Шанхай выбран для производства пассажирских лайнеров с широкой фюзеляжной частью. Реализация российско-китайского проекта начнется с открытия совместного предприятия в мае этого года.
Разработчики планируют запуск первого самолета в 2024 году. А еще через 3 года лайнеры будут производить на заказ. Конструкторские работы взяли на себя российские специалисты, за практическую часть отвечает китайская сторона. По предварительным оценкам, на осуществление программы будет потрачено от 13 млрд. до 20 млрд. долл.
Специально для этих целей в России изготовят двигатель ПД-35. На разработку и производство устройства уйдет не меньше десятилетия, поэтому первые российско-китайские лайнеры будут оборудованы моторами от Rolls-Royce и General Electric. В КНР будущий лайнер получил название С929, в России на стадии разработки его именуют ШФДМС. Аббревиатура обозначает «широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет». Уже сейчас известно, что по многим свойствам он затмит Boeing и Airbus.
Разделение обязанностей
Несмотря на строящееся в Шанхае предприятие, отдельные составляющие лайнера (авионика, механизация и композитное крыло) будут изготавливаться в России. На долю китайских специалистов придутся фюзеляжная и хвостовые части. На авиазаводе недалеко от Шанхая пройдет этап сборки. Перенос завершающей стадии производства в Китай объясняется большим спросом в стране на подобные летательные аппараты. Несколько сотен лайнеров в первые два десятилетия будут реализованы заказчикам из Поднебесной. К тому же от объема инвестиций зависит степень влияния участников на ход проекта.
По мнению экспертов, такое делегирование ответственности вполне целесообразно: Россия обладает хорошей проектировочной базой, а на территории Китая можно построить предприятие с большими производственными мощностями. К тому же на Поднебесную не распространяются международные санкции, поэтому ограничений в приобретении комплектующих и оборудования нет.
Преимущества и недостатки партнерской работы
Участие в проекте нескольких сторон позволяет распределить бремя финансирования на всех. При этом партнеры берут на себя ту часть работы, в которой они эффективнее и сильнее. В результате, не теряется продуктивность, и каждый отвечает за определенные задачи.
Главная сложность совместного производства в том, что у сторон могут быть разные пожелания к конечному продукту. В этом случае поможет поиск компромиссного варианта. В случае с лайнерами стороны остановились на технических характеристиках, устраивающих всех (в салоне можно разместить 280 пассажиров, протяженность одного маршрута – 12 тыс. км). Для российской стороны было важно увеличить дальность, так нынешние самолеты способны преодолеть дистанцию в 6 тыс. км. Китайские представители заинтересованы в увеличении пассажирских мест.
Также важно разобраться с авторскими правами. Можно присудить каждой стороне полные права на лайнер – тогда не требуется согласие партнера на обновления и другие операции с продуктом. Еще одним вариантом становится разделение прав на равные доли и присуждение их каждой стороне. К какому решению придут русские и китайские представители в этом вопросе, пока не известно.
Маловероятно, что отечественные разработчики отдадут китайской стороне авторские права на двигатель ПД-35. Устройство подойдет для тяжелых летательных аппаратов, поэтому в дальнейшем его будут устанавливать на военных самолетах по заказу Минобороны России.
Немного истории
Для России это будет не первый опыт производства самолетов с широким фюзеляжем. До сих пор Ил-86 считается самым перспективным проектом, который «заморозился» из-за распада Советского Союза. Не обошлось без влияния иностранных лоббистов, которые предприняли все меры для устранения серьезного конкурента из этой отрасли. На место Ил-86 пришли Airbus и Boeing 747 и 767 модели. Несколько Ил-86 применяются в отечественных ведомствах, но для перевозки пассажиров они не используются.
Удачный опыт с Ил-86 повторили на Ил-96. Судьба этого самолета изначально была счастливее: на нем совершал перелеты российский президент, и он включен в состав летного отряда «Россия» (семь аппаратов Ил-96-300 и четыре машины Ил-96-300ПУ).
Шесть самолетов используются для перевозки пассажиров в России, пять – на Кубе.
Осенью прошлого года из конструкторского бюро поступила информация о намерении создать новый президентский самолет на базе Ил-96-400М. На днях АК «Ильюшин» получил заказ.
Российская держава должна иметь самолет, произведенный на территории страны и без привлечения иностранных инвестиций. Широкофюзеляжный аппарат может быть заправщиком, пассажирским или транспортным самолетом. Достаточно производства каждый год двух самолетов, чтобы это не было слишком убыточно для бюджета и давало возможность заниматься с другими проектами.
Обстановка в авиации
Современная российская авиапромышленность переживает не лучшие времена. Кризис девяностых-«нулевых» годов привел к коллапсу всех видов производства, в том числе авиационного. Молодым специалистам некуда было приложить свои знания, и вынуждены были они уехать за границу или заняться другой деятельностью. Многочисленные конструкторские бюро не закрывались, но годами простаивали без заказов. Это привело к дефициту специалистов в области вертолето-, самолетостроения.
Выходом из непростой ситуации стало формирование КБ ОАК, объединившего профессионалов в этой отрасли со всех регионов страны. Работы над бомбардировщиком стратегического назначения Ту-160 осуществляют несколько ведущих КБ. Разработка гражданских машин МС-21 и SS-100 подтолкнула к созданию Школы молодых конструкторов. Ее представители будут передавать знания выпускникам специализированных учебных заведений.
На сегодняшний день возобновляется производство Ил-114 для региональных маршрутов, обновляется Ил-96, завершается работа над МС-21. Проекты уже не требуют больших человеческих и финансовых ресурсов, параллельно с ними будет вестись работа над широкофюзеляжником российско-китайского производства. Этот проект долгосрочный, поэтому позволит отечественным инженерам и конструкторам в полной мере проявить свои профессиональные навыки.