можно подкрепиться и восстановить силы.

Epic E1000

Epic E1000 – еще один, заставляющий обратить на себя внимание, самолет деловой авиации. Этот одномоторный, турбовинтовой бизнес-джет, разработан компанией Epic Aircraft. Его первый серийный образец был собран на площадке компании в г. Бенд, штат Орегон, США. Отличительными чертами данного самолета являются, оснащенная авионикой Garmin G1000 NXi кабина экипажа, и современный, стильный салон. Нет сомнения в том, что как только, в конце этого года начнуться поставки Epic 1000, в заинтересованных в нем покупателях не будет отбоя. На данный момент, внесен гарантийный задаток более, чем на 70 бизнес-джетов Epic 1000. При этом есть немалое количество потенциальных покупателей готовых выписать чек сразу после того, как самолет пройдет сертификацию и появится подтврждение его окончательных летных характеристик. Если Epic 1000 будет также хорош в на деле, как представлен на бумаге, то успех ему несомненно гарантирован.

Свой Epic 1000 компания планирует вывести на рынок в третьем квартале текущего года.

Diamond DA50

Diamond DA50 - привлекающий внимание самолет, от столь же вызывающей интерес, компании, поскольку будет оснащен (на выбор клиента) силовой утановкой, работающей, на бензине, на дизельном топливе, или турбовинтовым двигателем. Весной прошлого года австрийский производитель самолетов Diamond Aircraft Industries запустил несколько вариантов DA50. Вниманию клиентов будет предложено не только конфигурации модели на четыре (DA50-IV), пять (DA50-V), или семь (DA50-VII) мест, но и выбор силовых установок: дизельный двигатель Safran SMA (230 л/с, 260 л/с, и 320 л/с), работающий на бензине поршневой двигатель Lycoming (375 л/с) или турбовинтовой двигатель Sich AI-450S, производства украинских компаний Ivchenko Progress/Motor. Не правда ли, заманчиво?

Pipistrel Panthera

Как бы это не было прискорбно но, словенская компания Pristol (пытаясь преодолеть затруднения, связанные с проектными решениями и стараясь понять, какую пользу для модели своего самолета она сможет извлечь из внесения поправок в Part 23 FAR и как следствие, упрощение правил сертификации небольших воздушных воздушных судов, с низким уровнем риска) несколько сбавила темпы по разработке своей «зализанной» модели самолета Panthera. В планах компании стоит создание полностью электрической версии самолета, гибридной модели, а также более традиционной, оснащенной поршневым двигателем Lycoming Самые большие (внесенные в серийный варинт Panthera) изменения, коснулись силовой установки. Устанавливаемый на более раннем прототипе, четырехцилиндровый двигатель Lycoming IO-390, заменит шестицилиндровый двигатель Lycoming IO-450. Был также расширен пассажирский салон для обеспечения большего пространства для головы и ног. Всего специалистам компании (исходя из результатов, летных испытаний) пришлось внести более 200 изменений в дизайн прототипа.

Заменив двигатель, компания вплотную приблизиться к поставленным перед собой целям, в части касающейся создания самолета, способного летать с крейсерской скоростью 200 узлов (370 км/ч), покрывать расстояние в 1000 морских миль (1852 км) при пониженном (по сравнению с номинальным) режиме работы двигателя, и перевозить (при полных топливных баках) четверых взрослых человек (при этом полезная загрузка без учета запаса топлива составляет 770 фунтов - 345 кг). Производители рассчитывают, что базовая цена Panther составит ориентировочно 500000 долларов США.

Flight Design C4

Flight Design C4 - еще одна, настроившаяся на свой «перезапуск», и ждущая, в настоящее время, возобновления работ, модель самолета. Главным образом это обусловлено двумя факторами: вступили в силу, внесенные в Part 23 поправки, а немецкая компания Flight Design «обрела» своего новго хозяина. Став новым владельцем, Lift Air (дочерняя компания Lift Holding) не только начала «поиски» парнеров и инвесторов, которые бы не побоялись вложить средства и оказали поддержку в производстве этих четырех-местных легких спортивных самолетов, но и надеется, что на будущий год они даже смогут пройти сертификацию.

В свое время, производство, моделей серии CT («композитные технологии») - Flight Design CTLS и CTSL на, принадлежащей компании Flight Design площадке, в г.Херсоне (Украина) держалось на достаточно низком уровне и никто конечно не знает, как бы в этом случае обстояли дела с C4. Однако, когда Flight Design впервые объявила о намерении начать (в 2012-2013г.г.) серийное производство C4 (которое, к стати, из-за возникших в компании финансовых проблем, так и не было начато), его цена колебалась на уровне 250000 долларов США.

Eclipse 700

На данный момент, из-за испытываемых материнской компанией One Aviation (образована в 2015 году, в результате слияния Eclipse Aviation и Kerstel Aircraft) финансовых затруднений, приостановлен проект по разработке и созданию, до недавнего времени, известного, как «Canada Project», бизнес-джета Eclipce 700 (более крупной, с улучшенными характеристиками версии моделей самолетов Eclipse 500/550). «Судьба» его пока весьма размыта. Однако, справедливости ради стоит отметить, что большая часть неприятностей One Aviation связана с проблемамы, возникшими у Kerstel Aircraft – другого, возглавляемого Аланом Клэпмайером (Alan Klapmeir одним из со-учредителей Cirus Aircraft) подразделения компании, занимающегося разработкой одномоторных турбовинтовых самолетов.

Осенью прошлого года, из-за постепенного свертывания производства легких реактивных бизнес-джетов Eclipse 550, и «переключения» на Eclipse 700, компания One Aviation уволила большинство, непосредственно занятых на основных производственных процессах, рабочих. По словам представителей находящейся в г. Альбукерке (Albuquerque), штат Нью-Мексико, компании, продолжаются работы по привлечению средств для дальнейших разработок и производства Eclipse 700. Более того, в компании рассчитывают, что именно этот самолет станет первым бизнес-джетом, сертифицированным с учетом поправок, внесенных в Part 23 FAR. Однако окончательный график по разработке и дальнейшему производству Eclipse 700 пока еще не определен.

Источник

не слышал про такую группу ) а про авиацию они поют?

 нормальное импорто замещение )) все как и должно быть )

если так то прям поворот не туда.. жаль парня

Лучше делать что то, чем вообще не делать )

Шанхай выбран для производства пассажирских лайнеров с широкой фюзеляжной частью. Реализация российско-китайского проекта начнется с открытия совместного предприятия в мае этого года.

Разработчики планируют запуск первого самолета в 2024 году. А еще через 3 года лайнеры будут производить на заказ. Конструкторские работы взяли на себя российские специалисты, за практическую часть отвечает китайская сторона. По предварительным оценкам, на осуществление программы будет потрачено от 13 млрд. до 20 млрд. долл.

Специально для этих целей в России изготовят двигатель ПД-35. На разработку и производство устройства уйдет не меньше десятилетия, поэтому первые российско-китайские лайнеры будут оборудованы моторами от Rolls-Royce и General Electric. В КНР будущий лайнер получил название С929, в России на стадии разработки его именуют ШФДМС. Аббревиатура обозначает «широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет». Уже сейчас известно, что по многим свойствам он затмит Boeing и Airbus.

Разделение обязанностей

Несмотря на строящееся в Шанхае предприятие, отдельные составляющие лайнера (авионика, механизация и композитное крыло) будут изготавливаться в России. На долю китайских специалистов придутся фюзеляжная и хвостовые части. На авиазаводе недалеко от Шанхая пройдет этап сборки. Перенос завершающей стадии производства в Китай объясняется большим спросом в стране на подобные летательные аппараты. Несколько сотен лайнеров в первые два десятилетия будут реализованы заказчикам из Поднебесной. К тому же от объема инвестиций зависит степень влияния участников на ход проекта.

По мнению экспертов, такое делегирование ответственности вполне целесообразно: Россия обладает хорошей проектировочной базой, а на территории Китая можно построить предприятие с большими производственными мощностями. К тому же на Поднебесную не распространяются международные санкции, поэтому ограничений в приобретении комплектующих и оборудования нет.

Преимущества и недостатки партнерской работы

Участие в проекте нескольких сторон позволяет распределить бремя финансирования на всех. При этом партнеры берут на себя ту часть работы, в которой они эффективнее и сильнее. В результате, не теряется продуктивность, и каждый отвечает за определенные задачи.

Главная сложность совместного производства в том, что у сторон могут быть разные пожелания к конечному продукту. В этом случае поможет поиск компромиссного варианта. В случае с лайнерами стороны остановились на технических характеристиках, устраивающих всех (в салоне можно разместить 280 пассажиров, протяженность одного маршрута – 12 тыс. км). Для российской стороны было важно увеличить дальность, так нынешние самолеты способны преодолеть дистанцию в 6 тыс. км. Китайские представители заинтересованы в увеличении пассажирских мест.

Также важно разобраться с авторскими правами. Можно присудить каждой стороне полные права на лайнер – тогда не требуется согласие партнера на обновления и другие операции с продуктом. Еще одним вариантом становится разделение прав на равные доли и присуждение их каждой стороне. К какому решению придут русские и китайские представители в этом вопросе, пока не известно.

Маловероятно, что отечественные разработчики отдадут китайской стороне авторские права на двигатель ПД-35. Устройство подойдет для тяжелых летательных аппаратов, поэтому в дальнейшем его будут устанавливать на военных самолетах по заказу Минобороны России.

Немного истории

Для России это будет не первый опыт производства самолетов с широким фюзеляжем. До сих пор Ил-86 считается самым перспективным проектом, который «заморозился» из-за распада Советского Союза. Не обошлось без влияния иностранных лоббистов, которые предприняли все меры для устранения серьезного конкурента из этой отрасли. На место Ил-86 пришли Airbus и Boeing 747 и 767 модели. Несколько Ил-86 применяются в отечественных ведомствах, но для перевозки пассажиров они не используются.

Удачный опыт с Ил-86 повторили на Ил-96. Судьба этого самолета изначально была счастливее: на нем совершал перелеты российский президент, и он включен в состав летного отряда «Россия» (семь аппаратов Ил-96-300 и четыре машины Ил-96-300ПУ).

Шесть самолетов используются для перевозки пассажиров в России, пять – на Кубе.

Осенью прошлого года из конструкторского бюро поступила информация о намерении создать новый президентский самолет на базе Ил-96-400М. На днях АК «Ильюшин» получил заказ.

Российская держава должна иметь самолет, произведенный на территории страны и без привлечения иностранных инвестиций. Широкофюзеляжный аппарат может быть заправщиком, пассажирским или транспортным самолетом. Достаточно производства каждый год двух самолетов, чтобы это не было слишком убыточно для бюджета и давало возможность заниматься с другими проектами.

Обстановка в авиации

Современная российская авиапромышленность переживает не лучшие времена. Кризис девяностых-«нулевых» годов привел к коллапсу всех видов производства, в том числе авиационного. Молодым специалистам некуда было приложить свои знания, и вынуждены были они уехать за границу или заняться другой деятельностью. Многочисленные конструкторские бюро не закрывались, но годами простаивали без заказов. Это привело к дефициту специалистов в области вертолето-, самолетостроения.

Выходом из непростой ситуации стало формирование КБ ОАК, объединившего профессионалов в этой отрасли со всех регионов страны. Работы над бомбардировщиком стратегического назначения Ту-160 осуществляют несколько ведущих КБ. Разработка гражданских машин МС-21 и SS-100 подтолкнула к созданию Школы молодых конструкторов. Ее представители будут передавать знания выпускникам специализированных учебных заведений.

На сегодняшний день возобновляется производство Ил-114 для региональных маршрутов, обновляется Ил-96, завершается работа над МС-21. Проекты уже не требуют больших человеческих и финансовых ресурсов, параллельно с ними будет вестись работа над широкофюзеляжником российско-китайского производства. Этот проект долгосрочный, поэтому позволит отечественным инженерам и конструкторам в полной мере проявить свои профессиональные навыки.

Источник

В мире только США и Россия обладают авиационными силами стратегического назначения, позволяющими атаковать противника с расстояния в несколько тысяч километров и перевозить на борту ядерное оружие. Стратегическая авиация, наряду с подводными ракетоносителями и межконтинентальными наземными ракетными комплексами, образует ядерную триаду и поддерживает баланс в отношениях между двумя крупнейшими державами. Необходимости в использовании ядерных боеприпасов нет, поэтому в настоящее время бомбардировщики стратегического значения применяют для ударов на территории Сирии и перевозки разных видов оружия, включая высокоточное.

Базисом российской и американской стратегической авиации являются аппараты, выпущенные более полувека назад. В США ведутся разработки по созданию нового «стратега». Предположительная дата его выпуска – 2025 год. В РФ действует программа с теми же целями – создать стратегический бомбардировщик нового поколения ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации). Работы ведутся в Конструкторском бюро им. Туполева. Военную машину планируется выпустить также в 2025 году. В процессе изготовления ПАК ДА будут применяться инновационные подходы и технологии, вобравшие опыт отечественных и зарубежных ученых. Создание ПАК ДА станет новым витком в развитии российского авиастроения.

Какие самолеты являются гордостью военно-воздушных сил США?

Это бомбардировщики B-52, B-2 Spirit и B-1B Lancer. Последняя модель по большинству характеристик напоминает российский Ту – 160, только в уменьшенном виде. Изначально B-1B Lancer создавался для ядерных бомбардировок, но уже более три десятка лет он не входит в перечень авиационной техники стратегического назначения.

На сегодняшний день в режиме постоянной готовности находятся 12 американских бомбардировщиков B-2 Spirit и 73 летательные машины B-1B Lancer (модификация H).

Главным «стратегом» США является бомбардировщик B-52 с дальностью полета свыше 2,7 тыс. км. Он оснащен крылатыми ракетами типа AGM-86B ALCM с возможностью размещения ядерного вооружения.

B-2 Spirit больше поражает своей стоимостью (2 млрд. долл.), чем технологическими параметрами. За 10 лет существования программы по его производству была принята на вооружение 21 машина. Военный самолет произведен по стелс-технологии, показатель эффективной площади рассеяния у него наименьший в мире. B-2 Spirit способен наносить удары исключительно бомбами свободного падения, что делает его бессильным против усовершенствованной системы ПВО. Для ЗРК C-400 этот самолет перестает быть «невидимкой».

B-1B Lancer можно использовать для поражения противника обычными боеприпасами. Разместить на нем крылатые ракеты стратегического назначения нельзя, а бомбы свободного падения с боевыми частями не смогут нанести серьезный урон противнику, оснащенному комплексами ПВО.

Новый бомбардировщик B21 будет разрабатываться создательницей B-2 Spirit – предприятием Northrop Grumman. Заказ поступил от Минобороны США, которое требует установить оптимальные расходы на производство и сохранить свойства самолета - «невидимки». B21 будет сделан по схеме «летающее крыло». В соответствии с госзаказом, в 2025 году главному оборонному ведомству США передадут сотню военных самолетов стратегического назначения. B21 сможет работать в беспилотном режиме.

Мощь отечественной авиации

ВВС России может похвастаться двумя бомбардировщиками Ту-160 «Белый лебедь» и Ту-95 с модификацией МС.

Подавляющее большинство летательных машин представлено Ту-95 с турбовинтовым двигателем. Впервые эта модель бомбардировщика, получившая название «Медведь», поднялась в воздух в 1952 году. Нынешние Ту-95 изготовлены в «восьмидесятые» – они прошли модернизацию и получили модификацию М. Сейчас идет второй виток модернизации, которая позволит присвоить «стратегам» модификацию МСМ. У 35 машин появится возможность перевозить на борту современные крылатые ракеты X-101/102 с протяженностью полета до 5,5 тыс. км.

Ту-95 старого образца оборудован под установку крылатых ракет Х-55СМ с дальностью полета до 3,5 тыс. км.

В состав ВВС России входит 62 самолета Ту-95.

Ту-160 «Белый лебедь» является вторым сверхзвуковым бомбардировщиком, используемым для укрепления обороноспособности России. В данный момент готовы выполнять свои функции 16 рабочих единиц. Самолет оснащен технологией изменения геометрии крыла и оборудован под установку КР Х-55СМ и Х-101/102.

Работа в Конструкторском бюро им. Туполева ведется по 2 приоритетным направлениям: модернизация Ту-95 и разработка нового «стратега» ПАК ДА.

Уникальные характеристики будущего бомбардировщика

Реализация проекта началась 8 лет назад. Согласно планам, первый полёт будет совершен в 2019 году, к серийному производству ПАК ДА приступят в 2025 году.

Как и в случае с американским B21, новый отечественный бомбардировщик в скором времени заменит своих предшественников и составит основу ВВС страны.

ПАК ДА создают по схеме «летающее крыло». Большой размах крыльев не поможет бомбардировщику стать сверхзвуковым, но дальность полета «стратега» будет до 12 тыс. км., и он станет невидимым для радиолокационных станций противника. В производстве будут применяться материалы композитного и радио-поглощающего свойства, которые обеспечат низкий уровень эффективной площади рассеяния и не «утяжелят» бомбардировщик.

Взлетная масса ПАК ДА – более 100 тонн. По степени боевой нагрузки он приближен к «Белому лебедю», что означает возможность одновременного размещения на борту не менее 30 тонн ракет и бомб.

Двигатель под предполагаемым названием НК-65 будет изготавливаться самарской компанией «Кузнецов». Первых бомбардировщиков для тестовых полетов, а впоследствии и серийный запуск произведут на заводе «КАПО им. Горбунова» (Казань). Разработка радиолокационной станции поручена специалистам НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова.

Сколько машин будет выпущено на вооружение, неизвестно. Если ПАК ДА должен стать заменой нынешним бомбардировщикам, то его должно быть не менее двух десятков. Все зависит от стабильности финансирования проекта и экономического положения в государстве. Сроки запуска и серийного производства тоже могут сдвинуться в любой момент. Стоит учесть, что вместе с производством ПАК ДА проходит реализация концепции модернизации ТУ-160, которая также требует немалых денежных вливаний.

По уровню оснащенности отечественная стратегическая авиация опережает американскую. На ТУ-160 и ТУ-95 можно устанавливать ракетные комплексы, тогда как B2 способен поражать цель противника только бомбами свободного падения.

Дальность комплексов крылатых ракет Х-55СМ и Х-101/102 в 2 раза больше показателей американских аппаратов.

На сегодняшний день известно, что работа над новыми моделями «стратегов» в обеих державах началась.

Источник

Изучение особенностей техники пилотирования ночью вызывает особые трудности у курсантов, летающих исключительно в дневное время.

Джейсон Арчер (Jason Archer) (сертифицированный летчик-инструктор по наземной и летной подготовке из Berkshire Aviation Enterprises, демонстрировавший, во время ежегодного, проходящего в городе Ошош, США авиационного шоу EAA AirVenture, технику ночного пилотирования на, находящихся в затемненном помещении, учебных тренажерах Redbird популярного учебного центра повышения квалификации пилотов (PCC), принадлежащего Американской ассоциации экспериментальных летательных аппаратов (EAA - Experimental Aircraft Association), рассказал об ощущениях испытываемых курсантами во время своих первых ночных полетов и поделиться некоторыми советами, которые отлично помогают им во время обучения.

Не суетитесь

Попросите своего инструктора разрешить вам просто посидеть в самолете вечером перед своим первым ночным вылетом. Это позволит не только прочувствовать и проанализировать ощущения, возникающие у вас в освещенной кабине и при отсутствии освещения, но и проверить как работают бортовые аэронавигационные огни. Только не оставляйте на долго переключатель в положении «ON», а то посадите аккумулятор. Также можно попросить какого-нибудь из пилотов взять вас с собой на ночной вылет, или, заняв заднее кресло, поучаствовать в учебном ночном полете другого курсанта и его летчика-инструктора. Сев, кому-то «на хвост» вы сможете отстраненно (сняв при этом с себя груз ответственности) увидеть, как выполняется ночной полет изнутри.

Не спешите

Арчер настоятельно рекомендует не торопиться и давать себе больше времени даже на выполнение самых казалось бы простых задач, поскольку летать в ночное время суток гораздо сложнее. К примеру, делайте предполетный осмотр самолета до наступления темноты, или (если это возможно) загоните его в хорошо освещенный ангар. Находясь в кабине самолета, проверьте себя еще раз, и убедитесь, что должным образом подготовились к полету, а следовательно все, что может понадобиться будет находиться у вас под рукой.

Да будет свет!

Тут вроде как и без комментариев. Но все таки, пусть свет будет, только (поясняет Арчер) не слишком много, и обязательно в нужном месте. Не лишним будет иметь при себе резервный источник света. Аккумулятор может сесть, а лампочки перегорают, как правило, в самый неподходящий момент. Рассмотрите возможность использования налобного фонаря. Это позволит держать руки свободными. А значит, любое место, куда бы вы не посмотрели, будет освещено, а руки пригодятся для того, чтобы держать карты, записывать информацию, поступающую от ATIS, ну и т.д. Также, предупреждает Арчер, убедитесь, что вы знаете, как регулировать яркость не только приборной панели, но и планшета EFB (Electronic Flight Bag - электронный планшет летчика), поскольку, идеально подходящее ее освещение для полетов в дневное время суток, ночью, просто будет «резать глаза».

Держитесь выше

Ночной полет должен проходить на большей, чем днем высоте. Не только потому, что обзор лучше и легче выделять визуальные ориентиры на местности, но и чтобы получить дополнительное время, в случае возникновения сложной ситуации.

«Дружественно настроенные» приборы

Арчер не устает повторять, заостряя внимание вылетающих первый раз ночью курсантов на том, что ночные полеты отличаются от дневных, а следовательно им надо быть готовым к происходящим изменениям, в частности к потери некоторых внешних визуальных ориентиров, так помогающим им в дневное время. Главное условие безопасного полета в темное время суток (считает Арчер) это не пренебрегать помощью пилотажно-навигационных приборов. Вот почему так важно изучить принцип работы и правила эксплуатации пилотажно-навигационных приборов или их цифровых эквивалентов.

Что «происходит на небе»

Перед полетом Арчер советует не только изучить сводки погоды, но также выйти на свежий воздух и взглянуть на ночное небо (что и делали пионеры авиации). В последствии, это поможет, лучше ориентироваться на темном лишенном огней большого города или других привычных визуальных) рельефе местности. Не забудьте обратить внимание, в какой фазе находится Луна. А взлетев, будьте готовы к тому, что будете поражены, увидев, какой яркой может быть полная Луна. В тоже время, нельзя говорить, что ты знаешь, что такое настоящая темнота, пока не полетаешь при луне, в фазе новолунья и сплошной верхней облачности.

Восприятие

Во время полета постарайтесь максимально адаптировать зрение к ночным условиям. Учитесь включить дифференциальное восприятие расстояния (зрительная способность воспринимать действительность в ее трех измерениях, воспринимать расстояние до объекта) и слушать звуки. Все это на первых порах кажется достаточно сложным. Но пройдет время и ночной полет будет доставлять вам только одно удовольствие.

Источник

[QUOTE]Art Of-War написал:

Вряд ли!! Если облед[QUOTE] ART-of-LIFE написал:

А если обледенение только лопастей было, без остановки двигателя. Мог он резко потерять тягу и упасть? Или это плавно происходит? [/QUOTE]Вряд ли!! Если обледеневают только лопасти-может начаться тряска, вибрации до такой степени что просто вынужден будешь сесть, но в любом случае не камнем в низ. [/QUOTE]

Тоже думаю, сразу не должно. Тем более Пилот на сев. полюс летал и вокруг шарика облетела на такой же стрекозе. Не мог он не почуять начало обледенения.

Остается двигатель и редуктор. На Р-66 ТВаД стоит?

А если обледенение только лопастей было, без остановки двигателя. Мог он резко потерять тягу и упасть? Или это плавно происходит?

[QUOTE]Art Of-War написал:

[QUOTE] ART-of-LIFE написал:

Движек остановился, сел на воду. Очевидцы сказали камнем упал. Испарение у воды.. [/QUOTE]Отказом движка я думаю Ракитского уж точно было не удивить! Почему камнем падали? Стечение обстоятельств как обычно! [/QUOTE]
А если был сильный крен, большая перегрузка.. Винт резко замедлился..

Движек остановился, сел на воду. Очевидцы сказали камнем упал. Испарение у воды..

Российский ВПК в последние годы постепенно возрождается после довольно длительного периода застоя: идет разработка новых образцов вооружения, модернизируются имеющиеся установки. Происходящие преобразования особенно заметны на примере авиации. В феврале начались государственные испытания многоцелевого истребителя поколения “4++” МиГ-35.

Основные характеристики самолета

Конструкция машины разрабатывалась РСК «МиГ», при этом ее главной чертой можно назвать практически неограниченный функционал, позволяющий использовать самолет в самых разных ситуациях и условиях. Модель производится, в том числе и на экспорт, существует двухместная модификация. По внешнему виду новинка похожа на своего предшественника (МиГ-29), однако незначительные с виду изменения раскрываются при изучении характеристик и возможностей.

Любая модификация таких машин – уже принципиально новый самолет. Это видно по усовершенствованному бортовому оборудованию, возможности совершать полеты на более длительные дистанции, усиленной системе вооружения, а также увеличенному запасу боевых установок и оборудования.

Самолет стал моделью с на 100% реализованным принципом HOTAS, означающим полный вывод техинформации, которая может понадобиться пилоту, непосредственно на лобовое стекло, пилот имеет возможность вести бой и не отвлекаться на контроль приборов.

Конструктивные особенности

Аэродинамическая компоновка: Планер выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Имеет интегральное сочленение крыла и фюзеляжем с передним наплывом. Двухкилевое вертикальное оперение с углом развала 6 град. Цельноповоротный стабилизатор имеет возможность дифференциального отклонения. подфюзеляжное расположение двигателей. Обшивка корпуса изготавливается из титана, применяются также композитные материалы и алюминий. Угол стреловидности крыла – около 42 градусов. Для обшивки киля применяется углепластик. Модель катапультного кресла пилота – К-36ДМ.

Двигатели

В роли силовой установки выступают модернизированные ТРДДФ (двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой) РД-33МК с отклоняемым вектором тяги, системой типа FADEC (электронная система управления двигателями) и максимальной тягой на форсаже 9400 кгс. В остальном конструкция имеет множество схожих моментов с установками МиГ-29К. Для подачи топлива предназначены 5 баков, установленных в фюзеляже и двух отсеках на крыльях.

Автоматика

Для уменьшения нагрузки на пилота в самолете реализована система автоуправления САУ-451 (предназначена для обеспечения автоматического и директорного управления самолетом) , имеется оборудование, подающее ограничительные сигналы. Наведение на цель выполняется комплексом СУВ-29 с новой прицельной системой. Еще одной отличительной чертой МиГ-35 является максимальная передача функций пилота и его обязанностей в ведение сложных компьютерных систем: высокая скорость боевой машины не позволяет человеку адекватно и своевременно реагировать на внезапную опасность или угрозу. Часть конструкции оптико-прицельной системы составляет комплекс ОЭПС-29 (оптико-электронная прицельная система), навигация находится в ведении навигационного комплекса СН-29.

Система вооружения

Одной из реализованных в МиГ-35 инноваций является БРЛС под названием «Жук-МЭ», инновационный оптический и локационный комплекс, а также интеллектуальная система указания целей, интегрированная в шлем.

Навесное вооружение представлено ракетами класса «воздух-воздух», возможно применение зарядов типа «воздух-поверхность». В качестве боевых единиц на борту присутствуют корректируемые бомбы, имеются неуправляемые ракеты. Поражать наземные цели, а также боевые машины противника, будет установленная пушка ГШ-301.

Модели, изготавливаемые на экспорт, допускают установку вооружения зарубежного производства.

Технические характеристики

Скорость разгона машины – 2,3 тыс. км/ч при снаряженной массе в 11 тонн. Масса поднимаемого на борт вооружения составляет 4,5 тонны, дальность полета с запасными баками топлива – 3200 км. Высота полета МиГ-35 составляет 17 км, минимальное расстояние, необходимое для взлета – 260 м.

Установленная на борту система БРЛС определяет и сопровождает воздушные цели до 120 км. Возможности системы позволяют одновременно сопровождать до 10 целей и при этом вести бой с 4 из них. Надводные цели в виде кораблей-эсминцев машина обнаруживает до 250 км, ракетные катера – до 150 км.

Оснащение места пилота

Кабина 35-й модели почти полностью повторяет МиГ-29К. Этому способствовали позитивные отзывы пилотов конкретно о данном варианте оснащения. В модификации Миг-35Д в кабине на месте первого пилота установлены три ЖК дисплея диагональю 10 дюймов, а так же широкоугольный индикатор на лобовом стекле для вывода информации. Место второго пилота содержит четыре индикатора, ответственных за множество функций, при этом в ней присутствует дублирующее устройство, повторяющее основные параметры, которые видит первый пилот. В случае с одноместной модификацией вторую кабину заменяет еще один топливный бак.

Летная эксплуатация

Разработки модели МиГ-35 велись с расчетом на минимизацию временных затрат на подготовку пилотов. Курсанты, проходившие тренажерную подготовку на МиГ-29, способны управлять 35-й моделью практически сразу. В настоящее время ведутся работы по созданию обновленных тренажеров, способных представить корабельный вариант модели.

К числу важных преимуществ машины также можно отнести простоту ее эксплуатации. Так как основным видом боевых машин в отечественных войсках выступают МиГ-29М и 29К, обслуживание практически аналогичного варианта самолета проходит значительно проще, чем совершенно новой модели.

По оценкам специалистов, потенциал модернизации данной модели способен закрыть промежуток до 2040 г.

Модели-предшественники МиГ-35

Разработки новых летных моделей редко ведутся «с нуля». В качестве базовой всегда выступает модель самолета предшествующего поколения. Для МиГ-35 в качестве основы разработчики выбрали МиГ-29. Первые работы по созданию нового перехватчика стали проводиться в 2000-х годах, однако впервые модель была продемонстрирована только зимой 2007 г. Еще через три года в строй были введены три прототипа для проведения испытаний и участия в авиавыставках различного уровня.

Несмотря на схожесть конструкции с моделью 29М, унификация нового самолета выполнена с машиной 29К. В новинке много похожих систем/установок, основные различия состоят в существенно облегченных шасси.

Авионика на моделях полностью разнится. На новинку установлена станция радиолокации, имеющая фазированную решетку, – совершенно другой тип оборонительного комплекса, включающий одновременно пассивные и активные системы безопасности, большинство из которых способно на выполнение многофункциональных задач.

Благодаря наличию инфракрасной, а также радиолокационной завесы, истребители поразительно «живучи». Еще одной отличительной способностью выступает возможность машины садиться на неосвещенные аэродромы, либо в места, неприспособленные для посадки таких машин.

Особое внимание разработчиков было уделено надежности самолета. Были созданы дублирующие агенты для всех систем управления, в полете они установлены на ожидающий режим. Электроснабжение на борту также претерпело ряд значительных изменений. На МиГ-35 установлено сразу четыре генератора, присутствует система стартеров, снабжающих машину электричеством даже в случае отказа двигателей. Такое оснащение позволяет выполнить проверку всех бортсистем еще до взлета без расхода топлива. Подобное оснащение превращает истребители данного класса в фактически автономные боевые машины. При демонстрации превосходных технических характеристик в виде маневренности, способности развивать запредельные скорости, передового вооружения стоимость единицы техники почти в 2,5 раза меньше, чем у 29-й модели. 

Эксплуатация Миг-35 в ВКС РФ

Вооруженность отечественных войск на данный момент составляет около 220 боевых машин модели МиГ-29 новой модификации. После летных испытаний планируется активное поступление на вооружение новых моделей МиГ-35, всего будет закуплено порядка 170 истребителей. Такие показатели частично связаны с выполнением программы массового перевооружения, а также с обнаружением в конструкции 29-й модели значительного недостатка, приводящего к быстрому износу отдельных деталей хвостовой части. Сегодня допуск к полетам получают исключительно машины, прошедшие полный техосмотр.

Инфографика

[QUOTE]Art Of-War написал:

[QUOTE] ART-of-LIFE написал:

опять РП виноват.. [/QUOTE]Большая часть вины экипажа, экипаж первый запросил снижение [/QUOTE]
Вина экипажа не первая в списке, он не местный, а РП должен быть подсказать

опять РП виноват..

Но один по земле другой по небу это круто..

На гиперзвуке они не успеют ничего замечать. Все должна делать автоматика. Летчик подключается при внештатный ситуациях

Он должен быть многофункциональным гиперзвкковым и сверхманевренным... Одни противоречия..  :facepalm:

Какие могут быть перспективы самолетов 6го поколения ? какими характеристиками он должен обладать?

Не помню как у военных, у нас вообще понятия сму нет,  если подходит минимуму квс то летим. Если я не ошибаюсь метель к сму не относиться, там наверное тоже исходят от вертикальной и горизонтальной видимости