публикации Посещаем летно-испытательный комплекс ЗАО "Гражданские самолеты Сухого".

Посещаем летно-испытательный комплекс ЗАО "Гражданские самолеты Сухого".

17 Марта 2016
4678

Лётно-испытательный комплекс ЗАО “Гражданские самолеты Сухого” (ЛИК ГСС) находится в Жуковском (Подмосковье). В этом же городе расположен Центр подготовки лётного состава для авиакомпаний клиентов по воздушной машине Суперджет 100. Работы ведёт организация «SuperJet International» (SJI), представляющая совместное предприятие «Alenia Aermacchi» и ОАО «Компания «Сухой». Компания «Гражданские самолеты «Сухого» и ОАК – объединенная авиастроительная корпорация осенью 2016 года провели захватывающую экскурсию для блогеров электронных СМИ. Корреспонденты на своём опыте смогли убедиться, каким увлекательным может быть полёт на пилотажном тренажере FFS (Full Flight Simulator) самолета SSJ100.

В первую очередь посетители попали в цех Лётно-испытательного комплекса. Именно в этом месте Суперджет 100 подвергается обязательным приемо-сдаточным испытаниям перед передачей в авиакомпании. Воздушная машина SSJ 100-95B уже зарезервирована для авиакомпании из Мексики «Interjet», которой подписана соответствующая документация на покупку 30 самолётов Сухого.

Самолет попал сюда из Комсомольска-на-Амуре. На все детали из металла было нанесено специальное покрытие, которое предохраняет планер воздушной машины от коррозии, стандартная окраска отсутствует.

Пассажирский салон самолета оснащен специальной звуко и теплоизоляцией, играющей довольно важную роль для комфорта пассажиров во время полёта. Что касается теплоизоляции, то ей тоже придаётся большое значение, ведь с увеличением высоты на каждые 1000 метров температура воздуха на уменьшается на 6,5 градусов. Например, - 56 градусов будет на высоте 11 километров.

Работа любых даже самых современных систем обогрева без нормальной теплоизоляции будет бессмысленной. Помимо этого, эти материалы усиливают защиту от проникновения влаги в салон самолёта.

Впоследствии салон будет облагорожен панелями декоративного типа, которые придадут салону привычный для пассажиров вид. А вот кабина пилотов уже полностью готова к работе.

Осуществляется приемка самолета. Сразу же после этого воздушная машина отправится в Италию, где будет произведена её покраска и установлен салон. Потом предстоит полёт в Мексику.

Замки на дверях в салоне для пассажиров.

Два двигателя SaM146, произведенные и спроектированные компанией «PowerJet» установлены на крыле самолёта. Это совместная разработка французской компании «Snecma» и российского НПО «Сатурн». Французская сторона несет ответственность за камеру сгорания и турбину высокого давления, газогенератор в составе компрессора высокого давления, а российское предприятие компрессор, турбину низкого давления и вентилятор. Рыбинск станет городом окончательной сборки двигателя.

Сферическим гермошпангоутом заканчивается герметичный салон воздушной машины. Далее находится оборудование, отвечающее за перестановку горизонтального оперения (на фюзеляж нанесены углы установки).

На воздушной машине в качестве ВСУ (вспомогательной силовой установки) использован одновальный газотурбинный двигатель, производитель Honeywell. Постоянная скорость вращения его вала - RE220. Устанавливается это оборудование за противопожарной перегородкой в хвостовой части фюзеляжа. Двигатель вспомогательной силовой установки способен обеспечить питание бортовой сети электроэнергией переменного тока на земле и при необходимости в полете, а также запуск маршевых двигателей на земле и в полете. Диапазон рабочих температур для вспомогательной силовой установки, которая унифицирована для всех моделей семейства RRJ, варьируется от – 55 градусов до + 50 градусов.

В самолёте, предназначенном для Мексики, створки основных опор шасси отличаются от остальных моделей. На всех воздушных машинах створки любой основной опоры состоят из четырех частей.

На воздушной машине, предназначенной для отправки в Мексику, створки основной опоры шасси состоят из трех частей. На стойке нет отогнутой створки, большего размера, чем обычная фюзеляжная створка. Поэтому, она способна закрыть все пространство на фюзеляже. За счет этого значительно улучшается аэродинамика воздушной машины во время посадки и разбега, так как практически отсутствует большое отверстие в фюзеляже. Для аэродромов в России это не представляет каких-либо сложностей, но для мексиканских летных площадок, расположенных на высоте имеет большое значение.

Мы стали свидетелями испытаний оборудования для выпуска и уборки шасси. Воздушная машина поднималась на трех домкратах. Под крылом были расположены две точки опоры.

Под носовой частью фюзеляжа недалеко от люка находилась третья точка опоры.

Воздушная машина поднялась на несколько сантиментов над землей.

После этого мы смотрели как происходит уборка шасси. Мне было очень интересно. Я впервые в жизни наблюдал за этим процессом вблизи. Еще учась в университете, я писал курсовую работу по кинематике уборки и выпуска шасси на самолетах семейства Су-27. Поэтому знаю об этом много, но все равно я был очень доволен.

Ушли стойки. Закрылись щитки. Воздушная машина находится в полётной конфигурации. Она стояла на заводе на трех опорах в двух метрах над землей (шасси были убраны).

Всего в помещении цеха на тот момент было 7 воздушных машин.

Одна из них – 5-й Суперджет 100 и он же 4-й эксплуатируемый самолет (бортовой номер 97005). Этот Суперджет 100 участвовал в демонстрационных полетах и испытаниях. А впервые поднялся в воздух самолет зимой 2010 года. И сейчас эта воздушная машина используется для испытаний.

Когда закончилась экскурсионная программа, проводимая в Летно-испытательном комплексе, мы пошли в Центр, где происходит подготовка персонала для авиации. Он расположен в этом же здании. Всего есть два цента обучения: в Жуковском (Подмосковье) и в Венеции (Италия). И тот и другой прошли сертификацию у российских и итальянских властей. В этих центрах можно пройти полный цикл обучения для инженерно-технического и летного персонала на самолетах Суперджет 100. Там есть весь необходимый спектр тренажерного оборудования и инновационных средств обучения. Лично я познакомился с тренажером «СЕЕТ» предназначенным для аварийно-спасательной подготовки. Эта машина сделана в виде передней части пассажирского салона и полностью оснащенного отсека кабины экипажа. Там даже имеется специальный трап на случай экстренного покидания самолета.

Этот тренажер используется для результативной практики действий пилотов и проводников по обеспечению быстрого и безопасного покидания салона воздушной машины во время аварии. Внутри салона самолета присутствует перегородка, разделяющая эконом и бизнес класс. Потом мы захотели попробовать спуститься по надувному трапу. Признаюсь вам, я был в полном восторге. До этого мне никогда не доводилось таким способом покидать салон воздушной машины. Очень надеюсь, что подобный опыт будет только на тренажерах.

Через несколько минут наша команда отправилась в другой зал, в котором в центре комнаты находился большой пилотажный тренажер Full Flight Simulator (FFS) самолета Суперджет 100. На нем доступна имитация аварийных, сложных или нормальных условий полета в режиме реального времени в рамках любых этапов выполнения задания в любую погоду днем и ночью. Пилоты на нем могут отрабатывать аварийные и сложные ситуации, практически не возникающие в штатном режиме полета. FFS самолета Суперджет 100 относится к инновационному поколению тренажеров «Reality 7» и обладает новой системой визуализации со специальными проекторами, системой электрогидравлической подвижности и рабочей станцией инструктора с усовершенствованной эргономикой.

Куров Андрей Васильевич, являющийся зам. начальника Летной службы и летчиком-испытателем ЗАО "ГСС", испытателем 1 класса, военным летчиком-инструктором 1 класса, пилотом Гражданской Авиации 1 класса проводил для нас этот полет. Он продемонстрировал все существующие на сегодняшний день защитные системы воздушной машины, не дающие Суперджету перейти черту запредельных режимов работы.

В этот день нас ждало еще не одно открытие. У меня никогда не было опыта полетов на подвижном тренажере. Поэтому в момент, когда на взлетный режим была выведена ручка управления двигателями, я вжался в кресло, как это бывает во время полетов на обычных пассажирских самолетах. Возникло ощущение, что тренажер покинул тренировочный зал и начал стремительно набирать высоту.

Наш командир сознательно удерживал ручку управления воздушной машиной в положении «на себя», но, несмотря на это самолет поднял нос только на 30 градусов. В салоне звучало предупреждение о сваливании, а сигнализация не умолкала ни на минуту. Но Суперджет не вышел на запредельные углы атаки.

Когда самолет начал приближаться к горному склону, зазвучал сигнал «TERRAIN AHEAD», означающий, что впереди земля. Еще через несколько секунд мы услышали фразу «PULL UP!» - тяни вверх и буквально сразу «AVOID TERRAIN» - избегайте столкновения с землей. Это сработала система предупреждения, установленная на самолете. У неё есть функция CPA – «Collision Prediction and Alerting», предупреждающая столкновения. Система в состоянии анализировать вероятные события, приводящие к столкновению и озвучивать команды, направленные на избегание опасности. Допустим, фраза «PULL UP!» звучит, когда избежать столкновения с землей можно только посредством набора высоты. А команда «AVOID TERRAIN» для летчика просигналит в случае, когда столкновение с землей не избежать с помощью набора высотуы, здесь надо предпринимать другие действия: отворот вправо или влево от препятствия.

Если превышена скорость – члены экипажа услышат «OVERSPEED», то есть большая скорость. Если система понимает, что пилот не реагирует на её команды, выходят интерцепторы и скорость начинает постепенно снижаться. При этом нос воздушной машины не опустился ниже 20 градусов по тангажу. Хотя и максимально «от себя» была отклонена ручка управления. Аналогичная ситуация была и с креном. На скорости 250 узлов автоматическая система разрешила наклонить воздушную машину только на 45 градусов. Все это запрограммировано в рамках системы управления и направлено на обеспечение безопасности самолета.

Потом начались эксперименты с закрылками. Любое из четырех положений закрылков соотносится с определенной скоростью и, если она превышена, закрылки убираются в автоматическом режиме. Если активно положение «FULL» система не разрешит снизить скорость за счет выпусков рецепторов. Так как при выпущенных закрылках скорость по определению уже небольшая.

Андреем Васильевичем нам была показана работа ручек для управления двигателями. На воздушной машине есть автомат тяги с оборудованием, предназначенным для автоматического управления тягой. Иными словами, когда работает автомат тяги РУД (ручки управления двигателем) находятся в движении, этого нет на Airbus, на котором РУДы весь полет расположены в положении «Climb». А что касается нашего тестового полета, когда была достигнута минимальная скорость, а пилот игнорировал все предупреждения системы, они сами пошли вперед. Когда был отключен один двигатель, в автоматическом режиме ручка второго увеличила тягу.

Хотелось бы добавить еще несколько слов про ручку управления воздушной машиной - side-stick. Сейчас много спорят о том, что левой рукой управлять самолетом не очень удобно. Но Андрей Васильевич с этим не согласен. При таком расположении ручки основной акцент приходится на кистевой сустав, а он одинаково развит на правой и на левой руке. Основное правило – это удобство расположение руки на подлокотнике.

Интересно то, что ручка с двумя клавишами сконструирована под женскую руку. Красная клавиша предназначена под большой палец и используется для взятия приоритета между пилотами и отключения автопилота (нажатие на эту клавишу определяет, кто управляет воздушной машиной). Вторая кнопка применяется для радиосвязи, она находится под указательным пальцем и чем-то похожа на гашетку для стрельбы.

Нам дали самим попробовать управлять самолетом. Это было восхитительно. В какую-то секунду я почти забыл, что это не настоящая воздушная машина, а тренажер. Все приборы и панели были, как в реально существующем самолете. Звук двигателей и ощущения маневров своим телом потрясали воображение.

Безусловно, каждый из присутствующих по достоинству оценил посадку и, конечно, профессиональный опыт Андрея Васильевича. Я, наверное, еще несколько дней буду вспоминать, как он посадил самолет. Такое непередаваемое ощущение! На тренажере установлены карты практически всех мировых аэродромов. Австрийский городок Инсбрук стал нашим выбором.

Пилотажный тренажер FFS комплексного типа, предназначенный для самолета Суперджет 100 был изготовлен корпорацией Thales Training & Simulation вместе с институтом авиационных систем «ГосНИИАС» И ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Thales Training & Simulation представляет собой ведущую мировую компанию, которая занимается разработками в сфере высоких технологий авиационного профиля. В соответствии с международными стандартами, предъявляемыми к тренажерному оборудованию, JAR-FSTD Суперджет 100 получил сертификат высшей категории «D».

В 2013 году в Шереметьево в Центре подготовки персонала для авиации Аэрофлота произошла установка тренажера FFS для воздушной машины Суперджет 100. Это был третий по счету тренажер, который разработала компания Thales Training & Simulation вместе с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

Выражаем огромную благодарность компании «Гражданские самолеты Сухого» и Объединенной авиастроительной корпорации за проведение этой незабываемой и увлекательной экскурсии.

Большое спасибо Курову Андрею Васильевичу и Мусаровой Мари за уникальную возможность побывать на Суперджете. Также благодарим всех коллег за теплый прием.

Источник

вернуться назад

Материалы по теме

Комментарии отсутствуют