Форум

Опытно-конструкторское бюро имени М.Л. Миля (ныне – Московский вертолетный завод, МВЗ) недавно отметило 72 года со дня создания. Да и сам Михаил Леонтьевич Миль – один из отцов-основателей мирового вертолетостроения – 22 ноября отпраздновал бы 110 лет со дня рождения. Его гениальный дух живет в вертолетах, созданных как при жизни Миля, так и после его ухода. Один из таких – самый большой в мире серийный вертолет Ми-26 – впервые поднялся в воздух ровно 42 года назад. Первый полет на опытной машине 14 декабря 1977 года совершил летчик-испытатель ОКБ им. М.Л. Миля Гурген Карапетян. Он рассказал "Авиадрайву", чем уникальна "двадцать шестая" машина.

Ми-26 было суждено стать самым знаменитым вертолетом нового поколения. Это был сверхтяжелый десантно-транспортный вертолет, предназначенный для транспортировки тяжелой военной техники (в том числе БМП). Вскоре он доказал, что в состоянии перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 тонн на дальность 600 км, a 15 тонн – на дальность 800 км. При этом статический потолок Ми-26 с нормальным взлетным весом – 1800 метров. За прошедшее с тех пор время никакой другой фирме мирового класса ничего подобного сделать не удалось. В настоящее время попытки создания сверхтяжелых вертолетов снова предпринимаются в США и во Франции. 

При этом абсолютный рекордсмен мира – советский винтокрылый мастодонт Ми-12 – мог перевозить до 40 тонн, но при полете на небольших высотах.  С увеличением высоты взлета бесспорное преимущество по грузоподъемности переходит к Ми-26. 

Создателем Ми-26 стал Марат Николаевич Тищенко – ученик Миля, главный (генеральный) конструктор ОКБ с 1970 по 2007 год. На МВЗ им. М.Л. Миля отмечают, что впервые идея создания более тяжелого вертолета, чем Ми-6, появилась у Михаила Миля еще за несколько лет до кончины в 1970-м году. Программа даже получила обозначение Ми-6М, однако до Ми-26 было еще далеко.

Мировой конструкторский опыт свидетельствует о том, что первая более или менее серьезная компоновка вертолета делается лишь через 4-5 лет после того, как появляется идея разработки такой машины. Столько времени, например, прошло с начала появления идеи создания сверхтяжелого вертолета ХСН-62 в США до того, как его начали компоновать. 

Этап выбора оптимальной концепции для новой машины, включающий в себя проведение схемного и параметрического анализа, - вот на что уходят эти годы. И Ми-26 создавался именно так, по классическим канонам. Проектирование Ми-26 породило новую форму творческой работы, о которой в ОКБ стали говорить как об образовании "коллективного генерального конструктора".

Марат Тищенко вместе с коллективом отдела "Общие виды" (отдел перспективного проектирования) стал исследовать возможность решения задачи по продольной аэродинамической схеме. Было известно, что именно по такой схеме в США ведутся аналогичные работы (по программе HLH). Такое решение новый главный конструктор принял, разумеется, не спонтанно, а на основании результатов сопоставительного анализа, проведенного в ОКБ. Но с этими выводами не согласились другие соратники и ученики Миля. Проведя по разработанным ими новым методикам аналогичные исследования, специалисты пришли к выводу, что разрабатывать новый вертолет следует по поперечной схеме (то есть развивать наработанное при создании Ми-12). С "продольщиками" и "поперечниками" категорически не соглашалась еще одна группа инженеров, также ранее работавших с Милем. Проведенные ими исследования показывали, что оптимальная концепция нового сверхтяжелого вертолета может быть реализована только через одновинтовую аэродинамическую схему. Милевцы вспоминают, что после этого в ОКБ началась творческая конкуренция за победу в этом неофициальном, но очень важном конструкторском соревновании.

Постройка макета Ми-26 началась в 1972 году, а через три года государственная комиссия приняла его окончательный вариант. Разработка сопровождалась длительными лабораторными испытаниями, ведь ранее никогда и ничего подобного просто не создавалось – лопасти несущего и рулевого винтов, главный редуктор Ми-26 пришлось создавать буквально с нуля. Чтобы удержать такую гигантскую машину в воздухе и заставить ее не только летать, но и носить большие по весу грузы, понадобился новый турбовальный двигатель, который создали в ОКБ им. А.Г. Ивченко на базе Д-36.

"Ми-26 был самым беспроблемным в плане испытаний. В министерстве в него не верил никто – что можно вообще создать такое. И Тищенко сделал все абсолютно правильно. Это была машина, на которой от предыдущих не было ничего – ни фюзеляжа, ни двигателей, ни редуктора. Редуктор был уникальный, впервые было восемь лопастей, причем они были легкими, которые чрезвычайно трудно "рассчитать" при проектировании. Втулка несущего винта впервые была сделана из титана, хвостовой винт такого диаметра... Все это сделал ученик Миля", - вспоминает Карапетян. 

Государственные испытания Ми-26 были завершены в августе 1980 года. С тех пор вертолет серийно производится на Ростовском вертолетном заводе холдинга "Вертолеты России". Было построено более 310 таких машин гражданского и военного применения. Помимо стран СНГ, Ми-26 эксплуатируются в Индии, Венесуэле, на Кипре, в Мексике и Малайзии, Перу, Греции. Эти машины советского производства работали даже в Японии. Кроме того, вертолет активно используется по лизингу. 

Наиболее известные из лизинговых операций были проведены во Франции и Швеции. Со строительства высоковольтных линий электропередачи в Швеции и началась зарубежная "лизинговая карьера" Ми-26. Впервые это было сделано с использованием принадлежавших МВЗ им. М. Л. Миля опытных вертолетов этого типа в начале 1990-х. При этом авторитет милевской фирмы был настолько велик, что ни правительство Швеции, ни правительство Франции не потребовали тогда от Московского вертолетного завода национальных сертификатов летной годности. Это было единственным исключением, которое сделали для вертолетов иностранных типов. 

Большим военным успехом закончилась массовая переброска войск и военной техники на вертолетах Ми-26, когда многочисленные вооруженные банды террористов вторглись в Республику Дагестан. Операция была проведена блестяще именно благодаря применению Ми-26. 

В значительных объемах производилась транспортировка грузов на Ми-26 в различных странах во время проведения операций под эгидой ООН. Знаковой стала история применения вертолетов "Ми" в операции по ликвидации последствий ядерной катастрофы на Чернобыльской АЭС, где, в частности, Ми-26 успешно применялись для дезактивации зараженных районов (помимо Ми-26 там работали Ми-8 и Ми-24). Одним из последних достижений российских летчиков на вертолетах Ми-26 стала эвакуация подбитых талибами в Афганистане вертолетов "Чинук", самых тяжелых вертолетов армии США.

Работал Ми-26 и на Эльбрусе а 2011 году, эвакуировав оттуда потерпевшие крушение Ми-8 и Ка-27.

Ми-26 по своим абсолютным и относительным параметрам относится к лучшим вертолетам третьего поколения. На нем было установлено 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 тонн на высоту 4100 метров, 20 тонн на высоту 4600 метров, 15 тонн на 5600 метров и 10 тонн на 6400 метров, а также достижения высоты 2000 метров с полетной массой 56768 кг, установленные в 1982 году. Девять женских мировых рекордов высоты и грузоподъемности на Ми-26 установил экипаж во главе с Инной Копец.

Модификации Ми-26:

Ми-26 - военно-транспортный вертолет;

Ми-26Т - гражданский вариант военно-транспортного вертолета, созданный в 1983 году. Отличается дополнительным радиосвязным, навигационным и специальным гражданским оборудованием, отсутствием бронирования и другого военного оборудования;

Ми-26А - военно-транспортный вертолет с новым пилотажно-навигационным комплексом, создан в 1985 году;

Ми-26С - модификация, дооборудованная во время ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС системой разбрызгивания дезактивирующей жидкости; 

Ми-26ПП - вертолет радиоэлектронной борьбы, созданный в 1986 году;

Ми-26ТП - противопожарный вариант, снабжен баком емкостью 7500 литров для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг пожара через одну или две насадки;

Ми-26ТЗ - вертолет-топливозаправщик, создан в 1986 году для снабжения горючим авиационной и наземной техники;

Ми-26Л235 - созданная в 1987 году летающая лаборатория геолого-разведочных работ;

Ми-26НЭФ-М - дальний противолодочный вертолет, создан в 1990 году;

Ми-26П - пограничная модификация для полетов в высоких широтах. Построена в 1992 году;

Ми-26ТМ - созданный на "Роствертоле" в 1992-1993 гг. вертолет-летающий кран с кабиной для оператора под фюзеляжем на задней грузовой рампе;

Ми-26ПК - в 1997 году на МВЗ им. М.Л. Миля была построена краново-монтажная модификация с боковой дополнительной подвесной универсальной кабиной оператора;

Ми-26ТП - разработанный на рубеже 20 и 21 веков ряд противопожарных модификаций вертолета, предназначенных для заправки и перевозки в специальных резервуарах 15 тонн пламегасящей жидкости с ее последующим опорожнением над очагами возгорания;

Ми-26Т2/В с сокращенным количеством членов экипажа и современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, в том числе и "стеклянной кабиной" с дублированием основных приборов традиционными аналоговыми. Модернизация позволила повысить надежность и безопасность полета, снизить эксплуатационные расходы, обеспечить непрерывный мониторинг текущего состояния агрегатов и систем вертолета в полете и контроль их наработки, улучшить устойчивость и управляемость вертолета и точность висения при выполнении работ с использованием внешней подвески, обеспечить выполнение полетов в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, снизить нагрузку на экипаж и уменьшить его численность до двух-трех человек, расширить номенклатуру полетных заданий и повысить эксплуатационную готовность. В военном варианте Ми-26Т2В предусматривается установка нового бортового комплекса обороны "Витебск". Ми-26Т2В совершил первый полет в 2018 году.

Летно-технические характеристики Ми-26

Экипаж – 5 человек

Число десантников – 82 человека

Двигатели – два Д-136

Взлетная мощность – 22800 лошадиных сил

Диаметр несущего винта – 32 метра

Длина – 35,91 метр

Высота – 8,15 метра

Масса пустого вертолета – 29 тонн

Максимальная взлетная масса – 56 тонн

Нормальная взлетная масса – 49,5 тонн

Максимальная масса груза – 20 тонн

Нормальная масса груза – 15 тонн

Масса груза на внешней подвеске – 20 тонн

Максимальная скорость – 295 км/ч

Крейсерская скорость – 255 км/ч

Статический потолок без учета влияния земли – 1800 метров

Статический потолок с учетом влияния земли – 2900 метров

Динамический потолок – 4600 метров

Практическая дальность полета – 590 км

Перегоночная дальность полета – 1920 км