Изучаем поршневой Lancair Evolution

В этом обзоре речь пойдет не о турбовинтовом, оснащенным силовой установкой Pratt & Whitney PT6A, самолете Lancair Evolution, а о его поршневой версии.

Итак, эта «зализанная», четырех-местная, сделанная из композитных материалов «птичка» оснащена хоть и поршневой, но достаточно мощной силовой установкой. Двигатель Integrated Electronic Engine, (для краткости iE2), мощностью 350 лс от крупного производителя авиационных двигателей компании Lycoming Engines, был установлен на самолете еще несколько лет назад, однако проблемы, связанные с системой охлаждения, мешали его представлению. Теперь все вопросы решены, и американская авиакомпания Lancair готова в официальном порядке вывести свой летательный аппарат на рынок.

Корнями, семейство изящных, композитных самолетов Lancair, уходит в 80-е годы прошлого столетия, когда Ланс Нейбауэр (Lance Neibauer), представил свой первый Lancair 200 - аэродинамически эффективную, с расположенными «бок о бок» креслами, двухместную машину, способную летать с крейсерской скоростью около 200 миль/час (322 км/ч), и оснащенную поршневым двигателем Continental O-200 мощностью 100 лс. Большинство из предлагаемых Lancair самолетов (более 2100 поставлены заказчикам) имели поршневые двигатели. Представленный компанией в 2010 году Evolution, был не первой моделью, работающей от турбовинтового двигателя, но первым летательным аппаратом, разработанным Lancair без ее основателя у руля. Выпустив Evolution, компания продолжила наследие Нейбауэра по производству высокоскоростных, мастерски выполненных машин. На сегодняшний день по миру летает около 70 турбовинтовых Evolution.

Если вы мечтаете о турбовинтовой модели Evolution, но у вас нет 1,5 млн долларов, тогда можно взять на заметку и приобрести его поршневую версию (стоимость которой гораздо меньше, но имеющая такие же потрясающие летно-технические характеристики). Позже, (если поймете, что можете себе позволить апгрейд), не нужно будет расставаться с уже имеющимся у вас самолетом. Просто продайте поршневой Lycoming engine, установите впереди турбовинтовой Pratt & Whitney и продолжайте летать на своем любимце. Компания Evolution предлагает владельцам их летательных аппаратов прекрасную возможность, не меняя сам самолет, перейти от бюджетных поршневых моделей к более дорогим турбовинтовым.

фото: evolutionaircraft.com

Создание EVOLUTION

Корпус поршневой модели выполнен из того же углеродного волокна, что и корпус Evolution, оснащенного турбовинтовой силовой установкой Pratt & Whitney за вычетом передней части противопожарной перегородки. А поскольку поршневая версия относится к категории Experimental, его проектирование и изготовление находится на том же уровне, какой можно было бы ожидать от сертифицированного самолета компании. Для оптимизации производительности и точности в расчетах, самолет разрабатывался с использованием различных компьютерных программных продуктов. Выполненные из композиционных материалов детали (придающие особую красоту крыльям и фюзеляжу), закладываются и «запекаются» в компьютеризированных печах завода компании, находящегося в городе Редмонд (штат Орегон, США). В процессе производства соблюдаются все необходимые параметры и осуществляется строгий контроль качества каждого компонента.

Став заказчиком, клиенту следует в течении 2-х недель появится на заводе, собирающим его самолет. По прошествии двух недель завершается сборка корпуса и самолет ставится на авиационные колеса. Затем летательный аппарат перемещается с завода компании Lancair в специализированный сборочный цех. В соответствии с требованиями Федеральной авиационной безопасности США, клиенту придется взять на себя обязательство, касающееся того, что прежде, чем он сможет забрать самолет домой, он будет проводить примерно неделю в месяц (на протяжении где-то 7 месяцев) в сборочном цеху.

Одним из преимуществ, модели категории Experimental, спроектированного с помощью ПО, является то, что можно быстро добавить не только какие-то доработки, апгрейды и новые опции, но и даже существенные изменения, которые заняли бы годы у сертифицированных производителей самолетов. Так, например, у ранних модификаций Evolution при пробеге, было чрезмерным отклонение органов управления (особенно на высоких скоростях). Компания Lancair, изменив элероны, успешно решила эту проблему.

Также, не так давно, Lancair, представил шасси повышенной прочности, что позволяет самолету совершать посадку на неподготовленных аэродромах в отдаленных, малонаселенных районах. Еще одним преимуществом нового шасси стало увеличение до 4550 фунтов (2064 кг) максимальной взлетной массы. Хотя, как считают в компании, с более широкой шиной, самолет, при полете с крейсерской скоростью, теряет до 10 узлов (18,5 км/ч).

К другим недавним изменениям можно отнести добавление парашюта фирмы BRS, который теперь входит в комплект поставки. Однако, если заказчик пожелает, то сможет отказаться от этой, обеспечивающей его безопасность опции (стоящей, к слову 80 000 долларов и имеющей вес в 75 фунтов - 34 кг).

EVO PISTON в полете

Итак, в отличии от большинства других 4-х местных самолетов широкая (правда всего одна) дверь Evo Piston позволяет легко попасть, как в переднюю, так и в заднюю часть салона. Тем не менее, когда находишься в левом кресле, довольно трудно дотянуться до дверной защелки, которая расположена за спинкой сиденья.

Кресла в самолете чрезвычайно удобные. Тоже относится и к задним сиденьям. Вполне достаточно пространства для ног. Так что не ощущается никакого дискомфорта во время 3-х часового перелета.

Однако кажется, что ноги на педалях управления рулем направления стоят под неудобным углом. Справедливости ради стоит сказать, что ощущалось это только однажды, когда надо было получить доступ к тормозам. Так что это можно считать лишь досадной помехой, возникшей во время руления. Что же касается взлета, набора высоты, полета в крейсерском режиме, снижения и посадки, то здесь вообще не было никаких проблем.

Поршневой двигатель запускается идеально. И, как отметил Кевин Элдридж - директор по развитию бизнеса компании Lancair, теперь это происходит при любых условиях, включая и «горячие» запуски. Запустить самолет не составляет особого труда. Нужно лишь прибавить газ, чтобы увеличить обороты двигателя до 1800 в минуту, позволив системам самим себя контролировать. Постоянно горит подсветка, которая сама отключается, как самолет заканчивает разгон и взлетает. Любое изменение режима работы двигателя тут же отменяет процедуру его запуска.

Поршневой двигатель компании Lycoming

Следуя рекомендациям, при взлете закрылки выпущены на 250. Разгон выполнялся до скорости 75 узлов (139 км/ч), затем - отрыв от земли и самолет перешел в режим набора высоты. Набор высоты осуществлялся при скорости 105 узлов (194 км/ч), вертикальная скорость составляла 1500 фут/мин (7,6 м/с). На высоте приблизительно в 1000 футов (305 м) над уровнем земной поверхности, закрылки были убраны, нос опускается. Что касается скорости, то она составляла 140 узлов (259 км/ч) и поддерживалась таковой до достижения крейсерской высоты полета. В описываемом случае, во время полета было сожжено примерно полбака топлива (при этом в самолете было, незначительное количество багажа, а общий вес людей, находящихся на борту составлял 300 фунтов (165 кг).

И хотя Lancair и Lycoming приложили много усилий, чтобы устранить проблемы с перегревом двигателя, остались несколько вопросов, которые еще предстоит доработать. Так на высоте приблизительно в 9000 футов (2743 м) пришлось опустить нос и внести кое-какие корректировки, чтобы «избавиться» от горящего желтым цветом индикатора TIT. Однако не стоит забывать, что это только первый поршневой самолет, в варианте с двигателем Lycoming. И скорее всего, у следующих моделей вообще не будет никаких недочетов.

Один вопрос был снят, и самолет продолжал набор высоты с вертикальной скоростью более чем 1000 фут/мин (5 м/с), так что на высоту в 17500 футов (5334 м) поднялись где-то примерно за 17 минут. На начальном участке набора высоты расход топлива составил примерно примерно 33 галлона/час, давление наддува держалось на 36 дюймах рт. ст., расход топлива на 16500 футах (5030 м) был равен 24 галлонам/час.

Чтобы проверить скоростные способности Evo Piston, на высоте 17500 футов (5334 м) немного уменьшили мощность – до 34 дюймов рт. ст. Расход топлива – 22 галлона/час, скорость - 223 узла (413 км/ч). По заверениям Элдриджа на высоте 21000 футов (6400 м) скорость может быть выше еще на 10 узлов (18,5 км/ч). – оптимальный вариант для самолета.

В отличии от большинства 4-х местных самолетов, Evolution полностью герметизирован, что позволяет подниматься на большие высоты без дополнительного кислородного оборудования. В кабине, при практическом потолке 25000 футов (7620 м), ощущаешь себя также комфортно, как и на высоте в 9000 футов (2743 м). А на 17500 футов - как на 3000 футах (914 м).

И хотя поршневой iE2 более экономичен по сравнению с турбовинтовым PT6, вместимость топливных баков у того и другого самолета одинакова. Топливный бак объемом в 168 галлонов значительно увеличивает дальность полета поршневой модели. Во время оценочного полета вдоль побережья Южной Калифорнии автор ввел координаты международного аэропорта Хило (Hilo International Airport), чтобы посмотреть, сможет ли самолет «без труда» долететь до туда.

данные с сайта evolutionaircraft.com

Приборы показали, что имея полные баки, до Big Island (Гавайи) можно было бы долететь за 2,5 часа. При этом на выруливание и подъем было бы израсходовано 15 галлонов топлива.

Проверяя летные характеристики Evo Piston, на высоте 17500 футов, они летели не так, как это предписано правилами полетов по ПВП. Мощность (давление наддува) еще уменьшили (до 30 дюймов рт. ст.), при этом сожгли 11,9 галлона топлива, путевая скорость была равна 206 узлов (285 км/ч). Так или иначе, при небольшом попутном ветре и направлении запад, юго-запад истинная скорость составляла 202 узла (374 км/ч).

После того, как были оценены крейсерские характеристики самолета, пилот решил продемонстрировать возможности самолета при аварийном снижении. Если бы на Garmin G3X отображалась вертикальная скорость, то она составила бы 5000 футов/мин (25 м/с) (это при том, что максимальная скорость снижения 3000 фут/мин – 15 м/с), поскольку на то, чтобы спуститься с 17500 футов до 7500 понадобилось 2 мин и 7 сек.

Какое то время они, наслаждаясь полетом, закладывая крутые виражи и, сбрасывая скорость, проверяли самолет на «сваливание». Затем повернули обратно, на аэродром. Следует отметить, что как и его турбовинтовая версия, поршневой Evolution очень устойчив в полете, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор. Посадка также не доставляет особых затруднений.

Компания Lancair предлагает свои клиентам самую различную компоновку Evolution. Так например, если данная модель оснащена сенсорными дисплеями Garmin G3X Touch, то за дополнительные 60 000 долларов можно установить G900X с автопилотом TruTrak. Доступны и протекторы ПОС. Варианты бесконечны. Так некоторые клиенты пожелали добавить к базовой комплектации подогрев сидений и туалет.

Цена комплекта Evolution Piston без двигателя, авионики и покраски $410,000. Приблизительная цена готового к полету самолета - $895,000. На первый взгляд может показаться, что это довольно много для 4-х местной поршневой модели, но учитывая герметизацию кабины, способность летать на большие расстояния, несущую способность, скоростные характеристики, возможность вносить изменения и делать апгрейд, переводя его в дальнейшем в турбовинтовую версию, то это уже не кажется такой уж слишком запредельной суммой. И поверьте, Evolution Piston того стоит.

Источник

вернуться назад