публикации Стоит ли раньше времени "хоронить" ОКБ Камова?

Стоит ли раньше времени "хоронить" ОКБ Камова?

15 Апреля 2020
5331

Первого апреля 2020 года прекратило свое существование юридическое лицо – АО "Камов". В результате реорганизации фирма Камова была объединена с фирмой Миля (АО "Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля"). Кстати, как юр. лицо МВЗ теперь тоже не существует. Вместо двух фирм была создана одна - АО "Национальный центр вертолетостроения им. М.Л.Миля и Н.И.Камова".

Исходя из этого факта, многие эксперты авиационной отрасли поспешили посвятить КБ Камова обширные эпитафии, посетовав на постепенный развал и полное уничтожение "одного из самых интересных ОКБ" нашей страны.

"Авиадрайв" попытался рассмотреть все открытые данные и разобраться, насколько сильно преувеличены слухи о "кончине" фирмы Камова и как теперь будут работать конструкторы вертолетов.

Еще 20 декабря 2019 года акционеры АО "Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля" и АО "Камов" на внеочередных собраниях одобрили объединение компаний. Тогда и было объявлено, что реорганизация будет проходить посредством присоединения "Камова" к "МВЗ им. Миля".

Впрочем, как таковое присоединение было начато достаточно давно: в 2017 году Ухтомский вертолетный завод, где располагалось КБ Камова, переехал из города Люберцы в поселок Томилино, где расположен МВЗ.

В холдинге "Вертолеты России", куда входят оба КБ, изначально подчеркивали, что бренды двух опытно-конструкторских школ будут сохранены как самостоятельные, а коллективы обоих бюро вольются в состав Национального центра вертолетостроения (НЦВ). 

Первый этап, предполагающий объединение двух КБ в единую компанию, планируется завершить к середине текущего года. Дальнейшие интеграционные процессы, связанные с оптимизацией деятельности двух конструкторских бюро в формате одной компании, продлятся до 2022 года.

Что точно подразумевается под "интеграционными процессами", не вполне понятно, однако кое-что прояснить попытаемся. 

"Работа в формате единой компании позволит оптимизировать работу целого ряда обеспечительных и административных подразделений. Такой подход создаст условия для беспрепятственного обмена техническими решениями и достижениями, эффективного распределения загрузки между подразделениями и унификации технических стандартов", - прокомментировали ранее в "Вертолетах России".

Разберем эту цитату по пунктам. Проще говоря, перед НЦВ сейчас стоит первостепенная задача снять административные, правовые и экономические барьеры в работе двух организаций.

Во-первых, если по итогам объединения в одном КБ будет больше конструкторов и меньше менеджеров-управленцев, то, значит, все затеяно не зря. Пока неизвестно, насколько велика в реальности степень оптимизации коллективов обоих бюро, но если без работы начнут оставлять инженеров и конструкторов, то все об этом узнают, можно не сомневаться.

Во-вторых, унификация технических стандартов – просто мечта любого завода-производителя, которая была как-то особенно недостижима в советское время. Любой сложный объект технической мысли, будь то корабль, подлодка, самолет или вертолет часто разительно отличался от своих "собратьев" по серии. И все бы ничего, техника совершенствовалась и развивалась, но вот ее серийное строительство, испытания, обкатка, а затем эксплуатация и ремонт с модернизацией из-за этой "индивидуальности" часто были затруднены и требовали больше времени.

Создание множества версий в рамках одного семейства машин, улучшений, дополнений с новым оружием, новыми лопастями, шасси, БРЭО и бог знает, с чем еще было всегда продиктовано и недостатком средств, и дефицитом времени, когда испытания вместо отработки на стендах часто проводились уже после принятия техники в строй. Развал Советского Союза и тяжелые экономические времена усугубили эту и без того порочную практику. Быть может, настало время хоть как-то ее изменить. 

В-третьих, эффективное распределение нагрузки между отделами – тоже звучит вполне разумно, учитывая, какой огромный объем повседневной конструкторской документации приходится вести специалистам, сопровождая каждый вертолет в течение всей его жизни в армии или на гражданке. Грубо говоря, любая новая гайка требует внесения изменений в конструкторскую документацию, а любой исправленный недочет, выявленный в ходе испытаний новой техники, - тем более. Если работу над этими непростыми "поденными" задачами удастся грамотно распределить между отделами, то, в сущности, от этого выиграют и милевцы, и камовцы. 

Правда, с беспрепятственным обменом техническими достижениями все несколько сложнее. Так уж повелось, что главы конструкторских коллективов нашей страны – как самолетчики, так и вертолетчики – буквально сражались за госзаказы, ведя тихую, но непримиримую борьбу в высших кругах власти. Парадигма советского соперничества за строчки в бюджете не перестала работать и в новое время. Сможет ли Национальный центр вертолетостроения выдать крутой совместный продукт – покажет время. Создание НЦВ, в идеале, позволит избежать параллельной разработки одних и тех же типов воздушных судов. Глава "Вертолетов России" Андрей Богинский еще в конце 2018 года официально сообщил, что скоростной вертолет нового поколения закреплен за Милем, тогда как перспективная морская платформа – задача Камова. Создание знаменитой "Миноги", а главное, доведение этого проекта до поставок в войска могло бы стать для КБ Камова новым этапом в жизни этого бюро – пусть и в составе НЦВ.

Пока же по сети гуляют только проекты 30-летней давности, предлагавшиеся КБ Камова в инициативном порядке, лишь в виде моделей на выставках. Утверждать, что эти проекты "зарубили на корню в пользу Миля", как минимум, некорректно. Зарубил их и развал Советского Союза, и отсутствие реального спроса со стороны заказчика.

Справедливости ради отметим, что вертолет Ка-50 действительно не уступал Ми-28 в тендере на новую ударную машину. Этот "гоночный кабриолет" армейской авиации отличался феноменальными аэродинамическими характеристиками, высокой маневренностью и ударной мощью. Возможно, он просто опередил свое время, как происходило со  многими проектами. Так как одиночное управление без штурмана показало свою неэффективность, фирма Камова создала двухместный Ка-52. Есть надежда, что в 2020 году с Минобороны РФ будет заключен новый контракт на модернизацию строевых машин и поставки Ка-52М. 

Если говорить даже не о создании технических заделов, а о повседневных делах, то доведения до ума требует и гражданский вертолет Ка-62, которому не очень повезло с многочисленными переделками проекта. Сегодня он только становится на крыло и мог бы стать тем самым объединяющим звеном между двумя КБ, ведь что ни говори, а у милевцев гораздо больше опыта в создании одновинтовой схемы. По негласным отзывам специалистов, именно недочеты в проектировании нетипичной для камовцев схемы стали своеобразным "наказанием" этого вертолета. 

Конечно, сейчас мы опираемся лишь на немногие факты, которые уже стали известны в процессе объединения. Внешне все выглядит очень разумно – аккумуляция лучших конструкторских кадров, снятие бюрократических барьеров, использование общей наземной инфраструктуры и сокращение расходов на выполнение однотипных испытаний вертолетной техники. Истинные результаты объединения будут видны через несколько лет. Многое, разумеется, будет зависеть от финансирования, отлаженности всех технических процессов, и даже от общей атмосферы на предприятии.

Нужно также помнить, что холдинг "Вертолеты России" пошел этим путем, используя опыт компаний с мировым именем. Например, Airbus Helicopters в качестве вертолетостроительного отделения входит в состав международного концерна Airbus Group. До января 2014 года отделение существовало как самостоятельная корпорация Eurocopter Group. В свою очередь, Eurocopter была образована в 1992 году благодаря слиянию вертолетостроительного отделения национального французского концерна Aerospatiale и вертолетного отделения немецкого аэрокосмического концерна DaimlerBenz Aerospace AG (DASA). 

Концерн Aerospatiale был образован в 1970 году в результате слияния северного и южного объединений национализированного французского авиастроения: Nord-Aviation и Sud-Aviation. И в том, и в другом промышленном объединении существовали вертолетостроительные конструкторские бюро. Sud-Aviation была образована в 1957 году соединением созданных еще в предвоенные годы юго-западного Sud-Ouest (SNCASO) и юго-восточного Sud-Est (SNCASE) промышленных объединений.

По сравнению с этой историей объединение российских КБ выглядит едва ли не как самый очевидный шаг в современных условиях.

Если говорить совсем откровенно и жестко, то у современной России нет ни денег, ни времени, ни гениев уровня Михаила Миля и Николая Камова, чтобы содержать огромные КБ и заводы с советским размахом. Более того – для них нет и заказов, так как военка уже насыщена новой техникой, а гражданка требует в разы меньше. Можно сколько угодно рассуждать о социальной несправедливости и о том, каким было мироустройство до распада СССР, однако усматривать в сегодняшней реорганизации российского вертолетостроения злой умысел и желание "все развалить", по крайней мере, странно. 

Если до конца следовать этой логике, то все развалилось еще в 1991 году. А сегодня есть попытки хоть как-то наладить и упорядочить деятельность, построенную на этих обломках. 

вернуться назад

Комментарии отсутствуют