Форум

Выбрать дату в календареВыбрать дату в календаре

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 След.
В сухом остатке: зачем объединяют "Сухой" и "МиГ"?
 

Февраль 2020 года станет, без преувеличения, началом нового этапа в истории конструкторских бюро "Сухой" и "МиГ". На базе двух всемирно известных фирм будет создан Дивизион военной авиации ОАК. Иными словами, суховцев и микояновцев ждет слияние. Чего ждать от этого авиации России, попытался разобраться "Авиадрайв".


Слухи о том, что у фирмы Сухого сменится руководитель, начали ходить давно. Называли несколько кандидатур, гадали о сроках. В связи с этим информация о том, что ОАК аккумулирует свой "истребительный" конструкторский потенциал в единый кластер, до поры до времени оставалась на втором плане. Но именно она является ключевой во всей этой истории.

В четверг, 6 февраля, совет директоров ПАО "Сухой" официально избрал на пост генерального директора компании Илью Тарасенко, занимавшего пост генерального директора Российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ". 

"Илья Тарасенко сосредоточится на формировании на базе ПАО "Компания Сухой" и АО РСК "МиГ" Дивизиона военной авиации ОАК. Эта структура будет заниматься разработкой, производством, продажей и обслуживанием всей линейки текущих и перспективных самолетов боевой авиации ОАК. Консолидация основных научно-производственных мощностей военного авиастроения позволит более эффективно выполнять существующие программы и развивать перспективные проекты ", - отметили в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации.

Прежний руководитель "Сухого" Игорь Озар покинет компанию, уточнили в ОАК. Отмечается, что в период его руководства компания заключила и выполняла крупные контракты на поставку фронтовых бомбардировщиков Су-34 и многофункциональных истребителей Су-35, завершила первый этап испытаний истребителя пятого поколения Су-57 и подготовила его к серийным поставкам. 

Озар руководил фирмой "Сухой" с 2011 года. В 2017 году она была самой прибыльной компанией в составе ОАК. В 2018 году компания выполнила контрактные обязательства на сумму более 114,5 млрд рублей, получив чистую прибыль в размере 4,08 млрд рублей. Выручка "МиГа" в 2018 году составила порядка 89,5 млрд рублей, чистая прибыль составила около 3,5 млрд рублей.

Как уточняется в сообщении компании "Сухой" на сайте раскрытия информации, Илья Тарасенко избран главой ПАО до 6 февраля 2023 года.

Он занимал пост генерального директора РСК "МиГ" с сентября 2016 года. Под его руководством было налажено серийное производство истребителя МиГ-35. Также корпорация "МиГ" вошла в кооперацию по производству регионального самолета Ил-114-300. С сентября 2018 года Тарасенко параллельно занимает должность заместителя генерального директора ПАО "ОАК", отвечая за военно-техническое сотрудничество, включая маркетинг, продажу и сопровождение поставок и послепродажное обслуживание военной авиатехники ОАК за рубежом.

Какие же вопросы придется решать бывшему главе "МиГа" на новом посту? Коротко обозначим основные проблемные точки.

Конструкторские школы Сухого и Микояна и Гуревича активно конкурировали на протяжении многих лет. Апогеем их соперничества можно назвать проект истребителя пятого поколения, про который "Авиадрайв" уже рассказывал. Во многих "неофициальных" источниках часто указывают на то, что проект многофункционального фронтового истребителя МиГ 1.44 победил бы в изнурительной гонке с "Сухим", если бы не развал Советского Союза и отсутствие финансирования. Трудно судить, как все могло бы пойти по иному сценарию, но проиграл яковлевскому проекту и учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, поднявшийся в воздух в 1996 году, а проект модернизации легкого истребителя МиГ-29 продвигался с большими трудностями. Создавалось впечатление, что РСК "МиГ" была немного не у дел в связи с повышенным вниманием к суховскому "пятьдесят седьмому".

Напомним, что по Государственной программе вооружений на 2011-2020 годы предполагалась закупка для ВВС (ВКС) России 37 серийных истребителей МиГ-35С стоимостью около 37 млрд рублей. С 2013 года плановые сроки подписания соответствующего контракта неоднократно переносились, а количество планируемых к закупке истребителей МиГ-35 к началу 2017 года сократилось до 24 машин. Теперь заказаны только шесть самолетов. Дальнейшая судьба микояновских машин в России пока остается достаточно неопределенной, учитывая, что одна из основных специализаций МиГ-29 – "корабельная" – пока отодвинута в сторону с учетом ремонта нашего единственного авианосца.

Нужны ли российской армии легкие истребители в качестве средства ближнего воздушного боя – вопрос сегодня открытый. С учетом развития разнообразных средств поражения и радиоэлектронного противодействия истребительная авиация должна уходить все дальше и выше от линии фронта, перемещаться на большие расстояния. Сирийские события показали это в полной мере. 

С другой стороны, есть зарубежный рынок, где Россия могла бы предлагать микояновские легкие машины по ценам ниже, чем у конкурентов. Так, недавно стало известно о том, что эта страна может дополнительно заказать 21 истребитель МиГ-29UPG. Российская сторона рассчитывает подписать соответствующий контракт до конца года. Однако не стоит забывать, что еще в 2016 году в индийской прессе прошел ряд публикаций о значительных проблемах  в эксплуатации самолетов МиГ-29К. 

Есть еще проект ПАК ДП – перспективного перехватчика на смену уникальному самолету МиГ-31 – но хроника постоянных "сдвигов вправо" по этой программе, начиная примерно с 2010-х годов, требует отдельного обзора. Напомним лишь, что  впервые о намерениях военного ведомства получить новый перехватчик для замены МиГ-31 официально объявил в 2013 году экс-главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев.

У "Сухого" также немало текущих проблем. Главный проект конструкторского бюро – Су-57 – вполне успешен, но продвигается не без происшествий. В конце декабря потерпел крушение первый серийный борт, который спешно готовили к передаче в войска.

Отдельной строкой идет конструкторское сопровождение всех модернизируемых строевых самолетов марки "Су" в войсках, а также развитие беспилотной тематики. Детище "Сухого" – тяжелый аппарат "Охотник" – только встает на крыло и потребует от нового руководителя Дивизиона максимум внимания и усилий.

Особенность нового периода в жизни двух конструкторских бюро заключается еще и в том, что ОАК в этом году завершит вхождение в контур Ростеха. В 2020 году начала действовать новая стратегия корпорации, непосредственно с этим связанная. Можно предположить, что поворот в сторону гражданской продукции сделает военную тематику наконец-то более осмысленной, когда каждую трату необходимо будет реально оправдать, а не год из года двигать вправо многочисленные проекты на бумаге, перекраивая их согласно противоречивым пожеланиям военных. 

Объединение коллективов Сухого и Микояна, вопреки опасениям, не приведет к полной потере уникального авторского стиля двух школ. Проблема в другом – современной России просто не нужно столько боевых самолетов, сколько их делали в советское время. Более активный вывод на международные рынки нашей продукции – другое дело, модернизация самолетов строя – безусловно, да; но разработка проектов на перспективу должна вестись более консолидированно, так как время для всесоюзного размаха давно ушло. 

Примером в этой отрасли может послужить объединение конструкторских бюро Миля и Камова, которое в 2019 году запустили "Вертолеты России". Нужно отметить, что в случае с вертолетчиками еще яснее наблюдается интересная, буквально архетипическая модель взаимоотношений между двумя КБ – в понимании многих участников авиастроительного мира России есть традиционно сильное бюро Миля и несправедливо отодвинутое в сторону бюро Камова. Однако сегодня (правда, с разной успешностью) развиваются как проекты марки "Ми", так и "Ка". В холдинге неоднократно подчеркивали, что никто не собирается душить здоровую конструкторскую конкуренцию или пускать по ветру великое советское наследие. Речь идет, прежде всего, об объединении административного и экономического подразделений с отказом от многочисленных дублирующих и столь нелюбимых в отрасли "менеджерских" должностей. По-видимому, примерно такие же антикризисные задачи придется претворять в жизнь на новом посту и Тарасенко.

Другое дело, как великое наследие удастся переплавить в новые успешные проекты самолетов и вертолетов. Но тут, скорее вопрос не к сиюминутному объединению КБ, а к глобальным задачам, которые ставит перед оборонкой государство.

Скоростной вертолет SB>1 Defiant разогнался до 240 км/ч
 

Испытания перспективного скоростного вертолета SB>1 Defiant в США набирают обороты. Чуть меньше года потребовалось его создателям, чтобы со времени первого полета разогнать опытную машину уже до 240 км/ч.

Опытный образец-демонстратор (серийный номер 0001, регистрационный номер N100FV) вертолета, разрабатываемого консорциумом американских компаний Sikorsky и Boeing, во время очередных летных испытаний в начале февраля впервые разогнался быстрее 130 узлов (240,7 километра в час). Кроме того, он совершил первый полет с убранными шасси. Видеозапись испытаний опубликована на канале Boeing в YouTube.

В начале программы летных испытаний любая авиационная техника выполняет полеты с выпущенным шасси. Это делается для повышения безопасности экипажа: с выпущенным шасси можно быстрее совершить аварийную посадку в случае отказа какой-либо из систем машины. Кроме того, при внезапной потере высоты выпущенное шасси значительно смягчит удар.

Летные испытания с убранным шасси начинают после того, как разработчики убедятся в стабильной работе систем управления полетом, двигателей и топливной системы. После того, как летательному аппарату разрешается выполнять полеты с убранным шасси, разработчики приступают к расширенным его испытаниям.

В середине января текущего года SB>1 совершил первый полет на скорости более 100 узлов. Это также одна из важнейших отметок при испытании новых скоростных винтокрылых машин.

Разработка SB>1 ведется с 2015 года. Первый полет SB>1 первоначально намечался на конец 2017 года, однако неоднократно переносился.

В перспективном вертолете использованы наработки, полученные во время разработки и испытаний демонстраторов скоростных вертолетов X-2 и S-97 Raider. Масса скоростного вертолета составляет 13,6 тонны. Он может развивать скорость до 250 узлов и перевозить 12 человек десанта. Машина построена по соосной схеме с хвостовым толкающим винтом.

SB>1 в настоящее время участвует в тендере Армии США на разработку и поставку скоростных многоцелевых винтокрылых машин. Конкурентом этого вертолета на тендере является конвертоплан V-280 Valor, разработкой которого занимается компания Bell Helicopter.

Оба проекта представляют собой многоцелевые летательные аппараты для заменыосновного американского среднего многоцелевого вертолета Sikorsky UH-60 Black Hawk (категория JMR-Medium / FVL-Medium). В то же время обе конкурирующие группы заявляют о ведущихся проработках ударных вариантов своих машин для их соответствия требованиям армии США по подпрограмме Capability Set 3 / FVL-Attack (для замены боевого вертолета Boeing AH-64 Apache).


Источник

Бомбардировщик Ту-160М совершил первый полет
 

Первый серийный стратегический бомбардировщик Ту-160М, собранный по программе воспроизводства самолетов такого типа, совершил первый полет 2 февраля 2020 года. Летные испытания машины начались на аэродроме Казанского авиационного завода имени Горбунова.

Во время первого полета Ту-160М поднялся на высоту 1,5 тысячи метров. В воздухе самолет провел 34 минуты. За это время летчики испытатели под командованием Анри Наскидянца проверили работу бортовых систем и оборудования нового самолета. Состоявшиеся испытания признаны успешными.

Сверхзвуковые бомбардировщики Ту-160 "Белый лебедь" с изменяемой стреловидностью крыла поступили на вооружение Дальней авиации в 1987 году. Серийное производство самолетов прекратилось в 1994 году. В 2015 году Министерство обороны России объявило о необходимости возобновить выпуск Ту-160.

Новые машины должны усилить Дальнюю авиацию, а в перспективе заменить выработавшие свой ресурс Ту-160. По плану воспроизводства, сначала начнется серийная сборка бомбардировщиков в версии Ту-160М, а позднее будет развернуто серийное производство глубоко модернизированной версии самолета — Ту-160М2.

К настоящему времени по программе воспроизводства Ту-160 были собраны два самолета. При производстве первого использовался планер, сохранившийся еще с 1990-х годов. Этот самолет, получивший имя "Петр Дейнекин", прошел испытания в 2018 году и поступил на вооружение Дальней авиации России.

Второй Ту-160М, собранный по программе воспроизводства, полностью сделан из новых узлов; запчасти из советского задела в нем не использовались. Как ожидается, этот самолет пройдет летные испытания в 2020 году, а в 2021-м будет передан военным.

Первый полет нового бомбардировщика Ту-160М2 запланирован на 2021 году. Серийные поставки, как заявил замминистра обороны России Алексей Криворучко, российское военное ведомство запланировало в 2023-м. А 2027 году Военно-космические силы России получат десять таких самолетов.

Криворучко также сообщил, что Минобороны РФ подписало все контракты, необходимые для начала производства перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Начало летных испытаний включено в госпрограмму вооружений (ГПВ-2027).

Ту-160М имеет максимальную взлетную массу 275 тонн при длине 54,1 метра и наибольшем размахе крыла 55,7 метра. Самолет способен развивать скорость до 2,2 тысячи километров в час. Он может нести вооружение общей массой до 45 тонн. Дальность полета бомбардировщика с максимальной боевой нагрузкой превышает 10 тысяч километров.

Источник

"Разменял десятку": первый полет Су-57 состоялся 10 лет назад
 

Российский истребитель пятого поколения Су-57 отметил важный юбилей – десятилетие со дня первого полета. За это время ему много раз предрекали как фантастические успехи, так и оглушительные провалы, сравнивая с американскими программами F-22 и F-35. Но если взглянуть на ситуацию шире, то становится ясно – в сложившихся исторических обстоятельствах Россия сделала практически все возможное, чтобы закрепиться в немногочисленной лиге держав, обладающих технологиями пятого поколения.


Фото:  Ruwings

Первый полет опытного образца самолета Т-50-1 (серийный номер 51001, бортовой номер "01 синий"), состоялся 29 января 2010 года и продолжался 45 минут. Взлет произвел летчик-испытатель ОКБ Сухого Герой России Сергей Богдан с аэродрома в Комсомольске-на-Амуре. Тогда таинственный самолет-невидимка назывался Т-50 или ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации.

После этого, в течение десяти лет в строй были введены десять летающих образцов, позволивших, вместе с тремя наземными стендами, максимально эффективно проводить испытания этой машины. В 2011 году ПАК ФА впервые преодолел звуковой барьер и с большим шумом дебютировал на авиасалоне МАКС, а в 2012-м начал испытания с новым радаром. 

В 2014-м случилось первое ЧП – на взлетно-посадочной полосе в ЛИИ им. М.М. Громова у одного из опытных бортов загорелся двигатель. В кабине снова был Сергей Богдан. Это летное происшествие не привело к серьезным последствиям – летчик не пострадал, а истребитель сумели восстановить и продолжить на нем испытательные полеты. 

Наполненным событиями стал 2017 год. В августе, на авиасалоне МАКС, главнокомандующий Воздушно-космическими силами РФ Герой России Виктор Бондарев впервые официально назвал серийное название ПАК ФА – Су-57. 

А 5 декабря 2017 года состоялся первый полет Су-57 с двигателем второго этапа ("изделие 30"), созданным специально для нового истребителя. Устанавливать эти двигатели на серийные самолеты планируется в 2023-2025 годах. Пока опытные машины летают с "изделием 117" (АЛ-41Ф1С). Эта силовая установка производится для истребителей Су-35С.

В 2018 году пара новых российских самолетов была отправлена в Сирию. Впервые их заметили блогеры, быстро наводнив интернет фотографиями легко узнаваемых плоских силуэтов. В марте того же года министр обороны РФ Сергей Шойгу официально подтвердил эту информацию. Позднее стало известно, что Су-57 проходили в южной Республике "повторную апробацию". Подробности операции не раскрываются, но очевидно, что ПАК ФА тестировали свое вооружение и радиоэлектронные системы.

В 2018 году на выставке "Армия" был заключен контракт на передачу министерству обороны РФ двух первых самолетов. И все-таки ключевым для программы пятого поколения стал 2019 год, когда Минобороны РФ заключило с Объединенной авиастроительной корпорацией контракт уже на 76 новых истребителей со сроком исполнения до 2027 года включительно. Серийное производство развернут на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина (КнААЗ, филиал ПАО "Компания "Сухой").

Первый серийный самолет торопились передать до нового 2020 года, но спешка обошлась очень дорого: утром 24 декабря 2019 года во время очередного испытательного полета тот самый первый испытательный борт Т-50-1 потерпел крушение. Эта катастрофа с потерей борта в полете стала первой в истории программы.

Причиной аварии стал, по неофициальной информации, отказ в комплексной системе управления самолета на высоте около 10 км. Стабилизаторы встали в противоположное положение и самолет вошел в неуправляемое вращение, в результате упав в 111 км севернее от заводского аэродрома Дземги. Заводской летчик-испытатель  успешно катапультировался на высоте около 1,5 км, он не пострадал.


Нужно признать, что проект российского истребителя пятого поколения порой испытывал и международные трудности. В 2018 году Индия вышла из совместного с Россией проекта FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), предполагающего создание на основе Су-57 первого индийского истребителя пятого поколения. Причиной сворачивания 11-летней программы ВВС Индии назвали непреодолимые расхождения в технологических и финансовых вопросах. Был разработан дизайн индийского истребителя, но далее проект FGFA не продвинулся из-за множества разногласий, возникших между сторонами.

По данным открытых источников, индийские военные считают, что создаваемый российский истребитель не отвечает заявленным требованиям скрытности. Также индийская сторона полагает, что боевая авионика, радары и датчики российской разработки не соответствуют стандартам боевого самолета пятого поколения.

Тем не менее, программа Су-57, несмотря на запаздывание с новыми двигателями, развивается в своем темпе. Важно отметить, что возникла она не на пустом месте – появлению программы ПАК ФА в 2001 году предшествовала кропотливая работа советских и российских инженеров, длившаяся около 30 лет! Все дело в том, что над обликом истребителя пятого поколения начали трудиться по обе стороны океана еще в конце 1970-х годов.


Су-47 "Беркут" фото:  Wikipedia

В России программа Су-57 зиждется на двух "столпах" – программе МФИ (многофункциональный фронтовой истребитель, МиГ 1.44) и проекте С-32 (позднее С-37 или Су-47 "Беркут"). Оба самолета отличались крайне сложными аэродинамическими компоновками ("утка" у микояновцев и продольный триплан с крылом обратной стреловидности у суховцев) и революционными решениями в области радиоэлектроники и композитов.


экспериментальный Миг-1.44 "Беркут" фото:  Topwar

Однако развал Советского Союза предрешил судьбу обоих проектов. МиГ 1.44 впервые поднялся в воздух в 2000 году, но успел совершить всего два-три полета, а "Беркут", оторвавшийся от земли в сентябре 1997-го (как и американский "Раптор" F-22), летал до 2009 года, но потом уступил место Су-57.

От своих предшественников Су-57 унаследовал многие принципы и технологии. Так, около 70% его поверхности покрывают композитные материалы, снижающие радиолокационную заметность. Композиты были опробованы и на МиГ 1.44, и на Су-47, причем в те времена работа с крылом истребителя, выполненным из углепластика (как у "Беркута"), осложнялась отсутствием соответствующего опыта и технологий неразрушающего контроля. Инженеры попросту не знали, как будет вести себя такое крыло в тех или иных условиях полета, какие нагрузки оно выдержит, и как "отловить" в нем поры и микротрещины. 

Внутренний отсек для вооружений, спрятанный в планере Су-57, также был впервые опробован на Су-47.  Для МиГ 1.44 разрабатывалась новая архитектура комплекса бортового радиоэлектронного оборудования и новый радар. Если бы "начинка" этого самолета успела пойти в серию, возможно, сейчас облик российской истребительной и бомбардировочной авиации был бы несколько иным.

Многое Су-57 позаимствовал и у своего "собрата" Су-27 – одного из самых удачных тяжелых истребителей советских и российских Вооруженных сил. Однако его планер спроектирован с учетом новейших стелс-технологий и непременных требований к самолетам пятого поколения. По существу, этих требований три: малозаметность, сверхманевренность и сверхзвуковая крейсерская скорость. Всеми тремя качествами новый российский самолет обладает, а в полной ли мере – покажет время.

Россия поставит во Вьетнам 12 самолетов Як-130
 

Вьетнам станет шестым иностранным заказчиком российских учебно-боевых самолетов Як-130: в 2019 году был подписан контракт на закупку не менее 12 таких машин на сумму свыше $350 млн.

Приобретаемая ВВС Вьетнама эскадрилья российских самолетов должна заменить устаревшие чехословацкие L-39, поставлявшиеся в страну с начала 1980-х годов. По информации газеты "Ведомости", новые Як-130, вероятно, будут переданы в 915-й учебный авиационный полк, сформированный на одной из вьетнамских авиабаз в 2018 году. Новый контракт с Вьетнамом нацелен на замену морально и физически устаревших самолетов L-39.

Ранее Як-130 экспортировался в Алжир, Бангладеш, Мьянму, Лаос и Белоруссию.

У этого самолета был непростой путь,  рассказывал заместитель генерального директора ОКБ им. А. С. Яковлева по летным испытаниям, Герой России Роман Таскаев.

Конкурс на создание новых учебных самолетов был объявлен в 1992 году, а в 1996-м выбранные самолеты Як-130 и МиГ-АТ были построены практически в одно время. Тогда же Як-130 совершил первый полет. Самолет МиГ-АТ имел поддержку со стороны Франции, а Як-130 отрабатывался с итальянцами. В 2002 году был проведен заключительный этап конкурса, и Як-130 был выбран базовым самолетом ВВС РФ для подготовки летчиков. Его поставки в войска, согласно открытым данным, начались в 2010 году.

Многие системы Як-130 имеют четырехкратное дублирование, что позволяет свести вероятность их отказа практически к нулю. Серийное производство Як-130 ведется на Иркутском авиазаводе.

Бортовая система имитации режимов боевого применения Як-130 обеспечивает "видимость" воздушного боя, взаимодействие с другими самолетами в группе, наземными и воздушными пунктами управления, а также имитацию атак наземных целей с пуском ракет "воздух-поверхность". Максимальная боевая нагрузка самолета составляет 3 тонны, он может использоваться в качестве легкого небронированного штурмовика.

Несмотря на отсутствие управляемого вектора тяги, Як-130 способен выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа - например, "Колокол" или вращение на предельных углах атаки. ОКБ Яковлева предлагает различные варианты его модернизации,  а также проводит обучение иностранных летчиков.

Источник

В России начнут производить модернизированный Су-34
 

В 2020 году начнется серийное производство обновленного варианта бомбардировщика Су-34. Самолет оснастят современными боеприпасами, улучшенными средствами РЭБ и уникальными разведывательными контейнерами. С помощью своей разведывательной системы он может обнаруживать излучение радаров, радиосвязь и даже работу сотовых телефонов на расстоянии в сотни километров.

Интересно, что машине присвоен индекс НВО – "новые возможности". Поставки Су-34НВО начнутся в нынешнем году – это следует из протокола совместного решения Минобороны, Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова и ОКБ "Сухого", который получила в свое распоряжение одна из российских газет. 

Машины будут производиться в рамках контракта, который планируется подписать в ближайшее время. В настоящий момент авиастроители и военные уточняют его параметры. В том числе и количество новых "тридцать четвертых", а также конкретные сроки их поставки в войска.

Помимо обновленной авионики, вооружения и средств радиоэлектронной борьбы, на Су-34НВО  появятся универсальные контейнеры разведки, созданные в рамках опытно-конструкторской работы "Сыч". Они радикально увеличат возможности самолета по обнаружению наземных и воздушных целей.

Для Су-34 разработано три контейнера с разной разведывательной нагрузкой. Вариант УКР-РТ предназначен для ведения радиотехнической разведки, УКР-ОЭ — для оптико-электронной и УКР-РЛ — для радиолокационной. Все они используют единую шину данных для взаимодействия с самолетом и поэтому взаимозаменяемы.

Ранее генеральный директор НИИ "Кулон" Владимир Максимов заявлял, что контейнер радиоэлектронной разведки УКР-РЛ с радаром четвертого поколения "Пика-М" завершил государственные испытания и уже опробован в реальной обстановке. Он позволит самолету обнаруживать наземные цели на большей дальности в любое время суток даже сквозь облачность.

Также для Су-34 НВО разработан модифицированый комплекс радиоэлектронного подавления "Хибины". Он поможет самолету лучше защищаться от средств ПВО. Мощность аппаратуры позволяет прикрывать не только свою машину, но и соседние. Изменениям подвергнется и состав наземного оборудования для обслуживания и контроля самолета и его бортового оборудования.

Разработка ударной версии Су-27 началась еще в конце 1980-х годов. Прототип Су-34 совершил первый полет 13 октября 1990 года. Предсерийные самолеты пошли в войска с 2006 года.

В 2008 году был подписан первый крупный контракт на 32 бомбардировщика для российских ВВС. В 2012 году за ним последовал второй, уже на 92 машины. Сейчас производство этих партий завершается. По различным данным, в 2008-2019 годах Минобороны получило более 120 Су-34. А всего в ВКС планируют использовать их не менее 150–200 единиц.

Источник

Завершились испытания прототипа беспилотника "Альтиус"
 

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) завершил испытания экспериментального образца перспективного беспилотного летательного аппарата "Альтиус-У". Как сообщил журналистам источник в оборонно-промышленном комплексе, испытания проходил аппарат, оснащенный спутниковым каналом обмена данными и управления.

Разведывательный беспилотник большой продолжительности полета "Альтиус" был впервые представлен в качестве экспериментальной модели на форуме "Армия-2015", а разработка аппарата ведется с 2011 года. Изначально наименование "Альтиус" носила научно-исследовательская работа (НИР), в результате которой несколько лет назад был создан БЛА "Альтаир". Этой разработкой занималось казанское ОКБ "Сокол" (позднее – ОКБ им. М.П. Симонова).

В конце 2018 года Министерство обороны передало проект Уральскому заводу гражданской авиации. Первый полет беспилотного аппарата в версии "Альтиус-У" состоялся в августе 2019 года.

Максимальная взлетная масса "Альтиуса-У" составляет 6 тонн при длине 12 метров и размахе крыла – около 30 метров. Аппарат способен находиться в воздухе около 48 часов. Беспилотник рассчитан на ведение разведки с высоты 12 тысяч метров. Дальность полета аппарата составляет около десяти тысяч километров. "Альтиус-У" может нести полезную нагрузку массой до 2 тонн.

В прошлом году, как уже сообщалось, в России прошло несколько "беспилотных премьер". Так, в ноябре 2019-го Воздушно-космические войска России началиопытную эксплуатацию перспективных ударных беспилотников "Орион". Максимальная взлетная масса аппарата составляет 1,2 тонны, максимальная продолжительность его полета — 30 часов, а высота — около 8 тысяч метров. Беспилотный аппарат может нести боевую нагрузку массой до 450 килограммов.

Источник

От винта и в море: какими будут новые вертолетоносцы России
 


Новое десятилетие началось для российской авиации и флота с целой серии новостей, посвященных созданию вертолетоносцев. Учитывая, что в ближайшие годы нашему Отечеству, скорее всего, не видать большого авианесущего корабля, сравнимого с американскими гигантами "Нимиц" и "Форд", строительство кораблей водоизмещением от 20 до 30 тысяч тонн могло бы стать хоть какой-то альтернативой для морской авиации России.

Как стало известно накануне, первые два российских универсальных десантных корабля (УДК) будут заложены на судостроительном заводе "Залив" в Крыму в начале мая в честь 75-летия Дня Победы. 

В конце декабря прошлого года в интервью "Красной Звезде" заместитель министра обороны Алексей Криворучко сообщил, что контракт на строительство универсальных десантных кораблей должен быть подписан в 2020 году.

Новые корабли, по данным источников информационных агентств, получат названия "Севастополь" и "Владивосток". Водоизмещение каждого из них будет составлять 25 тыс. тонн, максимальная длина - около 220 м, авиагруппа - более 20 тяжелых вертолетов. Один УДК сможет перевозить до 900 морпехов и получит доковую камеру для десантных катеров.

Не лишним будет напомнить, что два универсальных десантных корабля-дока типа "Мистраль", которые Россия собиралась приобрести у Франции, также должны былиносить имена "Владивосток" и "Севастополь". На них планировалось разместить 16 вертолетов: восемь боевых Ка-52К и восемь транспортных Ка-29. В зависимости от поставленных задач конфигурация авиакрыла могла меняться.

О том, нужны ли России вертолетоносцы в виде гибрида с крейсером или в виде классического корабля-дока, знатоки флота и морской авиации спорят не менее горячо, чем по поводу авианосцев. Впервые этот вопрос встал перед Советским Союзом еще в 1960-е годы, когда появление ракетных подводных лодок в составе военно-морских сил ведущих морских держав потребовало создания кораблей противолодочной обороны, способных обнаруживать и уничтожать субмарины противника на значительном расстоянии.

Проект был поручен специалистам ЦКБ-17, в 1967 году переименованном в  Невское проектно-конструкторское бюро. В начале 60-х годов прошлого века началась разработка проекта первого советского противолодочного корабля дальней зоны с групповым базированием противолодочных вертолетов. Головной корабль проекта 1123 "Москва" был построен на Черноморском судостроительном заводе в городе Николаеве и сдан флоту в 1967году. В 1969 году вступил в строй второй однотипный противолодочный крейсер-вертолетоносец "Ленинград". А с 1965 года в Союзе стартовало серийное производство палубных ударных и многоцелевых вертолетов Ка-25. Базовая противолодочная модель – Ка-25ПЛ – верой и правдой служила военным на протяжении нескольких десятилетий. Вертолеты в середине 1960-х годов наконец-то сумели обратить на себя внимание военных и заслужить их доверие.

Два советских вертолетоносца несли службу в составе Черноморского флота и работали, в основном, в Средиземном море. По различным данным, их мореходные качества оставляли желать лучшего, однако в качестве плавучей площадки для размещения и приема вертолетной техники "Москва" и "Ленинград" подходили отлично.

В конце 60-х специалисты Невского ПКБ предложили Главкомату ВМФ новый проект увеличенного в размерах корабля, но дальше дискуссий дело так и не сдвинулось. Все-таки в СССР наибольшее распространение получили большие десантные корабли. Например, БДК проекта 1174 водоизмещением 14 тысяч тонн несли всего четыре вертолета Ка-29, зато могли высаживать на урез воды морпехов и их технику, включая даже десантные катера на воздушной подушке.

Пресловутые "Мистрали", так и не купленные Россией, в 2015 году приобрел Египет. УДК под новыми именами "Анвар Садат" и "Гамаль Абдель Насер"  были переданы ВМС Египта в июне 2016 года. Осенью того же года египетская сторона обратилась к России с просьбой продать им 50 вертолетов Ка-52К и Ка-29/31, ранее предназначавшихся для "Мистралей". Переговоры, по существу, продолжаются по сей день, хотя египетские военные, по данным из открытых источников, эксплуатируют уже как минимум три таких машины. Недавно вертолеты камовского семейства "засветились" на кадрах учений Qadir-2020, проходивших у средиземноморского побережья.

Между тем, в Крыму готовятся к производству новых российских кораблей, а холдинг "Вертолеты России" готов полностью обеспечить их авиакрылом. Как сообщал журналистам глава холдинга Андрей Богинский, речь идет не только об ударных вертолетах Ка-52К, но и о перспективном комплексе морского базирования "Минога". Этот вертолет-загадка уже не первый год будоражит умы знатоков авиации, гадающих о его облике и технических характеристиках.

Глава "Вертолетов России" уточнил, что в холдинге не располагают точной информацией о том, на какой стадии находится проект создания российских УДК, но, на его взгляд, это "движение в правильном направлении". Со своей стороны, в холдинге планируют как развивать имеющиеся проекты морской тематики, так и "другие типы летательных аппаратов, которые будут востребованы заказчиком номер один для данных кораблей"
Армия России получит новый вертолет - Ми-8АМТШ-ВН
 

В 2020 году российский спецназ получит настоящий "летающий танк" – уникальный боевой вертолет Ми-8АМТШ-ВН. Испытания первых прототипов нового транспортно-боевого вертолета запланированы на осень 2020 года. По данным источников в Минобороны РФ, они пройдут в Центре боевого применения и переучивания летного состава в Торжке.

Решение об инициативной разработке вертолета для Сил специальных операций (ССО) Московский завод имени М.Л. Миля принял в 2017 году. В мае 2018-го опытно-конструкторская работа под обозначением "Сапсан" была одобрена оборонным ведомством. На эти цели уже выделено свыше 800 млн рублей. Контракт на первые 10 машин был подписан с холдингом "Вертолеты России" на форуме "Армия-2019".

Создание первого образца в варианте с неуправляемым вооружением должно быть завершено в начале  2020-го. Второй прототип – в варианте с полным арсеналом управляемых ракет – планируется передать ССО ближе к концу года.

С увеличенной боевой нагрузкой вертолет заметно потяжелеет. Для компенсации дополнительного веса машину оборудуют более мощной модификацией двигателя, чем на серийных Ми-8АМТШ.

По своей огневой мощи новый вертолет превзойдет нынешние ударные вертолеты. Одним из типов вооружений для него заявлено "изделие 305". Ранее в открытых источниках появилась информация, что под этим обозначением скрывается перспективная сверхдальнобойная управляемая ракета "Гермес-А" с дальностью до 20 км. Это вдвое больше, чем у любых других вертолетных ПТУР, имеющихся сейчас на вооружении ВКС. Такими боеприпасами планируется оснастить модернизированные Ка-52М и Ми-28НМ.

Помимо управляемых ракет Ми-8АМТШ-ВН оснастят обычным для военно-транспортных машин набором из блоков неуправляемых реактивных снарядов, крупнокалиберных пулеметов, подвесных контейнеров с авиационными пушками и автоматическими гранатометами. Сможет он применять и авиабомбы калибром от 50 кг до 500 кг.

В самом тяжеловооруженном варианте вертолет будет нести до четырех дальнобойных "Гермесов", до восьми "Атак" или до 2 т авиабомб. Один из вариантов подвески боеприпасов предполагает использование четырех современных ракет воздух-воздух малой дальности "Верба".

Отдельная часть опытно-конструкторской работы — создание дополнительной защиты. Грузовая кабина Ми-8АМТШ-ВН получит быстросъемное бронирование, спасающее от стрелкового оружия. Серийные Ми-8АМТШ имеют защиту только для пилотов, задней пулеметной установки и жизненно важных систем. В новой модификации броней прикроют и спецназовцев.

Возможность работать в любое время суток и при любой погоде вертолету придаст новейшая обзорная оптико-электронная станция ГОЭС-321МК с тепловизионным каналом. Сейчас такие устанавливают на ударный Ми-35М. От него же возьмут и обзорно-прицельную систему ОПС-24Н-1Л с лазерной системой наведения ракет. Она необходима новой боевой машине, чтобы использовать весь свой впечатляющий арсенал управляемых ракет.

Все радиоэлектронное оборудование будет объединено бортовым комплексом ИБКВ-17ВП. Кабина пилотов, как и положено современному вертолету, у модернизированного Ми-8 полностью "стеклянная" с четырьмя большими многофункциональными индикаторами. Приборы адаптированы для использования с очками ночного видения. Для защиты от переносных зенитных ракетных комплексов предусматривается установка станции оптико-электронного подавления "Витебск". В состав опционального оборудования включена аппаратура приема и обработки информации от беспилотников, бортовая радиолокационная станция и аппаратура предупреждения о РЛС облучении.

Источник

Двигатель для ПАК ДА испытают в 2020 году на Ил-76
 

Двигатель для перспективного авиационного комплекса  дальней авиации (ПАК ДА) испытают в 2020 году на тяжелом военно-транспортном самолете Ил-76, сообщил источник информационного агентства "Интерфакс". По его словам, в настоящее время заключен контракт стоимостью более 900 млн рублей, предусматривающий восстановление летной годности транспортника Ил-76, разработку конструкторской документации и проведение наземных отработок двигателя в составе летной лаборатории.

"Летающая лаборатория на базе Ил-76 будет доработана для проведения летных испытаний двигателя перспективного авиакомплекса дальней авиации. Согласно контракту, наземные отработки двигателя ПАК ДА на самолете Ил-76 начнутся в конце 2020 года, а завершатся к концу 2021 года. После этого можно будет приступать к полетам", - заявил собеседник агентства.

О начале разработки двигателя для ПАК ДА стало известно в 2018 году. На сайте госзакупок самарская компания "Кузнецов" (предприятие ОДК) разместило многомиллиардные тендеры на выполнение составной части ОКР по разработке агрегатов двигателей для "изделия 80" (ПАК ДА). В документах отмечалось, что контракт на создание двигателя для перспективного бомбардировщика был заключен между ОДК и компанией "Туполев" в июне 2018 года. Согласно годовому отчету ОДК за 2016 год, корпорация в интересах "Туполева" создает маршевый двигатель силовой установки для ПАК ДА. Силовая установка будет обладать тягой на 23 тс (тонна-сила).

В документации к закупкам были раскрыты некоторые параметры будущего двигателя и самолета: двигатель должен обеспечивать выполнение полета длительностью 30 часов, устойчиво работать при температуре воздуха от минус 60 до плюс 50°С и быть стойким к воздействию поражающих факторов ядерного взрыва.

Как сообщалось ранее, перспективный авиакомплекс дальней авиации, создаваемый компанией "Туполев" (входит в ОАК), призван заменить стоящие на вооружении Ту-160, Ту-95 и Ту-22М3. Стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения будет выполнен по аэродинамической схеме "летающее крыло" и построен с применением стелс-технологий. Также сообщалось, что ПАК ДА будет дозвуковым.

По данным источников "Интерфакса", ПАК ДА будет оснащен гиперзвуковым оружием и оборонительным вооружением - ракетами класса "воздух-воздух", что позволит самолету летать без сопровождения истребителей.

В апреле 2018 года гендиректор "Туполева" Александр Конюхов сообщал, что Казанский авиазавод им. Горбунова приступит к созданию опытных образцов ПАК ДА в начале 2019 года. Ранее он заявил агентству, что выкатка первого опытного образца ПАК ДА планируется в 2021-2022 годах.

Юрий Борисов, находясь в должности замминистра обороны РФ (ныне вице-премьер), заявлял, что ПАК ДА может совершить первый полет в 2025-2026 годах, а начало серийного производства запланировано на 2028-2029 год. Он подчеркивал, что разрабатываемый перспективный бомбардировщик должен нести как можно больше оружия, быть незаметным и использовать любые аэродромы.

В 2009 году КБ "Туполева" подписало контракт с Минобороны РФ на научно-исследовательские работы под шифром "Посланник", в результате которых был подготовлен эскизный проект ПАК ДА.

Авария c вертолетом Ми-8АМТ на аэродроме Байкит
 

25.12.2019 Произошла авария в Красноярском крае с вертолетом Ми-8АМТ, регистрационной номер RA-22720 принадлежащий АО "Красавиа" совершал нерегулярный рейс по маршруту Байкитк219 - ЦПС - Байкит.

;

Обстоятельства произошедшего

При взлете с аэродрома Байки произошло грубое приземление воздушного судна после попадания в снежный вихрь. На борту находились 3 члена экипажа и 21 пассажир. Телесные повреждения получили командир ВС и один пассажир. Обломаны лопасти несущего винта, повреждена хвостовая балка, разбито остекление кабины экипажа.

Каким стал 2019 год для авиации России
 

Какое событие уходящего года можно назвать ключевым для российской авиационной отрасли? Мастерскую посадку самолета "Уральских авиалиний" в подмосковном кукурузном поле? Несомненно. Долгожданный контракт с Минобороны РФ на 76 истребителей пятого поколения? Конечно, да. Однако не обошлось и без потерь – так, в мае уходящего года в Шереметьево потерпел катастрофу авиалайнер Sukhoi Superjet, а 24 декабря, буквально за несколько дней до передачи в войска под Комсомольском-на-Амуре разбился первый серийный истребитель пятого поколения Су-57. Краткий обзор итогов года – в материале "Авиадрайва".

Чудо на кукурузном поле


И все-таки главным событием даже не года, а, как минимум, десятилетия стало спасение всех пассажиров и экипажа во время аварийной посадки A321 под Жуковским 15 августа 2019 года. В тот день авиалайнер Airbus A321-211 "Уральских авиалиний" должен был выполнить плановый рейс U6 178 по маршруту Москва – Симферополь, но почти сразу же после взлета столкнулся со стаей чаек. Из-за отказа обоих двигателей экипаж под управлением Дамира Юсупова вынужден был принять решение об аварийной посадке полностью заправленного самолета прямо на кукурузное поле, так как для разворота обратно на полосу не было ни высоты, ни времени. Все находившиеся на борту самолета 233 человека (226 пассажиров и 7 членов экипажа) выжили, лишь 74 человека получили травмы различной степени тяжести.

Эту посадку называют невероятным сочетанием удачи и умения летчиков и просто настоящим чудом. Пилоты Дамир Юсупов и Георгий Мурзин были удостоены званий Героев России, а остальные члены экипажа получили ордена Мужества.

Долгая дорога Су-57


Россия наконец-то официально вступила в клуб авиационных держав, обладающих не просто технологиями производства истребителей пятого поколения, но и официальным государственным заказом на серию таких машин. В 2019 году на форуме "Армия" с российским военным ведомством был заключен исторический контракт на поставку 76 самолетов Су-57. В Комсомольске-на-Амуре началось их серийное производство.

Однако в этой бочке меда не обошлось без ложки дегтя: 24 декабря первый серийный Су-57, который рассчитывали "под елочку" передать российскому военному ведомству, потерпел крушение в Хабаровском крае во время испытаний двигателя. Для летчика все закончилось хорошо – он успешно катапультировался и был эвакуирован с места происшествия вертолетом Ми-8, не получив, по заверениям врачей, никаких травм. Машина упала в безлюдной местности, на земле также нет жертв и разрушений.

Причиной первой в истории России потери истребителя пятого поколения источники называют технический отказ системы управления самолетом.

Это происшествие чревато и задержкой выполнения гособоронзаказа, и имиджевыми потерями. Изначально в 2019 году планировалось передать Минобороны РФ два Су-57, но сначала на 2020-й сдвинулась передача второго самолета, а теперь вообще неизвестно, когда первая пара новых летательных аппаратов пойдет в войска.

Что касается имиджевых потерь, то их еще предстоит оценить. Известно, что Россия даже предлагала локализовать производство отдельных компонентов экспортной версии истребителя пятого поколения Су-57 в тех странах, которые им интересовались. Речь, в частности, идет об Индии и Объединенных Арабских Эмиратах. Теперь, по-видимому, с этим придется повременить.

Именно в этом году Су-57 впервые был представлен публике на статической экспозиции авиасалона МАКС в Жуковском. Его осмотрели президенты России и Турции Владимир Путин и Реджеп Эрдоган.

Вертолетные достижения


На той же "Армии-2019" был заключен еще один долгожданный контракт на поставку в войска 100 модернизированных "Ночных охотников" Ми-28НМ. И хотя испытания вертолета продолжаются по сей день, первые две машины проходят их в войсках, а серийное производство Ми-28НМ уже началось в Ростове-на-Дону.

Также в 2019 году российские Воздушно-космические силы впервые получили два транспортно-десантных Ми-38Т. Эти вертолеты, как уже писал "Авиадрайв", занимают промежуточное положение между средними Ми-8 и тяжелыми Ми-26.

Кстати, программа военно-транспортных вертолетов Ми-26 тоже не стоит на месте: в конце декабря стартовали государственные совместные испытания Ми-26Т2В, созданного по заказу военных. Эта версия вертолета существенно отличается от базовой обновленной радиоэлектроникой, наличием энергопоглощающих кресел для экипажа, бортовым комплексом обороны и еще массой других нововведений.

Более того – ВМФ РФ сейчас подумывает над тем, чтобы в перспективе заказать холдингу "Вертолеты России" Ми-26 в арктическом варианте для Северного флота. 

В рамках форума "Армия" также был подписан контакт на поставку первой партии из 10 новейших военно-транспортных вертолетов Ми-8АМТШ-ВН. Поступают на вооружение и первые арктические Ми-8АМТШ-ВА.

Есть надежда, что в 2020 году могут быть подписаны контракты на выполнение следующих этапов НИР на разработку перспективного скоростного вертолета, создаваемого конструкторским бюро им. М.Л. Миля. Продолжается работа и над вертолетом морского базирования "Минога".

Также в 2020 году в холдинге "Вертолеты России" рассчитывают заключить с министерством обороны России контракты на поставку ударных вертолетов Ка-52 в новом техническом облике и модернизировать строевые машины. В настоящее время уже ведутся соответствующие опытно-конструкторские работы.

Первый полет "Охотника"


Третьего августа 2019 года в воздух поднялся тяжелый беспилотный летательный аппарат "Охотник" весом около 20 тонн. Он был создан конструкторским бюро фирмы Сухого и выполнен по схеме "летающее крыло" с применением специальных материалов и покрытий, которые делают его практически незаметным для радиолокационных средств обнаружения. Этот беспилотник оснащен аппаратурой для оптико-электронной, радиотехнической и других видов разведки. Минобороны РФ обнародовало видео, на котором "Охотник" летает в паре с истребителем Су-57, и эти кадры не только уникальны, но и очень красивы.

В августе 2019 года Минобороны РФ также продемонстрировало видео первого полета тяжелого аппарата "Альтиус-У" массой 6 тонн. Разведывательный беспилотник большой продолжительности полета "Альтиус" был впервые представлен в качестве экспериментальной модели на форуме "Армия-2015". Изначально такое название носила научно-исследовательская работа (НИР), в результате которой несколько лет назад был создан БЛА "Альтаир". Этой разработкой занималось казанское ОКБ "Сокол" (позднее – ОКБ им. М.П. Симонова).

Кроме того, в августе первый  раз от земли оторвался новый беспилотный летательный аппарат "Форпост-Р" – тактический разведывательный БЛА семейства Searcher (англ. – "искатель"), разработанного концерном "Авиационная промышленность Израиля" (IAI, Israel Aerospace Industries) еще в начале 1990-х годов. В России этот проект по лицензии производит Уральский завод гражданской авиации (УЗГА).

Дальняя авиация


В этом году стало известно о том, что компания "Туполев" начала сборку первого летного образца перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), однако сроки его выкатки и первого полета не называются. Занимавший ранее пост замминистра обороны РФ Юрий Борисов отмечал, что новый стратегический бомбардировщик может совершить первый полет в 2025-2026 годах и пойти в серию к 2030 году. 

Также российское военное ведомство не оставляет без внимания возобновление производства стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 в варианте Ту-160М2. В начале 2019-го во время визита министра обороны РФ Сергея Шойгу на ПАО "Туполев" стало известно, что отечественные Вооруженные силы рассчитывают получить четыре Ту-160М2 уже к 2023 году. На предприятии уточнили, что первый самолет, планер которого был сделан в советское время, уже летает, а к концу 2022 года заказчику будут сданы еще три абсолютно новых Ту-160М2.

Кроме того, Казанский авиационный завод им. Горбунова модернизирует ракетоносцы Ту-22М3 до уровня Ту-22М3М с существенно улучшенными боевыми характеристиками. Первый полет нового Ту-22М3М состоялся в декабре 2018 года.

Первый полет Ил-112В


Этот турбовинтовой военно-транспортный самолет, разработанный с нуля в постсоветский период, все-таки совершил первый полет в марте 2019 года. Правда, этот полет был пока единственным, так как многострадальный проект, запущенный еще в 1990-х, пришлось снова переделывать. 

Проблемы с Ил-112В начались давно. В частности, потому, что самолет получился перетяжеленным. Косвенно это пришлось признать даже заказчику: министр обороны России Сергей Шойгу сообщил, что опытный образец самолета Ил-112В "находится на комплексной доработке, в том числе с целью снижения массы".

По официальным данным, второй раз Ил-112В поднимется в небо только в 2020-м, но когда он будет сдан военным, неизвестно.

МС-21 и SSJ


В гражданской авиации России двумя основными "китами" отечественного производства являются Sukhoi Superjet и МС-21. Испытания второго идут своим чередом: 16 марта 2019 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет третьего опытного самолета МС-21-300. В сентябре 2019-го он был представлен широкой публике на МАКС-2019. Зарубежной премьерой МС-21 стал перелет и демонстрация на фестивале авиации, космоса и технологий TEKNOFEST в Стамбуле.

Проект "Суперджета", помимо нерешенных проблем с отказами эксплуатантов, несомненно, понес новые имиджевые потери после крушения в мае 2019-го в Шереметьево. После того как в пожаре на аварийно приземлившемся борту погиб 41 человек, Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в мае 2019 направила обращение в Минтранс РФ с просьбой перепроверить соответствие типовой конструкции самолета сертификационным требованиям. Под сомнение были поставлены системы защиты от поражения статическим электричеством, прочностные характеристики топливных кессонов в крыле, защищенность пассажиров салона от внешнего пожара и программы подготовки летного и кабинного экипажа, рекомендованные разработчиком.

В конце 2019 года стало известно о том, что Минпромторг намерен выделить дополнительно почти 15 млрд рублей на разработку самолета Superjet New, в котором максимальное количество деталей будет производиться в России.

Самолеты с адаптивным крылом – фантастика или реальность?
 

В фантастических фильмах летательные аппараты способны за считанные секунды преодолевать огромные расстояния и моментально адаптироваться к изменениям окружающей среды и не всегда благоприятным условиям. Авторы романов о будущем мечтали, что когда-нибудь самолеты будут обладать интеллектом, "умной" обшивкой и смогут обходиться без механизации крыла. Сегодня по всем этим направлениям активно идут научные исследования. Летательные аппараты становятся все совершеннее, в том числе, благодаря новым свойствам крыла и оперения.

Современные самолеты для управления подъемной силой крыла используют несколько подвижных механических элементов, включая элероны, закрылки и отклоняемые носки. Эти элементы не являются единым целым с крылом и при движении образуют множество щелей, что ухудшает его аэродинамические качества.

Адаптивным называется крыло, способное изменять форму своего профиля в зависимости от условий или режима полета. При этом оно обладает гладкой и гибкой обшивкой, а форма (профиль) крыла плавно меняется с помощью внутреннего механизма. Считается, что адаптивное крыло может быть выполнено более легким по сравнению с традиционным жестким крылом. . Кроме того, по расчетам, использование такой технологии на самолетах позволит добиться снижения расхода топлива на 10 процентов.

Управление таким крылом должно быть высокоавтоматизированным. 

От летательного аппарата требуется разная аэродинамика в зависимости от скорости и режима полета. Если диапазон скоростей относительно мал, крыло может принимать одну "стабильную" форму, которая будет приемлема в течение продолжительного времени. Труднее на взлете, посадке, при маневрировании и на сверхзвуковых скоростях, но и там элементы адаптивности внедрены уже давно – например, изменение стреловидности крыла у военных самолетов (в России это Су-24, Ту-22М/М3, Ту-160).

Поэтому часто указывается, что адаптивное крыло предназначается в основном для высокоманевренных и многоцелевых самолетов

Работы над созданием адаптивного крыла ведутся с конца 1970-х годов. Военно-воздушные силы США вместе с NASA работали по программе AFTI (Advanced Fighter Texnology Integration). Согласно открытым источникам, впервые такое крыло было применено в 1980-е годы на экспериментальном самолете F-111. Изменение кривизны его крыла осуществлялась в зависимости от высоты полета, числа Маха, угла стреловидности и необходимой подъемной силы.

Двухместный тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия F-111 General Dynamics совершил первый полет в 1964 году. Он был оснащенкрылом изменяемой стреловидности, турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажными камерами и РЛС следования рельефу местности.

В гражданской отрасли технологией адаптивного крыла в 1980-е годы заинтересовались в Airbus (программа Smart Intelligent Aircraft Structures - Saristu). Какое-то время концерн вел работы по созданию крыла с управляемой кривизной для самолетов А330 и А340, но затем отказался от этой идеи, поскольку обдувка моделей в аэродинамических трубах показала совсем небольшой выигрыш по топливной эффективности и одновременно – необходимость значительного усложнения существующей конструкции крыла.

Работы по адаптивному крылу в начале 2000-х годов подхватили и другие американские компании, например, FlexSys Inc. Их система адаптивного крыла FlexFoil представляет собой закрылки и элероны, выполненные едиными элементами с крылом. При установке в одну плоскость с крылом закрылки не образуют никаких щелей. При отклонении закрылков крыло остается гладким.

Летные испытания FlexFoil проводилисьв 2015 году на модифицированном бизнес-джете Gulfstream III совместно со специалистами NASA. В общей сложности система провела в воздухе 50 часов. На самолете стандартные закрылки были заменены подвижными продольными аэродинамическими плоскостями длиной 5,5 метра. По заверению разработчиков, эта система может быть установлена на любой из существующих сегодня самолетов и повысить его экономичность и управляемость на разных скоростях полета.

Новая веха в создании адаптивного крыла, похоже, наступает уже сейчас, так как Исследовательская лаборатория ВВС США провела испытаниябеспилотного летательного аппарата, оснащенного этой системой.

Она получила название VCCW (Variable Camber Compliant Wing, деформируемое крыло с изменяемым профилем). Летные испытания на беспилотнике проводились в сентябре-октябре 2019 года и были признаны успешными. В полете за изменение формы профиля крыла отвечала автоматика.

В прошлом году NASA провело испытания складываемых в полете законцовок, которые позволят увеличить подъемную силу крыла и управляемость самолетом при малой скорости полета.

В России технологии адаптивного крыла "в чистом виде" пока представлены мало. Известно, что "фундаментальные исследования" в этой области ведутся в ЦАГИ по заказу Минпромторга РФ. Специалисты института спроектировали и изготовили крупномасштабную модель отсека прямого крыла. "Отсек имеет сверхкритический остро настроенный профиль, который довольно резко меняет аэродинамические характеристики в зависимости от угла атаки и числа Маха. Такие профили в перспективе лягут в основу так называемых адаптивных крыльев будущих самолетов", - сообщали в пресс-службе института в начале 2019 года.

Согласно открытым источникам, адаптивный отклоняемый носок крыла с гибкой обшивкой был применен на опытном палубном истребителе Су-33УБ, поднявшемся в небо в 1999 году. Через десять лет этот проект был закрыт.

На авиасалоне МАКС-2019 конструкторский коллектив из Волгограда представил концепт беспилотного аппарата "Сарыч" с адаптивным крылом на базе мехатронных узлов. Жесткость крыла обеспечивается за счет ячеистой структуры, а гибкость – благодаря шарнирам двойного действия. "Сарыч" не имеет закрылков и другой механизации. 

Правда, пока дальше концепт-проекта дело не пошло, поскольку на дальнейшую реализацию необходимы значительные средства. Сейчас компания RMP-technology, придумавшая "Сарыча", ищет инвесторов.

Сможет ли британский Tempest превзойти F-35
 

Истребитель Tempest будет оснащен самыми передовыми технологиями и даже превзойдет F-35

 

Истребитель Tempest впервые был представлен в рамках долгосрочной Стратегии в области боевой авиации (Combat Air Strategy – CAS) – документа, отмечающего переориентацию Великобритании, в части касающейся, подготовки к конфликтам с высокой степенью интенсивности военных действий  и угрозам, создаваемым современными средствами ПВО. Однако, первоочередное внимание в документе в основном уделяется промышленно-финансовым вопросам, в частности поддержанию устойчивости военно-аэрокосмического сектора Великобритании, несмотря на ограниченный оборонный бюджет и неуклонно растущие расходы на создание высокопроизводительных платформ, таких, например, как Фрегат Type 26 (Type 26 Frigate – Будущий «Глобальный боевой корабль» Великобритании). 

В первый день открывшегося 16 июля 2018 года в Фарнборо международного аэрокосмического салона (Farnborough Air Show), министр обороны Великобритании Гэвин Уильямсон публично представил полномасштабный  макет перспективного истребителя нового поколения, получившего название Tempest («Буря») – британский концепт отечественного двухдвигательного малозаметного истребителя, который должен поступить на вооружение в 2030 году. Предполагается, что новый истребитель сможет «похвастаться» технологиями шестого поколения. По замыслу разработчиков самолет будет опционально пилотируемым, т. е сможет выполнять полеты, как под управлением летчика, так и в полностью автономном режиме. На него планируют установить гиперзвуковое оружие и «оружие направленной энергии». Также будет предусмотрена возможность размещения и управления «роями дронов». Более того, он может стать «пробным шаром» эпохи Brexit(Брэксит - выход Великобритании из Евросоюза), направленным на возрождение сотрудничества в области обороны с Германией и Францией. 

На первоначальные, рассчитанные до 2020 года, разработки, Лондон выделил 2 млрд фунтов стерлингов (2.6 млрд долларов США).   

В специально созданную группу «Team Tempest», помимо управления Королевских ВВС по перспективным проектам (RAF Rapid Capabilities Office) и крупного военного подрядчика корпорации BAE System, вошли,  производитель авиационных двигателей британская компания Rolls Royce, ведущий европейский  разработчик и производитель ракетных систем компания MBDA, и, разрабатывающий датчики и системы авионики компания Leonardo (один из крупнейших машиностроительных холдингов в Италии).  

Предположительно, разработка проекта должна завершиться к началу 2020 года. На 2025 год запланировано создание годного, к выполнению полетов, прототипа. А в 2035 году должно начаться серийное производство самолетов Tempest, которые, постепенно заменят, стоящие на вооружении Королевских ВВС, истребители четвертого поколения Eurofighter Typhoon, и дополнят парк малозаметных истребителей F-35. Этот, рассчитанный, на 17 лет проект, можно назвать весьма амбициозным, поскольку дело касается такого сложного и такого дорогостоящего самолета, как «истребитель-невидимка»,   

Представленный макет Tempest, дает основание предположить, что это будет относительно большой одноместный, двухдвигательный истребитель с дельтовидным крылом с изломом по хвостовой кромке и двумя, с наклоном внутрь, килями (как у малозаметного истребителя F-22). Хотя последние, по словам аналитика Джастина Бронка (Justin Bronk), повышают маневренность самолета и больше говорят об акценте на кинематические характеристики, нежели на полную незаметность. Довольно крупный размер планера также намекает на то, что у Tampest, скорее всего, будет большая, чем у F-35 (в режиме «невидимости») дальность полета и боевая нагрузка. При этом следует отметить, что во время презентации Tempest не приводились никакие эксплуатационные параметры будущего самолета, такие, например, как максимальная скорость, дальность полета, «эффективная поверхность рассеяния» и т.д.  

Компания Rolls Royce заявляет, что «спрятанные» (для максимального снижения ЭПР) глубоко внутри Tempest два турбовинтовых двигателя с адаптивным циклом будут изготовлены из легких композитных материалов, с полным контролем температур, и цифровой системой контроля для более точного определения параметров работы и возможных неисправностей. Благодаря сердечникам турбин с магнитами, двигатели смогут генерировать избыточную электроэнергию, которая может быть использована для питания «оружия направленной энергии» (от лазерного до микроволнового). 

В начале 2020 года ВВС США планируют провести испытания, предназначенной для оснащения своих истребителей, турели с системой высокоэнергетического лазерного оружия. 

На презентации Tempest указывалось, что использование оружия направленной передачи энергии против «некинетических» целей, может привести к нарушение работы или выведению из строя датчиков противника.  

На Tempest будет предусмотрен внутренний модульный отсек целевой нагрузки, который может быть реконфигурирован под различные датчики или виды вооружения. Рядом с макетом Tempest была развернута экспозиция, где были представлены некоторые системы вооружения, которыми будет оснащен истребитель, в частности: Управляемые ракеты большой дальности класса «воздух-воздух» Meteor, крылатые ракеты SPEAR-3. В список, совместимых с Tempest ракет, вошли и ракеты нового поколения «Deep Strike». Также на презентации в Фарнборо, в качестве поражающих возможностей, были упомянуты гиперзвуковые ракеты (перемещающиеся со скоростью в пять раз превышающей скорость звука, что крайне затрудняет их перехват) и рои смертоносных дронов. Для снижения рабочей нагрузки пилота, на самолете будет задействован искусственный интеллект, а для оптимизации работы беспилотника будет применяться его компьютерное обучение.    

Также, как и на F-35, на Tempest будут задействованы многочисленные пассивные и активные датчики, а пилот Tempest сможет видеть «сквозь» свой самолет, благодаря нашлемному устройству, заменяющему обычные устройства отображения информации в кабине экипажа. Технология «Cooperative Engagement» позволит, используя реконфигурируемые системы передачи информации и каналы передачи данных, обеспечить синтез данных, поступающих, как с датчиков самого самолета, так и с датчиков самолетов союзников, кораблей и наземных сил. Что в свою очередь, позволит одной платформе, передавать данные датчиков другой платформе, которая затем может запускать ракеты, не подвергая, при этом, себя опасности.    

Поскольку, существуют опасения, что сетевые компьютеры F-35 уязвимы для взлома, «устойчивость» Tempest к кибератакам, отмечалась на презентации, как одна из основных его характеристик. Иначе это могло бы создать дополнительные проблемы, учитывая, что самолет позиционируется, как «опционально пилотируемый» - т.е. при желании, им можно управлять дистанционно, без обязательного нахождения пилота на борту. Считается, что боевые беспилотные летательные аппараты (Unmanned Combat Air Vehicles) - это будущее воздушных войн. Однако военно-воздушные силы до сих пор предпочитают прощупывать почву, поскольку опционально-пилотируемые истребители хоть и дают возможность не подвергать риску жизнь пилота при выполнении опасных миссий, у них есть и недостатки, касающиеся их стоимости и характеристик. 

Как уже говорилось выше, истребитель Tempest впервые был представлен в рамках долгосрочной Стратегии в области боевой авиации (Combat Air Strategy – CAS) – документа, указывающего на переориентацию Великобритании, в части касающейся, подготовки к конфликтам высокой интенсивности и угрозам, создаваемым современными средствами ПВО. Однако, первоочередное внимание в документе в основном уделялось промышленно-финансовым вопросам, в частности поддержанию устойчивости военно-аэрокосмического сектора Великобритании, несмотря на ограниченный оборонный бюджет и неуклонно растущие расходы на создание высокопроизводительных платформ, таких, например, как «Type 26 Frigate». 

Так что, скорее всего, довести до конца проект «Tempest» будет достаточно сложно. Сам по себе Tempest является «приемником» BAE Replica – двухместного британского концепта малозаметного истребителя пятого поколения, «заброшенного» в 2005 году. Впрочем BAE, чтобы стать основным партнером в Программе F-35, улучшила, используемые при создании Replica технологии. Сейчас Британия для своих авианосцев типа Queen Elizabeth получила уже сорок восемь F-35B - малозаметных истребителей пятого поколения с коротким взлетом и вертикальной посадкой и в теории, планирует заказать еще девяносто F-35х для Королевских военно-воздушных сил. И хотя, на Фарнборо, представитель RAF, заявил, что работа над Tempest никак не повлияет на приобретение F-35, трудно представить, откуда еще в бюджете могут появиться деньги.  

Впрочем, на данном этапе проект Tempest - это, безусловно часть политической игры Великобритании, намеревающейся выйти из Евросоюза и рискующей быть изолированной от европейских рынков. При этом, всего лишь несколько месяцев назад Германия и Франция объявили, что Dassault Aviation SA и Airbus Defence and Space (DS) объединят усилия для работы над проектом Future Combat Air System (FCAS) по созданию своего собственного малозаметного истребителя шестого поколения. И что примечательно, - без привлечения британских компаний, хотя их возможное участие не исключалось, вероятно, в зависимости от того, как будет разыгрываться Brexit. 

По правде говоря, обе эти программы, без заинтересованности в них разных стран, могут запросто оказаться непомерно дорогими. Два млрд фунтов стерлингов – это большие сумма – но это гораздо меньше, чем одна десятая от того, что будет стоить успешная программа Tempest. Наиболее предпочтительным мог бы быть сценарий создания «Европейского» малозаметного истребителя (“European” stealth fighter), объединивший в себе обе программы. Быстрый взгляд на прогнозируемые возможности программы FCAS, показывает, что в целом, они похожи на возможности Tempest.      

Таким образом, Tempest может быть не только попыткой Лондона сохранить внутренний, способный создавать малозаметные истребители, аэрокосмический сектор, но также быть частью сложного, детально продуманного «ухаживания», с целью побудить страны ЕС вновь рассмотреть возможность совместной работы над одной программой.  Как бы то ни было, но довольно много говорится о возможном партнерстве Великобритании со Швецией – производителем многоцелевых истребителей Gripen. Также стоит отметить, что не так давно корпорация BAE Systems подписала контракт на оказание помощи турецкой компании TurkishAerospace Industries (TAI) в разработке малозаметного истребителя TF-X.   

Великобритания, Франция и Германия уже объявили о своих намерениях разрабатывать малозаметные истребители шестого поколения и подкрепили их первоначальными инвестициями. Однако, вероятно должно пройти какое-то время прежде, чем можно будет понять смогут ли правительства этих стран выдержать огромные долгосрочные финансовые затраты, международное сотрудничество, и технически сложные процессы развития для производства первого в Европе самолета «невидимки».

Источник

В ЦАГИ испытывают модели перспективного малошумного самолета
 

В России продолжаются испытания различных типов моделей перспективного малошумного ближнемагистрального самолета. На сегодняшний день в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) имени профессора Н.Е. Жуковского завершен первый этап исследований полумодели этого летательного аппарата.

Его особенностью является крыло малой стреловидности, позволяющее обеспечить ламинарное обтекание (когда воздух перемещается слоями без перемешивания и пульсаций), и расположение двигателей над задней кромкой крыла. Такая компоновка дает авиалайнеру три преимущества: это снижение сопротивления, экранирование крылом шума от двигателя и защита от попадания посторонних предметов при взлете и посадке. Применение современных профилей позволило сохранить ту же скорость, что и у предшественников — 830-850 км/ч.

Ранее в аэродинамической трубе ЦАГИ были испытаны полные модели, но для увеличения достоверности исследований специалисты института решили сделать полумодель. "Опыты проводились при числах Маха 0,2 на малых скоростях и 0,75-0,8 на больших. Полумодель предусматривала крейсерскую конфигурацию, то есть гладкое крыло, и конфигурацию с отклоненной взлетно-посадочной механизацией", - сообщил начальник отдела отделения аэродинамики самолетов и ракет ЦАГИ, кандидат технических наук Анатолий Болсуновский.

Кроме весовых испытаний, ученые института измерили распределение давления в сечениях крыла и провели исследования с помощью тепловизора. Выполненные эксперименты подтвердили наличие протяженных ламинарных участков на верхней поверхности крыла и снижение полного сопротивления на 5-6%. Это значит, что самолет будет расходовать меньше топлива. Испытания будут продолжены в следующем году.

Разработка концепции перспективного малошумного авиалайнера нового поколения была начата в рамках федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники в 2002–2010 годах и на период до 2015 года". Первые исследования проходили в трансзвуковой аэродинамической трубе института в 2013 году.

Как сообщал в 2017 году генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова Михаил Гордин, ЦИАМ работает над обликом двигателя и силовой установки для перспективного делового пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью полета при числах Маха 1,6-1,8. Этот самолет будет обладать низкими уровнями звукового удара, шума при взлете и посадке, а также эмиссии вредных веществ.

По словам Баранова, два института ведут работы по выбору облика, расчетам и испытаниям моделей элементов силовой установки на экспериментальных стендах, в том числе на акустическом стенде и в аэродинамических трубах. В ЦИАМ предлагают высокоэффективный воздухозаборник верхнего расположения, малошумные выходные устройства с экранированием шума струи двигателя элементами летательного аппарата. Также ведется большой комплекс работ по определению перспективных схем и параметров двигателя для этого самолета, включая схемы двигателя переменного цикла.

Конкретные сроки проектирования перспективного малошумного самолета пока не называются.

Источник

Рождение легенды: история вертолета Ми-26
 

Опытно-конструкторское бюро имени М.Л. Миля (ныне – Московский вертолетный завод, МВЗ) недавно отметило 72 года со дня создания. Да и сам Михаил Леонтьевич Миль – один из отцов-основателей мирового вертолетостроения – 22 ноября отпраздновал бы 110 лет со дня рождения. Его гениальный дух живет в вертолетах, созданных как при жизни Миля, так и после его ухода. Один из таких – самый большой в мире серийный вертолет Ми-26 – впервые поднялся в воздух ровно 42 года назад. Первый полет на опытной машине 14 декабря 1977 года совершил летчик-испытатель ОКБ им. М.Л. Миля Гурген Карапетян. Он рассказал "Авиадрайву", чем уникальна "двадцать шестая" машина.


Фото: Евгений Баранов

Ми-26 было суждено стать самым знаменитым вертолетом нового поколения. Это был сверхтяжелый десантно-транспортный вертолет, предназначенный для транспортировки тяжелой военной техники (в том числе БМП). Вскоре он доказал, что в состоянии перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 тонн на дальность 600 км, a 15 тонн – на дальность 800 км. При этом статический потолок Ми-26 с нормальным взлетным весом – 1800 метров. За прошедшее с тех пор время никакой другой фирме мирового класса ничего подобного сделать не удалось. В настоящее время попытки создания сверхтяжелых вертолетов снова предпринимаются в США и во Франции. 

При этом абсолютный рекордсмен мира – советский винтокрылый мастодонт Ми-12 – мог перевозить до 40 тонн, но при полете на небольших высотах.  С увеличением высоты взлета бесспорное преимущество по грузоподъемности переходит к Ми-26. 

Создателем Ми-26 стал Марат Николаевич Тищенко – ученик Миля, главный (генеральный) конструктор ОКБ с 1970 по 2007 год. На МВЗ им. М.Л. Миля отмечают, что впервые идея создания более тяжелого вертолета, чем Ми-6, появилась у Михаила Миля еще за несколько лет до кончины в 1970-м году. Программа даже получила обозначение Ми-6М, однако до Ми-26 было еще далеко.

  Фото: Евгений Баранов

Мировой конструкторский опыт свидетельствует о том, что первая более или менее серьезная компоновка вертолета делается лишь через 4-5 лет после того, как появляется идея разработки такой машины. Столько времени, например, прошло с начала появления идеи создания сверхтяжелого вертолета ХСН-62 в США до того, как его начали компоновать. 

Этап выбора оптимальной концепции для новой машины, включающий в себя проведение схемного и параметрического анализа, - вот на что уходят эти годы. И Ми-26 создавался именно так, по классическим канонам. Проектирование Ми-26 породило новую форму творческой работы, о которой в ОКБ стали говорить как об образовании "коллективного генерального конструктора".

Марат Тищенко вместе с коллективом отдела "Общие виды" (отдел перспективного проектирования) стал исследовать возможность решения задачи по продольной аэродинамической схеме. Было известно, что именно по такой схеме в США ведутся аналогичные работы (по программе HLH). Такое решение новый главный конструктор принял, разумеется, не спонтанно, а на основании результатов сопоставительного анализа, проведенного в ОКБ. Но с этими выводами не согласились другие соратники и ученики Миля. Проведя по разработанным ими новым методикам аналогичные исследования, специалисты пришли к выводу, что разрабатывать новый вертолет следует по поперечной схеме (то есть развивать наработанное при создании Ми-12). С "продольщиками" и "поперечниками" категорически не соглашалась еще одна группа инженеров, также ранее работавших с Милем. Проведенные ими исследования показывали, что оптимальная концепция нового сверхтяжелого вертолета может быть реализована только через одновинтовую аэродинамическую схему. Милевцы вспоминают, что после этого в ОКБ началась творческая конкуренция за победу в этом неофициальном, но очень важном конструкторском соревновании.


Фото: Иван Ураков

Постройка макета Ми-26 началась в 1972 году, а через три года государственная комиссия приняла его окончательный вариант. Разработка сопровождалась длительными лабораторными испытаниями, ведь ранее никогда и ничего подобного просто не создавалось – лопасти несущего и рулевого винтов, главный редуктор Ми-26 пришлось создавать буквально с нуля. Чтобы удержать такую гигантскую машину в воздухе и заставить ее не только летать, но и носить большие по весу грузы, понадобился новый турбовальный двигатель, который создали в ОКБ им. А.Г. Ивченко на базе Д-36.

"Ми-26 был самым беспроблемным в плане испытаний. В министерстве в него не верил никто – что можно вообще создать такое. И Тищенко сделал все абсолютно правильно. Это была машина, на которой от предыдущих не было ничего – ни фюзеляжа, ни двигателей, ни редуктора. Редуктор был уникальный, впервые было восемь лопастей, причем они были легкими, которые чрезвычайно трудно "рассчитать" при проектировании. Втулка несущего винта впервые была сделана из титана, хвостовой винт такого диаметра... Все это сделал ученик Миля", - вспоминает Карапетян. 


Транспортировка самолета Ту-134 при помощи вертолета Ми-26 из аэропорта Пулково на полигон учебного центра ГУ МЧС по Санкт-Петербургу, 2009 год. Фото: Юрий Белинский

Государственные испытания Ми-26 были завершены в августе 1980 года. С тех пор вертолет серийно производится на Ростовском вертолетном заводе холдинга "Вертолеты России". Было построено более 310 таких машин гражданского и военного применения. Помимо стран СНГ, Ми-26 эксплуатируются в Индии, Венесуэле, на Кипре, в Мексике и Малайзии, Перу, Греции. Эти машины советского производства работали даже в Японии. Кроме того, вертолет активно используется по лизингу. 

Наиболее известные из лизинговых операций были проведены во Франции и Швеции. Со строительства высоковольтных линий электропередачи в Швеции и началась зарубежная "лизинговая карьера" Ми-26. Впервые это было сделано с использованием принадлежавших МВЗ им. М. Л. Миля опытных вертолетов этого типа в начале 1990-х. При этом авторитет милевской фирмы был настолько велик, что ни правительство Швеции, ни правительство Франции не потребовали тогда от Московского вертолетного завода национальных сертификатов летной годности. Это было единственным исключением, которое сделали для вертолетов иностранных типов. 

Большим военным успехом закончилась массовая переброска войск и военной техники на вертолетах Ми-26, когда многочисленные вооруженные банды террористов вторглись в Республику Дагестан. Операция была проведена блестяще именно благодаря применению Ми-26. 

В значительных объемах производилась транспортировка грузов на Ми-26 в различных странах во время проведения операций под эгидой ООН. Знаковой стала история применения вертолетов "Ми" в операции по ликвидации последствий ядерной катастрофы на Чернобыльской АЭС, где, в частности, Ми-26 успешно применялись для дезактивации зараженных районов (помимо Ми-26 там работали Ми-8 и Ми-24). Одним из последних достижений российских летчиков на вертолетах Ми-26 стала эвакуация подбитых талибами в Афганистане вертолетов "Чинук", самых тяжелых вертолетов армии США.

Работал Ми-26 и на Эльбрусе а 2011 году, эвакуировав оттуда потерпевшие крушение Ми-8 и Ка-27.


Фото: "Вертолеты России"

Ми-26 по своим абсолютным и относительным параметрам относится к лучшим вертолетам третьего поколения. На нем было установлено 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 тонн на высоту 4100 метров, 20 тонн на высоту 4600 метров, 15 тонн на 5600 метров и 10 тонн на 6400 метров, а также достижения высоты 2000 метров с полетной массой 56768 кг, установленные в 1982 году. Девять женских мировых рекордов высоты и грузоподъемности на Ми-26 установил экипаж во главе с Инной Копец.

Модификации Ми-26:

Ми-26 - военно-транспортный вертолет;

Ми-26Т - гражданский вариант военно-транспортного вертолета, созданный в 1983 году. Отличается дополнительным радиосвязным, навигационным и специальным гражданским оборудованием, отсутствием бронирования и другого военного оборудования;

Ми-26А - военно-транспортный вертолет с новым пилотажно-навигационным комплексом, создан в 1985 году;

Ми-26С - модификация, дооборудованная во время ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС системой разбрызгивания дезактивирующей жидкости; 

Ми-26ПП - вертолет радиоэлектронной борьбы, созданный в 1986 году;

Ми-26ТП - противопожарный вариант, снабжен баком емкостью 7500 литров для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг пожара через одну или две насадки;

Ми-26ТЗ - вертолет-топливозаправщик, создан в 1986 году для снабжения горючим авиационной и наземной техники;

Ми-26Л235 - созданная в 1987 году летающая лаборатория геолого-разведочных работ;

Ми-26НЭФ-М - дальний противолодочный вертолет, создан в 1990 году;

Ми-26П - пограничная модификация для полетов в высоких широтах. Построена в 1992 году;

Ми-26ТМ - созданный на "Роствертоле" в 1992-1993 гг. вертолет-летающий кран с кабиной для оператора под фюзеляжем на задней грузовой рампе;

Ми-26ПК - в 1997 году на МВЗ им. М.Л. Миля была построена краново-монтажная модификация с боковой дополнительной подвесной универсальной кабиной оператора;

Ми-26ТП - разработанный на рубеже 20 и 21 веков ряд противопожарных модификаций вертолета, предназначенных для заправки и перевозки в специальных резервуарах 15 тонн пламегасящей жидкости с ее последующим опорожнением над очагами возгорания;

Ми-26Т2/В с сокращенным количеством членов экипажа и современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, в том числе и "стеклянной кабиной" с дублированием основных приборов традиционными аналоговыми. Модернизация позволила повысить надежность и безопасность полета, снизить эксплуатационные расходы, обеспечить непрерывный мониторинг текущего состояния агрегатов и систем вертолета в полете и контроль их наработки, улучшить устойчивость и управляемость вертолета и точность висения при выполнении работ с использованием внешней подвески, обеспечить выполнение полетов в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, снизить нагрузку на экипаж и уменьшить его численность до двух-трех человек, расширить номенклатуру полетных заданий и повысить эксплуатационную готовность. В военном варианте Ми-26Т2В предусматривается установка нового бортового комплекса обороны "Витебск". Ми-26Т2В совершил первый полет в 2018 году.

Летно-технические характеристики Ми-26

Экипаж – 5 человек

Число десантников – 82 человека

Двигатели – два Д-136

Взлетная мощность – 22800 лошадиных сил

Диаметр несущего винта – 32 метра

Длина – 35,91 метр

Высота – 8,15 метра

Масса пустого вертолета – 29 тонн

Максимальная взлетная масса – 56 тонн

Нормальная взлетная масса – 49,5 тонн

Максимальная масса груза – 20 тонн

Нормальная масса груза – 15 тонн

Масса груза на внешней подвеске – 20 тонн

Максимальная скорость – 295 км/ч

Крейсерская скорость – 255 км/ч

Статический потолок без учета влияния земли – 1800 метров

Статический потолок с учетом влияния земли – 2900 метров

Динамический потолок – 4600 метров

Практическая дальность полета – 590 км

Перегоночная дальность полета – 1920 км
Катастрофа Ми-28УБ в районе аэродрома Кореновск
 

11 декабря 2019 года в 18.27 при выполнении упражнения "Контрольный полет в облаках с заходом на посадку с применением посадочных систем" (время взлета с аэродрома Кореновск 18.00 мск) по плану с 13.30 до 21.20 на Ми-28УБ б/н17, командир воздушного судна в связи с ухудшением метеоусловий совершил вынужденную посадку на площадке в 12 км от взлетно-посадочной полосы ( с посадочным курсом 83 градуса), доложили руководителю полетов.

В 19.10 на автомобильном транспорте прибыл к месту вынужденной посадки заместитель командира полка по летной подготовке подполковник Склянкин А.В. и заместитель командира 1 вертолетной эскадрильи по летной подготовке майор Кушниренко Р.А.
Решением командира была произведена замена экипажа, после чего подполковник Склянкин А.В. занял место командира экипажа в вертолете, а майор Кушниренко Р.А. место летчика-штурмана, после этого в 19.55 совершили взлет с площадки в сторону аэродрома Кореновск, и в 20.00 пропала отметка вертолета с экранов радаров, экипаж на связь не выходил.

Позже вертолет был обнаружен недалеко от аэродрома Кореновск и оказался полностью разрушен, погибли командир экипажа Александр Склянкин и заместитель командира Кореновского полка по летной подготовке и эскадрильи Ми-28 Руслан Кушниренко. Погибшие были опытными пилотами и выполняли задачи, в том числе, в Сирии.

Предварительная версия причины катастрофы - сложные метеорологические условия.

Бортовые самописцы военного вертолета найдены в хорошем состоянии. К месту аварии для расследования направили комиссию Главного командования ВКС, которая выяснит все причины и обстоятельства происшествия. Специалисты комиссии рассматривают все версии произошедшего, включая техническую неисправность и человеческий фактор.

Было возбуждено уголовное дело по ст. 351 УК РФ ("Нарушение правил полетов или подготовки к ним"), а полеты вертолетов Ми-28 приостановлены в Южном военном округе до выяснения причин крушения.

"МиГ" взлета: лучшие самолеты Микояна и Гуревича
 

Опытно-конструкторское бюро А.И. Микояна отметило 80-летие со дня создания. История этого ОКБ отсчитывает свою историю с 8 декабря 1939 года, когда был подписан приказ о создании на московском авиазаводе №1 имени Авиахима особого конструкторского отдела для работы над проектом скоростного высотного истребителя И-200. Руководителем отдела был назначен Артем Микоян, его заместителем - Михаил Гуревич. Первые буквы их фамилий дали название целому семейству самолетов – "МиГ". О прошлом бюро и его новых проектах – в материале "Авиадрайва".

Самолеты "МиГ" являются наиболее распространенной маркой истребителей в мире, отмечают в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Около 6000 самолетов марки "МиГ" находятся на вооружении армий 52 стран мира. Из них более 850 самолетов МиГ-29 служат в 29 странах. Летательные аппараты ОКБ Микояна производились по лицензии в Китае, Индии, Чехословакии, Польше, Северной Корее.

Сегодня на вооружении российских Воздушно-космических сил стоят два типа машин, разработанных ОКБ Микояна. Это легкие истребители МиГ-29, достоинства которых постоянно демонстрирует авиагруппа "Стрижи", и уникальные высотные перехватчики МиГ-31, ныне известные в качестве носителей авиакомплекса "Кинжал". Также с Минобороны заключен контракт на приобретение шести новых легких МиГ-35. Эти самолеты, как убеждают разработчики, похожи на своих предшественников МиГ-29 только внешне.

МиГ-31


Фото: migavia.ru

Двухместный истребитель-перехватчик МиГ-31, разрабатывавшийся под названием Е-155МП, стал первым в нашей стране самолетом четвертого поколения. Работа над этим проектом стартовала в 1968 году. Будущий перехватчик должен был поражать целый ряд воздушных целей, летящих на больших и малых высотах, а также на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником маневра и активного противодействия. Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР).

Два двухконтурных двигателя Д-30Ф6 смогли обеспечить самолету высокую максимальную скорость, соответствующую числу Маха 2,83 (на малой высоте – 1500 км/ч), и большую дальность полета.

Прототип Е-155МП впервые поднял в воздух 16 сентября 1975 года летчик-испытатель Александр Федотов. Шестого мая 1981 года самолет под обозначением МиГ-31 в составе комплекса перехвата С-155М был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны.

О модернизации самолета, который первый раз оторвался от земли 44 года назад, заговорили давно. Двадцать лет назад был представлен вариант модернизации МиГ-31БМ. Самолет получил новую компоновку кабины летчика и штурмана, обновленную радиоэлектронику, которая позволила опознавать и захватывать гораздо большее количество целей на более дальних расстояниях. На МиГ-31БМ установлена новая система управления вооружением и радиолокационные станции, позволяющие обнаруживать цели на дальности до 320 км и поражать их на расстоянии до 280 км. Самолет способен сопровождать до десяти и поражать шесть воздушных целей одновременно. Кроме того, этот самолет способен выполнять функции воздушного контрольного пункта.

Модернизация самолетов до версии МиГ-31БМ ведется на нижегородском заводе "Сокол" с 2011 года. В 2013 году первая пара обновленных самолетов заступила на боевое дежурство на аэродроме Мончегорск (Мурманская область).

С тех пор Минобороны РФ раз в несколько месяцев сообщает о поступлении с заводов одного-двух модернизированных перехватчиков или об их участии в каких-либо учениях. Однако не решен принципиальный вопрос – что ждет семейство "тридцать первых" в будущем, через 10-15 лет.

В 2017 году экс-главнокомандующий ВКС РФ Виктор Бондарев говорил о том, что по решению министра обороны 53 самолета МиГ-31 "взяли из числа сверхштатных и поставили на завод, чтобы снова поднять их на крыло". В 2016 году ВКС получили 17 обновленных самолетов, в 2017-м – более 20. По словам Бондарева, существующему парку МиГ-31 продлили срок жизни на пять лет, а некоторым самолетам и на семь — до 40 лет.

В марте 2018 года президент РФ Владимир Путин сообщил о гиперзвуковом авиационном ракетном комплексе "Кинжал". Уже 9 мая того же года два истребителя МиГ-31К, оснащенные этим оружием, впервые приняли участие в авиационной части парада Победы в Москве. "Кинжал" предназначен для уничтожения наземных и морских целей, его технические характеристики, разумеется, не раскрываются. Доработанные самолеты-носители комплекса "Кинжал", по заявлению президента, существенно "нарастили свою мощь", но сколько боевых машин строя уже переоборудовано и сколько еще получат индекс "К", остается только догадываться. 

В России давно обсуждается создание самолета на смену МиГ-31 – перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата (ПАК ДП). Научно-исследовательская работа по ПАК ДП уже идет, однако ее сроки, в отличие от ПАК ДА, даже не уточняются. В конце 2018 года генеральный конструктор, вице-президент по инновациям Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Коротков говорил журналистам, что все материалы по созданию перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата на смену МиГ-31 были переданы в Минобороны. Ведутся ли сейчас какие-либо дальнейшие работы по этой программе, не сообщалось.

МиГ-29


Фото: migavia.ru

Другим боевым самолетов четвертого поколения, к разработке которого ОКБ им. А.И. Микояна приступило в 1970 году, стал легкий фронтовой истребитель МиГ-29. Он должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить по летно-тактическим характеристикам в воздушных боях новейшие в то время американские истребители F-15 и F-16. Основными особенностями МиГ-29 стали использование интегральной аэродинамической компоновки, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40% общей подъемной силы, перспективной силовой установки из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33, современной системы управления вооружением, а также новых управляемых средств поражения. 

Первый полет на прототипе МиГ-29 ("9-12") выполнил 6 октября 1977 года летчик-испытатель Александр Федотов. На вооружение МиГ-29 был принят в 1987 году.

В начале 2000 годов были разработаны новые варианты модернизации истребителя МиГ-29: МиГ-29СД, МиГ-29СМ и МиГ-29СМТ. Наиболее совершенный из них – МиГ-29СМТ – это многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС. Удалось также существенно увеличить летный ресурс и срок службы строевых "мигов", к тому времени разменявших первый десяток.

В январе 2007 года совершил первый полет опытный экземпляр корабельного истребителя МиГ-29КУБ, а уже в следующем году в небо поднялся первый серийный истребитель этого типа. По своим возможностям новые самолеты МиГ-29К/КУБ существенно превзошли опытный МиГ-29К, проходивший испытания в конце 1980-х годов. В сентябре 2009-го самолеты МиГ-29К/КУБ выполнили полеты с тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов". Партия этих истребителей позднее была поставлена Индии в составе авиакрыла нового корабля "Викрамадитья", модернизировавшегося на Севмаше в России.

Будет ли эффективно развиваться корабельное направление в семействе "мигов", покажет время. Сегодня единственный авианосец России "Адмирал Кузнецов" находится на ремонте и модернизации, и летчикам морской авиации остается проводить тренировки на суше.

В наши дни в начале сирийской кампании применялись и МиГ-29СМТ, подтвердив свою надежность и эффективность, заявлял журналистам генконструктор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Коротков. 

Однако в России не так много авиачастей, которые летают на МиГ-29. Постепенный переход на тяжелые истребители Су-30 и Су-35, а также многофункциональные комплексы Су-34, способные применять всю номенклатуру ракетно-бомбового вооружения, ставит под сомнение дальнейшее интенсивное развитие программы истребителей легкого класса в России. При этом безоговорочно признается их исключительная маневренность, отличная аэродинамика и непревзойденные качества двигателей РД-33. Тем не менее, принцип "брать больше и лететь дальше", подтвержденный боевыми действиями в Сирии, диктует свои условия для истребительной авиации – и соответствующие размеры самолетов.

МиГ-29 на многих авиасалонах страны и мира с 1991 года демонстрирует авиационная группа высшего пилотажа "Стрижи", которая базируется в подмосковной Кубинке. Правда, "Стрижей" уже несколько лет подряд обещают "пересадить" на новые истребители МиГ-35.

МиГ-35


Фото: migavia.ru

Это новейший многоцелевой истребитель поколения "4++", который является дальнейшим развитием самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2. Начало летных испытаний и международная презентация машины состоялись в январе 2017 года, в декабре того же года завершились ее заводские испытания.

Первый контракт на поставку шести МиГ-35 до 2023 года был подписан заместителем министра обороны РФ Алексеем Криворучко и главой Объединенной авиастроительной корпорации Юрием Слюсарем 22 августа 2018 года на форуме "Армия-2018" в подмосковной Кубинке. Как сообщали источники в СМИ, Воздушно-космические силы (ВКС) России подпишут контракт на поставку очередной партии из 14 истребителей МиГ-35 в 2020 году.

Ранее источник ТАСС сообщил, что в 2018 году войска получили первые два МиГ-35УБ (учебно-боевые), еще четыре МиГ-35С (серийные) должны быть поставлены до 2020 года. Всего, соответственно, по двум контрактам в войска до 2023 года поступят 20 истребителей МиГ-35. Серийное производство этого самолета уже запущено.

Командующий ВВС - заместитель главнокомандующего Воздушно-космическими силами (ВКС) Сергей Дронов рассказывал, что государственные испытания нового легкого российского истребителя МиГ-35 планируется завершить в конце 2021 года. Он отмечалл, что МиГ-35 отличается от стоящих на вооружении истребителей Су-30СМ и Су-35С своей экономичностью. "Стоимость его летного часа примерно в полтора раза ниже, чем у современных самолетов семейства Сухих", - говорил Дронов.

Кроме того, директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Дмитрий Шугаев сообщил о поступлении заявок от нескольких стран на покупку МиГ-35.

Истребитель создан для работы в зонах вооруженных конфликтов высокой интенсивности в условиях насыщенной и эшелонированной системы ПВО противника. Он способен выполнять сложные многоцелевые задачи в условиях непрерывно меняющейся оперативной и тактической обстановки над полем боя и поражать воздушные, наземные и надводные цели.

В день рождения своего ОКБ российская самолетостроительная корпорация "МиГ" опубликовала официальное сообщение, где говорится о том, что в России идут работы по созданию авиационных комплексов на базе скоростных беспилотных летательных аппаратов. "Предполагается, что разрабатываемые образцы авиационной техники будут иметь высокий боевой потенциал и смогут использоваться в единой системе как с самолетами МиГ-35, так и с другими авиационными комплексами", - говорится в сообщении.

С момента основания в ОКБ им. А.И. Микояна было разработано более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем выпуска самолетов "МиГ" серийными авиационными заводами превысил 55 тысяч экземпляров. На самолетах этого семейства установлено более 100 мировых рекорда скорости, высоты и скороподъемности. Сумеют ли новые проекты ОКБ Микояна совершить очередную революцию и занять достойное место в авиационной истории XXI века, покажет время.

История ОКБ

Коллектив Опытно-конструкторского бюро А.И. Микояна в кратчайшие сроки спроектировал и построил скоростной истребитель МиГ-1 и его более совершенную модификацию - МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны они стали самыми массовыми новыми истребителями ВВС Красной армии.

Во время войны были также разработаны опытные истребители с выдающимися параметрами: по скорости - более 700 км/час, высоты - более 14 км и мощным вооружением. Однако, по настоящему талант А.И.Микояна и инженеров ОКБ раскрылся с появлением реактивной авиации. 

Выдающиеся проекты ОКБ А.И. Микояна:

- МиГ-9 - первый отечественный серийный реактивный истребитель;

- МиГ-15 - первый отечественный серийный реактивный истребитель со стреловидным крылом;

- МиГ-17 - первый отечественный серийный истребитель, превысивший скорость звука;

- МиГ-19 - первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель;

- МиГ-21 - первый отечественный серийный истребитель, превысивший две скорости звука;

- МиГ-23 - первый отечественный серийный истребитель с изменяемой геометрией крыла;

- МиГ-25 – самый скоростной и высотный в мире серийный истребитель (сохраняющий эту позицию до сих пор).

"МиГу" принадлежат достижения, достойные включения в книгу рекордов Гиннеса: по количеству реактивных истребителей марки "МиГ" – 55 тысяч, по количеству реактивных истребителей одного типа - построено более 17 тысяч МиГ-15, по количеству сверхзвуковых истребителей одного типа – построено более 10 тысяч МиГ-21.

Что такое гибридный самолет и когда он появится в России
 

Компания Airbus заявила, что планирует создать первый в мире гибридный пассажирский самолет и поднять его в воздух 2035 года. Что это за летательный аппарат, в чем его преимущества, и разрабатывается ли что-то подобное в России, разбирался "Авиадрайв".


Гибридный или электрический самолет – это летательный аппарат, обладающий гибридной или турбоэлектрической силовой установкой вместо классических газовых турбин. Такая замена позволит радикально снизить потребление энергии, шумы и вредные выбросы в атмосферу. Проблема состоит в том, что на сегодняшний день есть лишь небольшие по размеру демонстраторы таких технологий. Технологии электродвижения пока не продвинулись настолько далеко, чтобы позволить создать большой пассажирский лайнер с электродвигателями и запустить его в серию.

Как объяснял генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ)  им. П.И. Баранова Михаил Гордин, пока электрический двигатель – это "электромотор и пропеллер". На пути к созданию полностью электрического двигателя все развитые страны сейчас проходят этап разработки гибридного двигателя, у которого есть и турбина, и генератор, вырабатывающий электроэнергию. В период максимальной работы керосинового двигателя (во время взлетов и посадок) электроэнергия будет накапливаться, а потом использоваться в режиме крейсерского полета.

Второй вариант — отказ от турбины и сохранение электричества в аккумуляторах или топливных элементах. Однако пока керосин является очень эффективным источником энергии с точки зрения веса. При сжигании даже малого количества он дает такое количество энергии, которое ни одна батарея пока обеспечить не может. Но мир активно развивает все более емкие и легкие аккумуляторы и топливные элементы, работающие, например, на водороде. Работы ведутся и по весовой эффективности всего двигателя.

Отдельная проблема для электрического летательного аппарата — количество энергии, необходимое для общесамолетных нужд, и управление ее потоками. Возникает вопрос управления выделяющимся от аккумуляторов теплом, которое необходимо будет куда-то отводить.

Гибридная и электрическая тяга является перспективным направлением в современном авиастроении. Это одна из определяющих технологий для будущего авиации. Сейчас в мире много небольших самолетов на одного-двух человек, но все они могут летать очень недолго.

"На этапе демонстратора технологий и исследований час полета — отлично, дальше уже начинаются вопросы. Пока в мире нет ни одного электрического самолета, который мог бы перевозить пассажиров или грузы. На них летают пилоты-энтузиасты, потому что вопросы надежности такой техники еще до конца не решены. Впереди еще очень длинный путь", - рассказывал глава ЦИАМ журналистам.

В России работа над электрическими и гибридными самолетами ведется, но пока ничего, кроме моделей, не летает. Ранее Минпромторг РФ заказал работу по проектированию гибридного двигателя для перспективных летательных аппаратов.

У Национального исследовательского центра "Институт имени Н.Е. Жуковского", куда входит ЦИАМ, есть проект по созданию демонстратора гибридной силовой установки с электродвигателем на основе высокотемпературной сверхпроводимости. Макет такого двигателя можно было видеть на нескольких последних авиасалонах МАКС. Электродвигатель мощностью 500 кВт сделала по заказу Фонда перспективных исследований российская компания "СуперОкс", один из ведущих мировых производителей высокотемпературных сверхпроводников.

В основе электродвигателя — специальный проводник, охлаждаемый жидким азотом, который при температуре минус 196 °С обладает эффектом нулевого сопротивления. В результате достигается высокий КПД и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики. Двумя такими двигателями мощностью 500 кВт каждый можно будет оборудовать региональный самолет на 19 мест.

Центральный институт авиационного моторостроения обещает, что осенью 2020 года в России начнутся летные испытания этой силовой установки. Агрегат будет установлен на летающую лабораторию, которая создается на базе пассажирского самолета Як-40.

Нужно отметить, что у России на "гибридном поприще" достаточно много именитых конкурентов. Так, помимо Airbus, о своем намерении создать гибридный самолет заявила британская компания Rolls-Royce. Работы будут вестись совместно с немецкой APUS Aero и Бранденбургским университетом технологий. Новый самолет будет использовать гибридную двигательную установку M250 Hybrid, испытания которой начались в марте 2019 года.


Турбовальный двигатель Rolls-Royce M250 является частью экспериментальной гибридно-электрической установки.

Новый гибридный самолет планируется создать по проекту APUS i-5 массой 4 тонны. Этот летательный аппарат будет выполнен по двухбалочной схеме с четырьмя электромоторами, попарно установленными на консолях крыла. Генератор в самолете будет размещен в хвостовой части фюзеляжа. Другие подробности о проекте пока не раскрываются. Ранее сообщалось, что Rolls-Royce планирует вывести M250 Hybrid на летные испытания в 2021 году. 

В августе 2019 года стало известно, что шведский стартап Heart Aerospace занялся разработкой гибридного пассажирского самолета для малой авиации, на основе которого позднее планируется создать региональный пассажирский самолет. Сертификацию самолета для малой авиации планируется завершить к 2025 году.

Флагманской программой Национального аэрокосмического агентства США (NASA), посвященной электродвигателям, является летный демонстратор X-57 Maxwell. Это модифицированный двухдвигательный поршневой самолет Tecnam P2006T с распределенной силовой установкой, использование которой должно в пять раз снизить расход энергии при полете в крейсерском режиме. В долгосрочной перспективе X-57 планируется использовать как летающую лабораторию, на которой будут испытывать разные концепции гибридных силовых установок.

Свою программу по "гибридизации" самолета запустила и австрийская компания Diamond Aircraft Industries, которая в сотрудничестве с Siemens, Austro Engine и Airbus подняла в воздух первый серийный гибридный самолет еще в 2011 году.

Двухместный DA36 E-Star был оснащен электромотором мощностью 70 кВт, двигателем внутреннего сгорания Wankel мощностью 30 кВт, приводившим в действие генератор, и аккумуляторами, которые увеличивали мощность во время взлета и набора высоты.

У Airbus Group в рамках изучения электрических силовых установок был создан демонстратор технологий E-Fan, который поднялся в воздух в 2014 году, а спустя какое-то время пересек Ла-Манш, став первым самолетом на электрической тяге, который это сделал.

Знакомимся с новым сверхзвуковым учебным самолетом T-7A "Red Hawk."
 


Будь то Вторая мировая война, или век высоких технологий, летчики оттачивают свои навыки на учебно-тренировочных самолетах.

Если вы умеете водить автомобиль, то скорее всего проходили обучение в автошколе, где во время практических занятий рядом с вами в машине сидел инструктор. Отчасти, то же самое касается и летчиков-истребителей: они начинают летать на учебно-тренировочных самолетах, где в кабине рядом с неопытным «новичком» находится инструктор.

В сентябре этого года американский авиастроительный концерн Boeing объявил, какое официальное название будет носить новый учебно-тренировочный самолет ВВС США: RedHawk T-7A (сверхзвуковой самолет, длиной 47 футов (14 м), с двух-килевым, окрашенным в красный цвет, оперением). В компании рассчитывают, что к 2023 году воздушное судно будет готово к поставкам. Пока же изготовлено только два из них.     

Работая над созданием нового T-7, специалисты компании отталкивались от того, что оба летчика (курсант и инструктор) сидят тандемом, также, как и в учебно-тренировочном NorthropT-38 Talon, на замену которому и должен прийти Red Hawk T-7A. Но есть и новшество: рассадка будет, как на стадионе («stadium seating» - кресло инструктора располагается  выше кресла  курсанта). Это означает, что у сидящего сзади инструктора будет полная зона обзора – и он сможет наблюдать за действиями курсанта, во время приземления, или в ходе обучения маневрам в воздушном бою.  

В автошколах на многих машинах на рабочем месте инструктора установлены дублирующие органы управления для создания условий, необходимых для овладения практическими умениями и навыками вождения, обеспечения безопасности движения на дороге и т.д. RedHawk T-7A также оснащен дублирующими органами управления. Таким образом и курсант, и инструктор могут управлять самолетом со своего рабочего места.  «Расположенные тандемом кабины Red Hawk T-7A практически идентичны, за исключением того, что передняя оснащена пилотажно-проекционным дисплеем (Head-Up Display – HUD) – говорит главный инженер Пол Нивальд (Paul Niewald).


При том, что самолетом можно управлять из любой кабины, инструктор может, если потребуется, полностью взять на себя управление воздушным судном. «Если действия курсанта во время полета могут привести к возникновению аварийной или нежелательной ситуации, летчик-инструктор может исключить его из участия в управлении самолетом» - объясняет Дэн Дрегер (Dan Draeger) – главный летчик испытатель компании Boeing. На T-7 для каждого летчика предусмотрено свое собственное катапультное кресло Aces 5, которые настраиваются таким образом, что, потянув одну рукоятку катапультирования, инициируется запуск обоих кресел.

Цель у нового учебно-тренировочного самолета такая же, как и у других учебных самолетов: подготовить летчиков к полетам на современных, находящихся в эксплуатации, боевых самолетах. «Когда вы летаете на T-7, вы летите на самолете, который очень похож на фронтовой истребитель, такой, например, как F-16 или F -15» - говорит Draeger. (буква «T» - в обозначении T-7 соответствует слову «учебный», а буква «F» - «боевой истребитель»).  

И хотя у истребителя F-16V (новая версия  истребителя F-16 Fighting Falcon, где «V» в индексе самолета обозначает «Viper» - «гадюка»)  имеется модификация с установленным вторым креслом в задней кабине, Однако, Draeger отмечает, что покупка и эксплуатация учебно-тренировочного самолета обойдется дешевле, чем использование для этих целей фронтового истребителя  - F16V - спарка. Говоря другими словами, T-7 это - полностью отвечающий критерию «стоимость-эффективность», и ничем не хуже боевого F-16, самолет.  

T-7 спроектирован таким образом, что нос воздушного судна самопроизвольно опускается вниз, если самолет выходит на закретические углы и режим сваливания. «И даже, если во время полета курсант все делает не так, нос сам опускается вниз, и самолет вновь начинает набирать скорость» - объясняет Draeger.

Учебно-тренировочные самолеты существуют уже на протяжении многих десятков лет. На них готовили американских летчиков в годы Второй мировой войны. Сейчас они по-прежнему «в строю»: их выкатывают для показов на авиационных шоу, или участия в различных соревнованиях по всей стране. В сентябре этого года мне посчастливилось «прокатиться» на заднем кресле в кабине учебного самолета T-6 (North American T-6 Texan – американский легкий учебный самолет) 1942 года выпуска. Самолет «стартовал» со взлетно-посадочной полосы аэропорта Reno Stead Airport (штат Невада, США), пролетел на High Desert (High Desertобычно относится к областям пустыни Мохаве, и как правило, термин «High Desert» используется местными СМИ), выполнил «бочку», и совершил посадку. Поскольку T-6 относится к разряду старых исторических военных самолетов, в его кабине не предполагается наличие современного, приподнятого над передним, и гарантирующего широкий обзор, заднего кресла. Таким образом, единственное, что я видел во время полета – это затылок летчика перед собой. 

  

«Это лучший из, когда-либо созданных, учебных самолетов» - говорит Bill Muszala, летающий на аналогичном самолете 1940 года - SNJ-5. «Когда вы начинаете думать, что «взяли над ним верх», он кусает вас за задницу» - добавляет Bill. 

 «Самолеты подобные T-6 (в частности Texan AT-6C) - это «рабочие лошадки», на которых американские летчики оттачивали свои навыки, прежде, чем пересесть на P-51 Mustang(американский одноместный истребитель дальнего радиуса действия периода Второй мировой войны) или B-17 (Boeing B-17 Flying Force  - первый серийный американский цельнометаллический тяжелый четырехмоторный бомбардировщик). Для всех, обучавшихся в годы Второй мировой войны летчиков, самолеты Texan стали неотъемлемой частью их жизни» - говорит Джереми Кинни (Jeremy Kinney), из Национального музея воздухоплавания и астронавтики (National Air and Space Museum). 

На «стареньком» AT-6C (на котором мне довелось полетать) имелись «старомодные», классические бортовые приборы для измерения скорости и высоты. Двухместная кабина BoeingT-7, куда в недалеком будущем пересядут курсанты и инструктора ВВС США, будет оснащена двумя сенсорными дисплеями (которые будут установлены, как на рабочем месте обучаемого, так и на рабочем месте обучающего). На них будут отображаться карты и информация, касающаяся состояния воздушного судна. Размер более крупного из двух дисплеев (так называемого широкоформатного дисплея - large area display) составит 8 на 19 дюймов (20 см на 45 см).

 «Мы создали кабину, в которой уже нет такого огромного количества кнопок и выключателей. Она стала более интуитивно понятной и удобной в использовании, что немаловажно для молодых пилотов, привыкших пользоваться сенсорными экранами и iPads» - рассказывает Нивальд (Niewald) инженер компании Boeing.

Источник


Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 След.