публикации Немного из истории создания новейших Российских вертолетов

Немного из истории создания новейших Российских вертолетов

4 Февраля 2016
3476
Разработку Ми-28 одного из этапных боевых вертолетов связывают с созданием конкурирующей воздушной машины Ка-50. Первый раз в России создание нового вертолёта сопровождалось соревнованием между двумя Конструкторскими бюро: Камова и Миля, это делалось для того, чтобы выбрать самый лучший и оптимальный вариант для оснащения российской армии. Министерство обороны выдало обоим исполнителям одно и то же техническое задание и уже в 1982 году вертолеты были созданы и готовы к оценке экспертной комиссией. Разница в комплектации и техническом оснащении воздушных машин зависела от индивидуальных точек зрения передовых разработчиков двух КБ.

Конструкторское бюро имени М.Л.Миля решило пойти эволюционным путем, инженеры, работающие там, сделали акцент на опыт хорошо зарекомендовавшей себя схемы на Ми-24. Апробированная номенклатура средств поражения, одновинтовая схема, тандемное расположение членов экипажа – всё это значительно уменьшало технические риски и увеличивало степень «узнаваемости» воздушной машины для заказчиков и потребителей (в современной России, к сожалению, до сих пор это разные понятия).

Эксплуатационные и аэродинамические свойства каждой схемы вертолета обладают плюсами и минусами.

На вертолёте Ми-28А была внедрена стандартная одновинтовая схема отработанная конструктивно. Она подтверждена многолетним опытом эксплуатации этих воздушных машин по всему миру, детально отточены все технические нюансы. На сегодняшний день Ми-28А имеет огромный опыт применения в качестве боевого огневого воздействия на противника, с применением всех видов вооружения в рамках несущей системы. Поэтому инженеры, работающие в КБ, имеют представление, какие системы защиты здесь нужно применить и как добиться оптимальной боевой устойчивости.

По всему миру известен боевой опыт Ми-28 – предшественника легендарного Ми-24 и в первую очередь, конечно, в Афганистане, где он доказал возможность создания надежной системы обеспечения живучести. Один (уже рассекреченный сегодня фильм) произвел на меня неизгладимое впечатление, там, на полигоне подвергается обстрелу из огневых средств различного калибра вертолёт. И на практике можно увидеть, как некоторые конструктивные технические решения значительно увеличивают живучесть воздушной машины. Одна «система прогрессивного разрушения» стоит того, чтобы о ней написать целый рассказ.

Это, когда крепление кабины, подвеска сидений, устройство шасси сконструированы таким образом, что при ударе со скоростью 13 метров в секунду члены экипажа могут выжить. Помимо этого, главный редуктор, двигатели и другие элементы трансмиссии располагаются таким образом, что при возникновении аварийной ситуации не придавят экипаж. Эти нововведения доказали свою эффективность на многочисленных полевых испытаниях, когда экипаж выживал после падения вертолёта. Хотя и зафиксировано пара случаев, в процессе аварийной ситуации при которых лётчик всё-таки погибал, но это происходило из-за того, что он слишком рано пытался выбраться из кабины, и смертельно травмировался вращающимися остатками лопастей. Например, одним из таких людей был Игорь Бутенко 2.08.2015.

Уменьшение потенциальной площади поражения вертолёта противником обеспечено тандемной рассадкой членов экипажа (это принято на всех боевых вертолетах в мире). Но, к сожалению, такое решение затрудняет согласование действий экипажа во время боя, что существенно усложняет и без того непростую ситуацию.

Если рассматривать попадание в режим вихревого кольца, то одновинтовая схема будет намного более устойчивой. Она представляет собой специальный режим, при котором, если не будет поступательной скорости и пилот вертолёта захочет перевести воздушную машину на вертикальное снижение, то поток воздуха, который отбрасывается винтом, начнет засасываться им сверху, за счет чего появится повышение скорости вертикального снижения до катастрофической и произойдет потеря управляемости. Параметр вертикального снижения составляет примерно 4 метра в секунду.

Это является плюсом, а вот что касается минусов, то ими будет нелюбовь во время взлета-посадки к правому боковому ветру, скорость которого от 5 метров в секунду. Специфическая аэродинамика рулевого винта, который при имеющихся параметрах теряет тягу за счет попадания в углы атаки элементов лопастей. И потом возникает момент вращения несущего винта, до этого усмиряемый рулевым винтом и машина становится объектом бешеного вращения влево, что в конечном итоге приводит к опрокидыванию вертолёта.

Помимо этого, вертолёт Ми-28А вызывает много вопросов, например, таких:

- За счет чего у Ми-28А скорость ниже, чем у Ми24?

- Почему имеются аналогичные средства поражения?

- Почему нет бомб для применения с вертолёта?

- Почему нет второго управления для штурмана?

- Это хорошо, что маневренность выше! Перегрузка больше, высоты динамического и статического потолка выше, по тактильным ощущениям машина «мягче», это плюс. Но в эксплуатации мы такое пока использовать не можем, потому что конструкторским бюро наложены ограничительные меры вследствие того, что пока нет решения для проблемы нерасчётного повышения температуры масла в промежуточном и главном редукторах?

И в целом сам комплекс вооружения не работает в полной мере. На эти вопросы бывший монополист КБ Миля ссылалось на техническое задание, которое разрабатывалось военными или просто выдавало информацию о том, что «воюйте на том, что есть в настоящий момент».

Что касается конструкторского бюро имени Камова, то там долгое время разрабатывали схему вертолётов, которая предназначалась для применения в народном хозяйстве или, если говорить о военных целях, то в рамках поисково-спасательных зада или морского базирования, а также противокорабельной (противолодочной) борьбы.

Участвовать в тендере на создание такого типа вертолёта для них было необычно. И инженеры предприятия решили сделать всё, что могут. Инновационные технические характеристики новой воздушной машины превзошли все ожидания экспертов. Этот был боевой вертолет на одного пилота, оснащенный управляемыми ракетными комплексами большой дальности и сиденьем, которое при необходимости могло катапультироваться. Огромная маневренность, тяговооруженность и другие факторы непременно должны были произвести впечатление на экспертную комиссию военных.

Большую выгоду сулило использование основной схемы. Несущая схема, хотя и представляла собой более сложную конструкцию, но уже прошла к этому времени все необходимые испытания. Аэродинамическая выгода, которая получалась в процессе использования этой схемы, была в том, что мощность двигателей не затрачивалась на привод рулевого винта (с трансмиссией), а ведь это существенные потери, доходившие до 20%. Вертолет теперь представляет собой намного более компактную машину.

Инженеры конструкторского бюро использовали и свою главную фишку – комплекс «Вихрь», дальность применения авиационных установок которого достигает 10 км. Такое не могут повторить ни наши КБ, ни зарубежные. Имеется также пушка 30 мм калибра (аналогичная Ми-28). Она бьет детально и точно, потому как расположена недалеко от центра масс. По мнению инженеров КБ, уровень автоматических систем здесь способен решать весь спектр боевых задач в рамках одного экипажа. Что касается живучести, то вертолёт оснащен современной системой катапультирования на тот момент, не имеющей аналогов в мире. Только позже она появилась на Ка-52 и на Ка-50.

Не боится бокового ветра и соосная схема. Максимальная неприятность, которая может случиться в непредвиденной ситуации – это, если воздушная машина развернется против ветра по типу флюгера. Представители завода, отвечая на вопросы, заявляли: «Скажите, что вам требуется, и мы воплотим это в реальность».

В 80-е и 90-е годы проводились испытания обоих вертолетов, и тогда уже стало ясно, что Ми-28 отстает от конкурента по многим параметрам. Поэтому Ми-28 по решению Вайнберга М.В. – генерального директора конструкторского бюро М.Л.Миля был снят с соревнований. Руководитель пояснил: «Мы можем проиграть одну шахматную партию, но зато потом выиграть турнир. Мы выдвинем предложение о круглосуточной машине, и вот тогда можно будет рассуждать, кто станет победителем». Увы, продолжить разработки у него не получилось. Гениальный конструктор скончался в 1997 году.

В связи со сложившимися обстоятельствами Ка-50 выиграл соревнования и был официально принят в вооруженные силы РФ. Вертолёт был представлен на всех авиасалонах того времени. Принимал участие в конкурсном тендере на создание боевой воздушной машины в Турции. Был сконструирован макет вертолёта, который носил название «Эрдоган» (имя премьер-министра Турции в то время). Но всё это не помогло. Американцы запретили стране члену НАТО купить боевую технику из России, но, тем не менее, у российских КБ появился богатый опыт. В первую очередь в том, как правильно позиционировать себя и свои изобретения. Вертолёт у населения стал ассоциироваться с популярным тогда фильмом «Чёрная акула».

Но в массовое производство этой воздушной машине не суждено было попасть, потому что наступил всеобщий кризис в стране после развала СССР. Исчезли прежние схемы и устои, появилась нестабильность будущего, нищета и разрушение, всё это остановило на время разработку новых военных машин.

Но вот Воробьев Б.А. – генерал-майор мог творить на этом вертолёте настоящие «чудеса на виражах». У всех людей, которые становились зрителями подобных трюков, захватывало души от ужаса и восхищения одновременно. Но, несмотря на это, вертолёт оставался только лишь «салонной машиной». Не было возможности проверить его в рамках настоящего вооруженного конфликта. Однако, вскоре такой случай представился. Это произошло во время 2-й чеченской компании летом 1999 года. Тогда я выдвинул предложение генерал-полковнику Павлову В.Е. о применении БЭГ вместе с двумя Ка-50 и одним Ка-29 ВПНЦУ на территории Чечни. Он согласился, и мы начали подготовку.

Более 12 месяцев нужно было для урегулирования всех нюансов организационного и технического характера. И вот, наконец, в конце декабря 2000 года вертолёты оказались в Грозном. В начале января 2001 года произошло грандиозное авиационное событие. В первый раз с воздушной машины соосной схемы были поражены вражеские вооруженные формирования. Пилот, который находился в кабине вертолёта, получил награду Героя России. А конструкторы и инженеры, обобщив имеющейся опыт стали думать, что можно ещё сделать для усовершенствования этого вертолёта, детально изучив имеющиеся плюсы и минусы боевой машины сосной схемы.

Допустим, всем известны преимущества аэродинамической схемы над одновинтовой, но есть и ограничения, например, во время взлета и посадки по боковому ветру, а также наличие низких параметров по срыву в вихревое кольцо. С 2-х метров в секунду начинается граница срыва. Именно из-за этого в далеком 1984 году погиб в авиакатастрофе летчик Ларюшин Е. А уже в 1998 году при аналогичных трагических обстоятельствах погиб Воробьев Б.А, который на тот момент был начальником Центра «Чкалов армейской авиации». Фактическая причина аварийной ситуации заключалась в том, что имело место быть соударение лопастей верхнего и нижнего винтов. Цитата из официального заключения экспертов: «Вертолёт попал в режим полета, который ранее не был исследован». Как там было на самом деле сейчас, видимо, уже не скажет никто…

И сейчас неизвестно, что будет, если обстрелять несущую соосную систему снизу. По словам ген. Конструктора Михеева С.В, проведение такое эксперимента все-таки необходимо. Но до сих пор ничего в этом отношении не сделано. Исходя из имеющихся фактов, можно сделать вывод о том, что один пилот в состоянии выполнить ряд задач в рамках стационарных (заранее разведанных объектов). Также ему по силам и ведение воздушного боя с применением большой тяговооруженности вертолёта Ка-50.

Но вот осуществить спектр необходимых действий таких, как смыкание на полем боя во время огневого обстрела вооруженных бандитских формирований, осуществление навигации, поиска подвижных целей противника, пилотирование вертолёта на малой высоте, привязка к ориентирам с одновременным осуществлением обстрела противника – это хоть и представляется возможным, но крайне затруднительным. В докладе начальнику Генерального штаба было указано, что нужно бросить все усилия на создание двухместной воздушной машины. На что тот ответил согласием.

Тем временем в конструкторском бюро имени М.Л.Миля полным ходом шла работа над версией круглосуточного вертолёта Ми-28Н. Тем же занимались и в конструкторском бюро имени Камова, только двухместный вертолёт назывался уже Ка-52. Он успел пройти госиспытания в то время, когда Ми-28Н был ещё только в стадии разработки.

Моя служба в качестве начальника боевой подготовки проходила в Управлении армейской авиации под непосредственным руководством генерал-полковника В.Е. Павлов. С его разрешения я постоянно проводил испытания наиболее перспективных, на мой взгляд, вертолётов ещё до того, как они предстанут перед государственной комиссией.

Нам важно было знать, что собой представляют эти машины, не исходя из технических описаний или рекламных проспектов, а в соответствии с лётными испытаниями. С такими знаниями можно в будущем избежать многих серьезных ошибок. Сколько раз я на своем опыте убеждался, что нельзя доверять мнению посторонних. Так и оказалось. Правды в речах многих специалистов было крайне мало.

Например, во время полета на Ми-28А, который был предоставлен КБ имени Миля, вдруг я стал свидетелем тряски, возникшей на скорости 220км/ч и с увеличением скорости только усиливавшейся. Выйдя из самолета, сказал инженерам о том, что они вывели в полет машину, не успев в ней свести синхроничность плоскости вращения лопастей, иными словами, «свести конус». Потом этот недостаток исправляли, в том числе и на других машинах ещё очень долго.

Также мне удалось совершить полет на воздушной машине, управление которой осуществлялось из передней кабины. Это было действительно необычно! Воспоминания остались до сих пор. И мне кажутся беспочвенными все эти жалобы о том, что такое управление не настолько нужно в рамках разработки военных вертолетов в России и что переобучение пилотов обернется дополнительными расходами. Помните слова Вайнберга М.В. о том, что когда-то такое техническое задание сами военные им и выдали, планируя, видимо, сэкономить на летном составе. Из-за этого сейчас приходится переделывать весь вертолет. Хотя, конечно, были попытки создания управления посредством ЭДСУ (электронно-дистанционной системы управления).

Когда я сел в переднюю кабину, то сразу услышал вздох испытателя сзади. Осмотрелся и заметил в кабине два джойстика (в районе правой подмышке и на месте шаг-газа). Педали в кабине отсутствовали. Испытатель, повернув ко мне голову, сказал: «При переходе на режим висения джойстик, который находится справа, будет вращаться вокруг оси. Заменит педали, так сказать… ». Весь полёт описывать не стану, только скажу, что эта система мне совершенно не понравилась и больше я к ней не обращался. Потом в 2013 году воздушная машина Ми-28УБ, оснащенная полноценным двойным управлением в обеих кабинах всё-таки появится. Сконструирована она была специально по импортному заказу. Поэтому, «если невозможно, но очень надо, то всё-таки можно?»

Довелось мне полетать ещё на одном интересном вертолёте, который существовал тогда в единственном экземпляре и был похож на Ка-52. На скорости 270 км/ч машина точно также тряслась, но в первую очередь я обратил внимание на другое, а именно на то, что члены экипажа располагались рядом, то есть по схеме «side by side», аналогично тому, как это было на Ми-8. Такая ситуация, безусловно, способствует взаимодействию членов экипажа между собой, а также гарантирует беспрепятственный просмотр всех дисплеев на приборной доске. Обе компании обещали, что локатор, находящийся на борту с минуты на минуту «засветится» и тогда можно будет начать стрельбу или делать навигацию. Но, увы, этот вопрос так и не был решен, как и некоторые другие.

«Лакировка действительности» особенно сильно обострилась в период инициации Михеевым С.В. рассмотрения вопроса о надобности выделения дополнительного финансирования на разработку боевого круглосуточного вертолёта, который мог осуществлять полёты в любую погоду.

Говорили, что сейчас трудные времена, что в стране тяжелая экономическая ситуация, а вести разработку сразу двух проектов будет непозволительной роскошью и сильно отяготит военный бюджет. Тога я занимался составлением предложения для Управления по финансированию НИР и ОКР и, конечно, прекрасно понимал, что в рамках имеющихся обстоятельств на эти проекты отводятся минимальные деньги. На вопрос Сергею Викторовичу: «Имеете ли вы понимание, что такая ситуация напоминает ящик Пандоры, грозящий непредсказуемыми последствиями», я получил прямой ответ: «Я не боюсь рисковать. В этом даже есть свои плюсы, сразу станет ясно, кто за кого…»

Он имел в виду, что станет ясно, кто чьим является апологетом. Инженеры КБ имени Камава обладали определенной форой. Главком ВВС Михайлов В.С. в сейфе хранил акт о проведенном 1-м этапе государственных испытаний КА-52, а у инженеров конкурирующего предприятия в отношении Ми-28Н ещё никаких мероприятий не проводилось.

Конечно, акт действительно был. Но есть одно но! Не утвержденный главнокомандующий. И из-за этого документ пролежал в сейфе полтора года. За это время милевцы сократили отставание и бросили все силы на работу экспертной комиссии по правильному, на их взгляд, решению этого вопроса.

В докладе, который был представлен на комиссии, указано то, что финансирование Ми-28Н представляется крайне целесообразным. По результатам проведенных работ был сформирован итоговый доклад, который сразу же отослали в НГШ, где была поставлена резолюция «Согласен».

Помимо этого, были подтянуты соответствующие резервы, и появилось Поручение президента РФ о том, что Ми-28Н принят на вооружении армии.

А что же стало с Ка-52?

Через две недели после завершения работы экспертной комиссии я был вызван в Генеральный штаб, где некие лица поинтересовались моим мнением об обоих вертолетах. Мой ответ был лаконичен и прост: «Работала комиссия и её экспертами были сделаны соответствующие выводы». Они ответили, что об этом знают и хотят выслушать моё личное мнение. Я продолжил: «Комиссия осуществляла свою работу под руководством командующего и в рамках корпоративной этики, будучи частным лицом, я считаю себя не вправе делать личные выводы».

Но потом после их одобрительного кивка я всё-таки решил поделиться своим видением этой ситуации и сказал, что вижу необходимость в двух вертолетах. Потому что они оба обладают индивидуальными отличительными особенностями, которые допустимо оптимизировать для решения определенных задач.

Допустим, Ми-28Н представляет собой боевую машину идеально подходящую под решение вопросов, связанных с огневым поражением противника «на передке», а эти нюансы могут быть решены в 70% вылетов – в довольно простых погодных условиях в дневное время.

Что касается Ка-52 – он больше всего подходит для ночных вылетов и в СМУ, в том числе и в рамках антитеррора. Прослушав мой доклад, присутствующие ещё раз кивнули головой. И в НГШ была отправлена резолюция, слово в слово повторяющая моё выступление. На ней написали: «Согласен».

Поэтому, когда сейчас я слышу информацию о Ка-52 по телевидению или на МАКСе о том, что этот вертолет «предназначается для решения задач антитеррора», я улыбаюсь, потому как узнаю свои слова и думаю, что «и мы трудились…», и непонятно, если бы не это, какая ситуация бы сложилась с обоими вертолётами. Конструкторские бюро разрабатывают железо, а мы вкладываем в него всю душу…

И уже потом проводились различные испытания, был и Торжок, опытные пилоты строевых частей и техники. Они научили этих детей ходить, говорить, развиваться, уметь защитить себя и других…Но это уже другая история…

Источник

вернуться назад

Материалы по теме

Комментарии отсутствуют