Форум

Выбрать дату в календареВыбрать дату в календаре

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 След.
MBDA работает над новыми средствами радиоэлектронной борьбы для Великобритании
 

Ведущий европейский разработчик и производитель ракетных систем компания MBDA (Matra BAE Dynamics Alenia) получила контракт на демонстрацию SPEAR-EW - новой версии системы РЭБ - ракет семейства SPEAR (семейство ракет, предназначенных для уничтожения радиоэлектронных средств противника, предполагающих размещение во внутренних отсеках малозаметных многоцелевых истребителей), разрабатываемых по заказу Министерства обороны Великобритании. 

Как сообщают представители компании, разработкой крылатых ракет класса «воздух-поверхность» SPEAR-EW, предназначенных для выполнения широкого спектра задач по подавлению системы ПВО противника (SEAD  - Suppression of Enemy Air Defence), MBDA занимается в партнерстве с компанией Leonardo в рамках программы Technical Demonstration Programme (TDP) – контракта, заключенного подразделением DE&S (Defence Equipment and Support – Организация по закупкам и снабжению)  Министерства обороны Великобритании.

«Созданные совместно с компанией Leonardo«крылатые ракеты» SPEAR-EW- это новейшее высокотехнологичное миниатюрное средство РЭБ, которое будет действовать, и как резервное средство РЭП (для повышения неуязвимости, стоящих на вооружении Королевских ВВС Великобритании, самолетов), и как средство подавления системы ПВО противника (выступая, тем самым, в качестве значительного фактора повышения боевой эффективности)»   

«Эти ультрасовременные передатчики радиоэлектронных помех будут сбивать столку наших противников, а летчиков сделают еще более неуязвимыми в воздухе. Вкупе с разрушительной мощью высокоточных самонаводящихся ракет класса «воздух-земля» Brimstone и управляемых ракет класса «воздух – воздух»  Meteor, наши всемирно известные многоцелевые истребители F-35 и Typhoon продолжат господствовать в небе в ближайшие годы» - заявила в своем интервью министр по военным закупкам Великобритании Анн-Мари Тревельян (Anne-Marie Trevelyan).

«SPEAR-EWнесут в себе революционно новый потенциал. Что, наряду с существующими крылатыми ракетами SPEAR3, предполагает кардинальные изменения в способности дружественных военно-воздушных сил выполнять свои задачи, несмотря на наличие средств противовоздушной обороны противника. Наша концепция касательно SPAER, сводится к тому, чтобы создать серию сетевого оружия, способного нанести удар и нейтрализовать самые современные средства противовоздушной обороны» 

Пополнение семейства существующих ударных ракет SPEAR, крылатыми ракетами SPEAR-EW, демонстрирует принцип введения дополнительных, позволяющих значительно увеличить потенциал и боевые возможности, модификаций в семейство SPEAR без необходимости повторной интеграции платформы. Мы не стоим на месте. А поскольку у нас есть еще многообещающие пути решений и варианты внедрения перспективных технологий, мы планируем и дальше, по мере продвижения вперед, расширять семейство SPEAR».  

При создании SPERA-EW компания  Leonardo  использовала технологию DRFM (Digital Radio Frequency Memory – «цифровая память высоких частот), что позволяет создавать самые современные активные радиоэлектронные помехи и радиоэлектронное подавление. 

Малогабаритные ракеты семейства SPEAR предназначены  для истребителей Lockheed Martin F-35 Lightning II и Eurofighter Typhoon. Так, F-35 сможет нести во внутренних отсеках вооружений до 8 компактных ракет (по 4 в каждом). Что касается их использования на Typhoon, то этот истребитель будет способен нести 3 таких ракеты на внешних подвесках.  

Внешний вид и форма у SPEAR-EW останется той же, что и у базового варианта ракеты SPEAR. Как утверждают в компании, это необходимо для того, чтобы обеспечить единый путь интеграции  и решение для запуска. 

Источник

B-21 Raider vs ПАК ДА: выиграет ли Россия новую гонку?
 

Американская компания Northrop Grumman начала сборку первого летного образца перспективного стратегического бомбардировщика B-21 Raider. Информация, обнародованная министром ВВС США Мэттью Донованом, не является сенсационной, но достаточно красноречиво говорит о том, что Россия рискует надолго (если не навсегда) занять позицию догоняющей страны в гонке по созданию перспективных летательных аппаратов стратегического назначения.


Все дело в том, что на одной чаше весов находится успокаивающе высокая боевая эффективность ныне существующих российских самолетов Дальней авиации, а на другой – далекие и не всегда понятные новые технологии, которые, судя по всему, задвинуты в долгий ящик в угоду бесконечной модернизации неизбежно устаревающих образцов. 

Дальняя авиация современной России целиком и полностью является детищем Холодной войны. Невероятное по интенсивности соперничество США и СССР в создании летательных аппаратов невиданной мощи и дальности привело к рождению семейства дальних бомбардировщиков Ту-22М, знаменитых турбовинтовых "медведей" Ту-95,  и, наконец, сверхзвуковых стратегов Ту-160. 

Командующий Дальней авиацией в 1969-1980 гг. Василий Решетников вспоминал, что во время его визита в США в 1970-х к нему подходили простые американцы и испуганно просили не развязывать атомную войну и не сбрасывать бомбы на их мирные города. Страх перед русской ядерной угрозой был чрезвычайно велик и абсолютно иррационален.

Спустя полвека создается впечатление, что мир вернулся к ядерной парадигме и с утроенной силой развивает мощности, способные ее поддерживать. Несмотря на развитие космических технологий и разработку суборбитальных вооружений, военные по-прежнему делают ставку на один из столпов ядерной триады – стратегическую авиацию нового поколения. И темп в последние десятилетия здесь задает американская сторона. 

Тяжелый стратег Northrop B-2 Spirit, совершивший первый полет 30 лет назад, называют самым дорогим самолетом в истории авиации. Безусловно, здесь сыграли роль многие факторы – и не в последнюю очередь, крушение Советского Союза. Запланированный "замах" на серию из 132 "Спиритов" в итоге обернулся закупкой 20 машин, поскольку "красной угрозы" в начале 1990-х уже не существовало. Вполне ожидаемо, что стоимость каждого самолета-"невидимки" с учетом НИОКР перевалила за 2 миллиарда долларов. (В этой связи было бы интересно подсчитать примерную итоговую стоимость проектирования, создания, а затем многолетней доводки апофеоза советского военного самолетостроения – бомбардировщика Ту-160).

Как бы там ни было, опыт "Спирита" ценен, прежде всего, налаживанием серийного производства самолета нового поколения и обкаткой стелс-технологий и аэродинамической схемы "летающее крыло". В Стране Советов эта схема, судя по данным из открытых источников, рассматривалась исключительно как факультативный путь конструкторской мысли, а в современной России до недавних пор проектантам и авиастроителям было совсем не до того.

По максимальной взлетной массе B-2 примерно равен Ту-95 (171 и 172 тонны соответственно), а его максимальная боевая нагрузка после модернизации составляет 27 тонн – против 20 тонн у "Медведя". В том числе, указывается, что "Спирит" может нести 16 ядерных бомб B61 или B83. Его боевой радиус составляет 5300 км, а максимальная скорость – 1010 км/ч. (Напомним, что у турбовинтового "тихохода" Ту-95 она составляет 882 км/ч, а у Ту-160 – 2230 км/ч).

Проекты новых бомбардировщиков начали активно обсуждать в России и США примерно в одно и то же время – с начала 2000-х годов. Американцы сделали ставку на продолжение и развитие проекта B-2 – B-21 Raider должен стать гораздо совершеннее своего инновационного "прародителя" (правда, не факт, что дешевле).

Свое говорящее имя Raider новый американский бомбардировщик получил в 2016 году в честь участников Рейда Дулиттла - эпизода Второй мировой войны, в котором 16 бомбардировщиков наземного базирования B-25 "Митчелл" 18 апреля 1942 под командованием подполковника Джеймса Дулиттла, взлетев с американского авианосца "Хорнет", впервые атаковали территорию Японии. Рейд был нанесен в ответ на нападение на Пёрл-Харбор.

Northrop Grumman получила контракт на разработку и производство бомбардировщиков B-21 в 2016 году, завершив эскизное проектирование в декабре 2018-го. Американские военные планируют закупить не менее 100 таких самолетов. 

Сборка бомбардировщика ведется на 42-м заводе ВВС США в Палмдейле в Калифорнии – на этом предприятии ранее собирали B-2 Spirit.


По словам министра ВВС США, программа B-21 идет в соответствии с графиком. Указывается, что первый полет может состояться уже в декабре 2021 года – самолет перебазируется с площадки 42-го завода на авиабазу "Эдвардс", расположенную в 35 километрах от предприятия. На этой авиабазе бомбардировщик будет проходить летные испытания.

В России перспективный авиационный комплекс дальней авиации пока носит невыразительную аббревиатуру ПАК ДА (или называется изделием 80). Проект российского стратегического бомбардировщика-ракетоносца нового поколения создан фирмой Туполева. В августе 2009 года между Минобороны России и компанией "Туполев" был подписан контракт на проведение НИОКР по созданию ПАК ДА сроком на 3 года. 

Источник в Минобороны РФ рассказывал, что конкурс аванпроектов самолета был объявлен в начале 2012 года, и кроме КБ Туполева в нем участвовали несколько других конструкторских бюро. Они представили сверхзвуковые и один гиперзвуковой проект, но выбор был сделан в пользу радионезаметности и схемы "летающее крыло".

О том, что ПАК ДА будет дозвуковым, журналистам в 2013 году официально сообщил Виктор Бондарев, занимавший тогда пост главнокомандующего ВВС России.  

Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь говорил, что этап эскизно-технического проектирования ПАК ДА был завершен в 2017 году. Он также отмечал, что самолет получит индекс КБ Туполева "Ту". В свою очередь, генеральный директор ПАО "Туполев" Александр Конюхов говорил, что сроки создания ПАК ДА составят около пяти-семи лет. 

Несмотря на обнадеживающие сообщения о том, что российские разработчики во главе с компанией "Туполев" приступили к сборке первого летного образца ПАК ДА в августе 2019 года, сроки его выкатки и первого полета остаются весьма туманными.


Занимавший ранее пост замминистра обороны РФ Юрий Борисов отмечал, что новый стратегический бомбардировщик может совершить первый полет в 2025-2026 годах и пойти в серию к 2030 году. С одной стороны, при соблюдении этого плана отставание от американской программы Raider выглядит незначительным. На деле же России предстоит отрабатывать принципиально новые технологии "летающего крыла" с нуля, тогда как в проекте B-21 Raider наверняка учтены многие ошибки и недочеты 30-летней жизни "Спирита".

Отдельный вопрос – силовая установка ПАК ДА. Учитывая, что даже истребитель пятого поколения Су-57 летает с, мягко говоря, не новым двигателем, стоит ли ждать чуда, подобного созданию НК-32?

Пока на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе "Туполева" планируют в перспективе ставить на крыло детище новой эры российской авиации, в Казани модернизируют ныне существующие самолеты Ту-22М3, Ту-160 и Ту-95МС.

Казанский авиационный завод им. Горбунова модернизирует бомбардировщики Ту-160 в вариант Ту-160М, а ракетоносцы Ту-22М3 - до уровня Ту-22М3М с существенно улучшенными боевыми характеристиками. 

Новый Ту-22М3М, первый полет которого состоялся в декабре 2018 года, получил штангу для дозаправки в воздухе – а это значит, что теперь он может преодолевать расстояния между континентами, как и его "собратья" Ту-95 и Ту-160.  

По большому счету, почти все улучшения касаются главного и одного из самых важных параметров – "интеллектуальной начинки" самолетов. Обновленные российские бомбардировщики получают новый комплекс цифрового бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) на отечественной элементной базе. В частности, речь идет о новом прицельном оборудовании, управлении двигателями, системах радиоэлектронной борьбы.

Однако есть еще кое-что. В 2015 году Минобороны России сообщило о решении возобновить производство стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 в варианте Ту-160М2.

В начале 2019-го во время визита министра обороны РФ Сергея Шойгу на ПАО "Туполев" выяснилось, что отечественные Вооруженные силы рассчитывают получить четыре Ту-160М2 уже к 2023 году. На предприятии уточнили, что первый самолет, планер которого был сделан в советское время, уже летает, а к концу 2022 года заказчику будут сданы еще три абсолютно новых Ту-160М2.

По словам Юрия Борисова, новый "Белый лебедь" будет в 2,5 раза эффективнее старого – правда, что конкретно стоит за этой цифрой, бывший замминистра обороны РФ не уточнял.  

Таким образом, в одной из самых наукоемких и дорогостоящих сфер ОПК России сложилась непростая ситуация, когда надо одновременно довести до ума все работающие самолеты Дальней авиации, возродить с нуля утраченное производство стратегического бомбардировщика Ту-160, а также за какие-то пять-шесть лет построить и поднять в воздух принципиально новый летательный аппарат.

В качестве заключения можно задать лишь один вопрос – а вывезет ли Боливар двоих?

Более 40 военных кораблей задействованы в военно-морских учениях НАТО «Northern Costs» в акватории Балтийского моря
 

Около 3000 личного состава и более 40 судов из 18 стран принимают участие в, проходящих в настоящее время, ежегодных международных военно-морских учениях «Northern Costs». 

Учения, который продлятся до 19 сентября 2019 г. проводятся, как в районе Датских проливов, соединяющих Балтийское море с Северным, а также между Килем (Kiel)и Борнхольмом (Bornholm).  

«Балтийское море жизненно важно для Альянса. К тому же  оно граничит с шестью государствами – членами НАТО» - отметила в своем интервью пресс-секретарь НАТО Оана Лунгеску (Oana Lungescu).

«Это уже 13-е ежегодные  учения «Northern Costs». К сожалению, обстановка, в плане безопасности, в регионе ухудшилась после незаконной аннексии Россией украинского Крыма, и продолжающегося наращивания ею своего военного потенциала» - сказала Лунгеску. 

Также она добавила, что в ответ на агрессивные действия России, Альянс усилил воздушное и морское патрулирование в регионе и разместил более 4,5 тыс. военного контингента в Эстонии, Латвии, Литве и Польше. 

Из информации, представленной НАТО: 

«Northern Coasts» - это военно-морские учения, которые, начиная с 2007 года, регулярно проводятся в Балтийском море в разных странах Балтии. Руководство, участвующими в учениях подразделениями, возложено на адмирала ВМС Германии Стефана Хайш (Stephan Haisch) и будет осуществляться из оперативного центра ВМС Германии в Глюксбурге (Glücksburg). 

Согласно сценарию учений, фиктивная страна региона выдвигает территориальные претензии на острова в Балтийском море, и,  используя свои военно-морские силы, угрожает свободе судоходства. Действуя в соответствии с Мандатом ООН, объединенные вооруженные силы НАТО и государства-партнеры будут стремиться восстановить свободу судоходства. В план учений также входит отработка сценариев по наблюдению за морским пространством, ведению  морского боя, противовоздушной и противолодочной обороны, и проведение операций по обнаружению и обезвреживанию мин в морских водах». 

Для участия в учениях свои корабли и авиацию направили 18 стран: Бельгия, Дания, Германия, Эстония, Финляндия, Франция, Италия, Канада, Хорватия, Латвия, Литва, Нидерланды, Норвегий, Польша, Швеция, Швейцария, Великобритания и США.  

Также в учениях будет задействована и SNMCMG1(Standing Mine Countermeasures Group One  - 1-я постоянная противоминная группа НАТО).

Источник

ЛЕТИМ БИЗНЕС-КЛАССОМ ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ РЕЙСЫ АВИАКОМПАНИЯ LOT
 

Авиакомпания «Польские Авиалинии LOT» (LOT PolishAirlines)предлагает клиентам вполне достойные перелеты бизнес-классом, не только между Европой и Азией, но и Северной Америкой. Конечно, назвать это нечто выдающимся вряд ли можно. Как бы то ни было - это хорошее соотношение цены и качества.

В последние годы у меня была возможность полетать бизнес-классом в самолетах, компаний – участников авиационного альянса Star Airlines. Пока, в этом альянсе LOT Polish Airlines  не считается одним из лучших вариантов, особенно, если сравнивать с бизнес-классом на дальнемагистральных рейсах таких авиакомпаний, как Lufthansa, Swiss,или Singapore Airlines. Тем не менее, опыт, полученный во время перелета по маршруту Варшава-Токио (длившегося 11 часов) вполне заслуживает того, чтобы рассказать о нем более подробно. 

Ми-35П – обновленный "Крокодил"
 

Модернизированный транспортно-боевой вертолет Ми-35П проходит типовые испытания. Как сообщили в холдинге "Вертолеты России", усовершенствованный вертолет получил новую обзорно-прицельную систему, современный пилотажный комплекс и возможности автоматического сопровождения целей. Испытания проходят на предприятии "Роствертол", их планируется завершить до конца 2019 года.

Все желающие могли увидеть Ми-35П на статической экспозиции авиационно-космического салона МАКС. Кроме того, винтокрылая машина принимала участие в летной программе салона.

Вертолет сохранил надежность и элегантный внешний облик "прародителя" семейства – Ми-24, получив новые преимущества. Он имеет трехлопастной рулевой винт и убирающееся шасси, может использоваться в следующих вариантах:

- боевой – для уничтожения танков, бронетехники;

- десантный – для перевозки восьми десантников;

- санитарный – для перевозки двух раненых и одного медработника;

- транспортный – для перевозки грузов внутри грузовой кабины (1500 кг) и на внешней подвеске (2400 кг).

Вертолет отличается высокими летными характеристиками и может эффективно применяться в условиях высоких температур и высокогорья. Конструкция вертолета обеспечивает ему низкую акустическую заметность, повышение боевой живучести, а также снижает трудоемкость технического обслуживания. 

Усовершенствованный Ми-35П оборудован модернизированной обзорно-прицельной системой с матричным длинноволновым тепловизором третьего поколения, цветной телевизионной камерой высокого разрешения и лазерным дальномером.

Также на вертолете установлен новый цифровой пилотажный комплекс, который улучшил управляемость и устойчивость вертолета и значительно облегчил работу летчиков.

Модифицированный прицельно-вычислительный комплекс повысил точность поражения целей. Приборные доски летчика и оператора с современными пилотажно-навигационными приборами и вертолетными индикаторами обновлены в составе приборного оборудования кабины экипажа.

Комплекс вооружения оптимизирован и включает в себя:

- подвижную двуствольную пушку калибра 23 мм; 

- НАР С-8;

- подвесные пушечные контейнеры.

Есть возможность установки комплексов управляемого вооружения с ПТУР "Атака-ВМ". 

Ми-35П может применяться в ночных условиях. Экипаж использует очки ночного видения. В состав оборудования входит круглосуточная обзорно-прицельная станция с дальностью обнаружения цели типа "танк" 10 км.

Как и базовый вертолет, Ми-35П в обновленном облике обладает высокой живучестью. Лобовые стекла кабины экипажа бронированы. Установлены бронеплиты в носовой части фюзеляжа, в отсеках двигателя, главного редуктора, гидроблоков и ВСУ. Установлено экранно-выхлопное устройство, кабина экипажа оснащена системой кондиционирования воздуха.

Кроме того, Ми-35П получил эффективный комплекс обороны для защиты от ракет с тепловой головкой самонаведения, который включает в себя станцию предупреждения о ракетной атаке, устройство выброса тепловых ловушек и станцию лазерного подавления.

Семейство боевых вертолетов Ми-24 имеет множество модификаций и до сих пор успешно эксплуатируется во многих странах мира, несмотря на то, что серийный выпуск машины начался еще в 1971 году. Вертолеты этого типа активно использовались в Афганистане и различных "горячих точках". 

Источник, Фото: Евгений Баранов

Армия США выберет новый вертолет на замену UH-60 Black Hawk
 

Армия США объявила тендер FLRAA (Future Long Range Assault Aircraft, перспективный штурмовой летательный аппарат большой дальности) на создание скоростного многоцелевого винтокрылого летательного аппарата. Он должен будет заменить устаревающие вертолеты UH-60 Black Hawk с 2030 года. Конкурс будет проводиться в несколько этапов, на первом из которых компании должны будут представить предэскизные проекты винтокрылых машин.

Конкурс FLRAA проводится в рамках более масштабного тендера FVL (Future Vertical Lift, перспективные аппараты с вертикальным взлетом), объявленного Армией США в 2011 году. Этот тендер предполагает проведение одновременно нескольких конкурсов на создание пяти типов новых летательных аппаратов для армейской авиации: от легких разведывательных и средних ударных до тяжелых транспортных, способных конкурировать по грузоподъемности с транспортными самолетами. Конкурс FLRAA нацелен на создание средних многоцелевых вертолетов с возможностью их доработки в ударные версии.

О намерении принять участие в тендере FLRAA ранее объявляли американская фирма Bell Helicopter и консорциум компаний Sikorsky/Boeing. Они предлагают военным конвертоплан V-280 Valor и скоростной вертолет SB-1 Defiant соответственно. Будут ли другие компании принимать участие в конкурсе, пока неизвестно. Тендер FLRAA и закупка новых вертолетов будут проводиться Армией США по упрощенной схеме с надзором со стороны частного Консорциума по авиационным и ракетным технологиям.


В апреле текущего года Армия США обнародовала требования к перспективным скоростным многоцелевым вертолетам. Новый винтокрылый аппарат должен будет выполнять полеты на крейсерской скорости 280 узлов (519 километров в час). Боевой радиус аппарата должен быть не меньше 300 морских миль (556 километров), а перегоночная дальность полета — 2440 морских миль. Машина будет рассчитана на перевозку 12 бойцов.

Контракт на производство опытной партии летательных аппаратов с одной из компаний-участников планируется заключить в третьем квартале 2021 года. Масштабные испытания новых машин военные рассчитывают начать уже в третьем квартале 2024 года. Основным заказчиком новых винтокрылых машин станет Армия США, однако к программе также присоединятся силы специальных операций и корпус морской пехоты.

Как сообщалось ранее, первый летный образец перспективного многоцелевого скоростного вертолета Sikorsky—BoeingSB>1 Defiantсовершил первый полет в марте 2019 года. 

SB-1 Defiant представляет собой двухвинтовой вертолет с соосной схемой расположения винтов и толкающим винтом в хвостовой части, благодаря которому он сможет развивать скорость до 250 узлов (около 460 километров в час). Масса вертолета составляет 13,6 тонны. Вертолет сможет перевозить 12 человек десанта и двух пилотов.

Конвертоплан V-280 Valor, который разрабатывается компаниями Bell Helicopter и Lockheed Martin, впервые поднялся в воздух в конце 2017 года. Аппарат рассчитан на полеты с крейсерской скоростью 520 км/час, дальностью полета 3900 км и эффективным боевым диапазоном 930-1480 км. Посадка и взлет будут возможны с помощью убирающихся шасси. Экипаж летательного аппарата составляет 4 пилота, салон вмещает 11 пассажиров. Грузоподъемность V-280 составляет 4500 кг. 

В России также ведется разработка перспективного боевого вертолета (ПБВ). В 2017 году был подписан контракт между Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля (входит в "Вертолеты России") и Минобороны РФ на проведение научно-исследовательской работы "Скорость". Она была успешно завершена. Минобороны приняло результаты, и сейчас формируются технические требования для разработки  технического задания на следующий этап НИР. Конкретные ТТХ этого летательного аппарата пока не раскрываются, известно лишь, что он будет развивать скорость более 400 км/ч.

Источник

Volocopter провела демонстрационные полеты в аэропорту Хельсинки
 

29 августа 2019 года в Международном Аэропорту Хельсинки прошел успешный полет мультикоптера 2X, разработанного немецкой компанией-стартапом  Volocopter. Это был финальный демонстрационный полет, совершенный в рамках проекта  Gulf of Finland (GOF) U-Space,- ориентированного на безопасную интеграцию беспилотных систем в воздушное пространство, основная суть которого сводится к введению системы менеджмента беспилотного траффика в районе Финского залива.  


Демонстрационный полет в рамках проекта GOF U-Space показал, что существующие UTM-технологии совместимы с UAM – заявил главный технический директор Volocopter Ян-Хендрик Боленс (Jan-Hendrik Boelens)

Проводивший демонстрационный полет eVTOL (электрический ЛА вертикального взлета и посадки) Дамиан Хишер (Damian Hischier), отметил, что данное воздушное судно может быть успешно интегрировано, как в привычные системы управления воздушным движением (ATM), так и в системы управления воздушным движением беспилотных летательных аппаратов (UTM) – обязательное требование для безопасной и эффективной работы воздушного такси в городских условиях.  

Данный проект проводился в рамках программы SESAR (Single European Sky ATM Research – «Исследование возможностей создания единой общеевропейской системы управления воздушным движением») – технологического стержня инициативы Еврокомиссии «Единое небо Европы» (Single European Sky – SES), целью которой является создание единого,  скоординированного воздушного пространства, как для авиации общего назначения, так и для коммерческой, и беспилотной авиации. «Поскольку воздушное движение становится все более интенсивным, увеличивается как количество, так и виды воздушных транспортных средств (что стало особенно заметным с «приходом» БЛА и воздушного такси), технологии и правила, используемые для полетов на предельно малых высотах (VLL – very low level)нуждаются в обновлении» - объяснила в своем интервью координатор проекта из компании  Estonian Air Navigation Service (EANS - компания аэронавигационного обслуживания Эстонии) Мария Тамм (Maria Tamm).

Для демонстрационного показа в Международной Аэропорту Хельсинки (Helsinki International Airport), компания Volocopter (для оценки совместимости, функциональности, а также удобства и простоты использования) провела серию тестовых полетов с тремя, ведущими, предоставляющими услуги в сфере управления воздушным движением для БЛА, компаниями: AirMap (первый в мире поставщик  ПОдля управления воздушным движением для БЛА); Altitude Angel (компания, специализирующаяся на авиационных технологиях,  создающая решения глобального масштаба для обеспечения безопасной интеграции и использования полностью автономно работающих «беспилотников» в мировом воздушном пространстве); и Unify (одна из ведущих мировых компаний в области ПО и коммуникационных услуг, предоставляющая глобальный коммуникационные решения для совместной работы). Для выполнения различных сценариев испытаний, (наземные испытания, управляемые и беспилотные полеты), специалистами компании Volocopterбыло интегрировано необходимое программное обеспечение и оборудование, в частности датчик Position Report.

«Мы рабы сообщить, что все, предоставленные провайдерами и протестированные нами решения совместимы с системами Volocopter. Как член-консорциума SESARмы имеем редкую возможность находиться в авангарде и работать со всеми соответствующими заинтересованными сторонами (регулирующими органами, аэропортами, поставщиками аэронавигационных услуг, и поставщиками UTM), над вопросами по интеграции ATM/UTM. Эта общеевропейская Инициатива позволяет решить еще одну задачу, являющейся неотъемлемой частью создания экосистемы городской воздушной мобильности. 

Результаты всех испытаний системы GOF U-Spaceза последний год будут представлены во время публичных презентаций, проведение которых запланировано на начало октября текущего года в Хельсинки и Таллине. 


"Вертолет заказывали?.." Все об аэротакси в России
 

Фраза из комедии "Бриллиантовая рука" – "Наши люди в булочную на такси не ездят!" – давно стала крылатой. Новую волну интереса в обществе к "коммерческому извозу" породили сообщения о том, что в скором времени в российских мегаполисах появится вертолетное такси. "Авиадрайв" попытался разобраться, на чем и когда мы сможем летать в больших городах будущего.

Под аэротакси чаще всего подразумевают управляемый или беспилотный аппарат вертикального взлета и посадки, рассчитанный на перевозку до 6 пассажиров на расстояние в несколько десятков километров в условиях мегаполиса.

Таким воздушным судам не требуются длинные взлетно-посадочные полосы, необходимые даже маленьким легким самолетам. Все, в чем нуждается винтокрылая техника, – это пригодный для посадки пятачок более или менее твердой и ровной земли, по своей площади превышающий площадь, ометаемую лопастями несущего винта или площадь кольцевой рамы со "спрятанными" в ней винтами.

Как показывает практика использования вертолетов для нужд санитарной авиации, небольшое воздушное судно способно садиться прямо на трассы – при этом движение, по сути, перекрывается лишь на небольшом участке дороги и на короткое время. Быстрота доставки по воздуху и колоссальная экономия времени по сравнению с наземным транспортом являются неоспоримыми преимуществами и санитарной, и пассажирской винтокрылой авиации.

На этом очевидные плюсы использования вертолетной техники в городских условиях не исчерпываются, однако с немедленным внедрением аэротакси в больших городах все обстоит не так уж и просто.

Для начала необходимо подготовить соответствующую инфраструктуру для использования вертолетной техники. Если мы говорим о вертолетном такси, то это должны быть, как минимум, оборудованные по всем авиационным правилам "остановки" для высадки и посадки пассажиров. Такие вертолетные площадки должны быть оснащены специальным навигационным и светотехническим оборудованием. Кроме того, по маршруту следования такси должны быть построены заправочные пункты для винтокрылых машин (или зарядки для беспилотников). Система воздушного движения "на микроуровне" по аналогии с движением самолетов в крупных аэропортах должна обеспечиваться связью, навигацией на специально проложенных воздушных трассах, свежими сводками погоды, видеофиксацией и системами мониторинга обстановки. 

На сегодняшний день в городах вертолетными площадками оборудованы только крупные лечебные учреждения регионов, некоторые здания министерств и ведомств (например, на Фрунзенской набережной в Москве есть причальный комплекс с вертолетной площадкой Национального центра управления обороной РФ) и элитные жилые комплексы. "Остановки" же для общественного вертолетного транспорта в центре Москвы – допустим, на Садовом кольце - пока представить сложно. 


Еще один важный вопрос – законодательство. Сейчас нормативной базы для полетов аэротакси над Москвой в черте МКАД нет. Полеты в этой зоне разрешены только на высоте выше 8100 метров, ниже летают исключительно по разовым разрешениям, и прежде всего это воздушные суда МЧС, ФСО, силовых структур. В воздушном пространстве Подмосковья нет специальных ограничений для частных полетов, за исключением некоторых запретных зон, и полеты осуществляются по стандартным правилам, в том числе в аэропорты.

При этом нельзя сказать, что в городах России совершенно отсутствует вся необходимая для полетов инфраструктура. Различные компании, имеющие в своем парке вертолеты как иностранного, так и российского производства, давно предлагают жителям и гостям Москвы и других городов совершить обзорные экскурсии на вертолете. Базируются такие фирмы за городом.

В канун авиасалона МАКС-2019 компания HeliExpress объявила о том, что будет перевозить пассажиров на легких многоцелевых вертолетах Ансат отечественного производства в Жуковский и обратно из подмосковного хелипарка "Подушкино". По данным организаторов акции, стоимость 20-минутного перелета в одну сторону составляла от 19 до 23 тысяч рублей в зависимости от времени рейса – и практически все имевшиеся в наличии билеты были сразу же выкуплены.

По данным перевозчика, услугами вертолетного такси "HeliExpress", выполнявшего регулярные пассажирские вертолетные рейсы на международный авиакосмический салон, воспользовалось 200 пассажиров.

Мы подошли к еще одной значимой проблеме вертолетных пассажирских перевозок – их цене. На сайтах наиболее крупных игроков московского "вертолетопрокатного" рынка стоимость воздушных экскурсий на вертолетах типа Robinson начинается от 30 тысяч рублей за 40-минутный обзор Москвы с высоты птичьего полета и переваливает за отметку в 250 тысяч рублей, если речь идет о вылете куда-нибудь на охоту в Новгородскую область.

Можно заказать вертолетный трансфер или экскурсию и в Крыму. Так, трансфер 3-4 пассажиров на вертолете Robinson R66 из Ялты в аэропорт Симферополя обойдется в 100 с небольшим тысяч рублей. За 107 тысяч можно добраться до Симферополя из Алушты. Самый дорогостоящий полет по индивидуальному маршруту – 324 тысячи рублей – из хелипорта "Ялта" в Геленджик. Длится он, к слову, 156 минут и позволяет "всем пассажирам насладиться великолепными видами".

Таким образом, вертолетные перевозки часто воспринимаются как недоступная большинству людей роскошь. Изменить это сможет субсидирование воздушных рейсов, повсеместная распространенность и доступность этого вида транспорта и, в том числе, определенное снижение себестоимости полета.

Стоимость летного часа вертолета зависит от многих факторов: климата в стране эксплуатации, цены топлива, зарплаты экипажа и десятков других переменных. Чем она ниже, тем меньше в конечном итоге будет стоить билет на рейс.

Могут ли достаточно частые перелеты на вертолете быть доступными для простого человека? Опыт российского Заполярья показывает, что да. Например, из-за отсутствия дорог в тундровой зоне малочисленные поселения в Ненецком автономном округе (НАО) связывает между собой только авиация. Основу парка Нарьян-марского объединенного авиаотряда составляют вертолеты типа Ми-8. Цены на билеты колеблются от 1,1 тысячи до 10,5 тысяч рублей в зависимости от расстояния.


Конечно, пример НАО не совсем применим к системе воздушного движения в мегаполисах, но в целом демонстрирует жизнеспособность региональных вертолетных перевозок на короткие и длинные расстояния.

На авиасалоне МАКС-2019 холдинг "Вертолеты России" и "Яндекс.Такси" подписали соглашение о развитии системы аэротакси. Пока речь идет лишь о первоначальной, теоретической проработке "экосистемы" вертолетного движения в столице. В числе прочего, компании уже обдумывают будущие тарифы на летающие машины с "шашечками". 

"Здесь в Москве мы с компанией "Яндекс" в партнерстве определили цену не дороже 3 тыс. рублей. Это такси бизнес-класса. Мы говорим о цене 2,7 тыс. рублей как цене, на которую мы ориентируемся по себестоимости на одно пассажиро-место за 15-минутный полет. Этого достаточно будет, чтобы из центра Москвы долететь до Шереметьево", - рассказал журналистам генеральный директор компании "ВР-Технологии" (входит в "Вертолеты России") Александр Охонько.

"ВР-Технологии" создает небезынтересную для будущих эксплуатантов машину – легкий многоцелевой вертолет VRT500, который в перспективе мог бы составить конкуренцию заморским "Робинсонам" на ниве отечественных городских перевозок.


Это легкий однодвигательный вертолет соосной схемы расположения винтов со взлетной массой 1650 кг. Машина обладает самой объемной в своем классе грузопассажирской кабиной вместимостью до 5 пассажиров и оснащается современным комплексом интерактивной авионики. Конструкторы обещают довести скорость аппарата до 250 км/ч. Он сможет совершать полеты на дальность до 860 км и вмещать до 730 кг полезной нагрузки. Вертолет создается в пассажирской, многоцелевой, грузовой, учебной, VIP и медико-эвакуационной конфигурациях.

Пока VRT500 существует исключительно в виде макета, но в ближайший год-два разработчики обещают поднять опытный экземпляр в воздух. После того как новая российская разработка взлетит, можно будет судить о перспективах ее внедрения в качестве воздушного такси. В беседе с российскими СМИ Охонько отмечал, что коммерческие поставки VRT500 начнутся после проведения летных испытаний и сертификации машины, которая запланирована на 2022 год.

Уже существующий легкий двухдвигательный вертолет Ансат, созданный конструкторским бюро Казанского вертолетного завода, может перевозить до 7 человек и обладает максимальной взлетной массой в 3600 кг. Для городского такси он, скорее всего, будет дороговат в эксплуатации, зато в качестве воздушной скорой помощи уже активно используется во многих регионах России. Создается и модернизированная версия Ансата – в том числе, для условий Крайнего Севера.


В "Вертолетах России" уже неоднократно подчеркивали, что развитие городской аэромобильности интересно холдингу исключительно как производителю вертолетной техники, поэтому организацией перевозок будут заниматься компании-операторы, которые будут приобретать воздушные суда через лизинг или с помощью других финансовых схем.

Отдельный вопрос – должно ли вертолетное такси быть беспилотным. В отдаленной перспективе – вполне возможно, но в обозримом будущем нас ждут пилоты-"таксисисты" (обучение которых также должно строиться по особым методикам, если речь идет о полетах в черте города).

Пока российские мегаполисы готовятся к организации воздушного движения наравне с наземным, рассматривается возможность разрешить дронам свободно взлетать в российском воздушном пространстве. Для этого беспилотные летательные аппараты должны будут использовать технологию дистанционного контроля передвижения воздушных судов.

Тем временем, за рубежом к теме аэротакси также приковано много внимания. На днях компания E-volo провела летные испытания аэротакси Volocopter2X в аэропорту Хельсинки. Серийный вариант аэротакси Volocopter, представленный в конце августа, имеет кольцевую раму с 18 винтами. Внутри аппарата смогут разместиться два пассажира. Аппарат будет способен выполнять полеты на расстояние 35 километров на скорости до 110 километров в час.

Один из гигантов авиастроения - компания Airbus – также начала в городе Ингольштадт в Германии испытания аэротакси, получившего название CityAirbus. 

Летный прототип электрического аппарата NeoXcraft XP2 с вертикальными взлетом и посадкой создает и британская компания Vehicle Redesign. Первый полет аппарата запланирован на 2020 год.

Исходя из всего вышесказанного и учитывая достаточно скромные успехи России в области гражданского "беспилотья", нам стоит надеяться на появление доступного пилотируемого отечественного аэротакси. Будут ли такие перевозки пользоваться популярностью и в каком году станут регулярными, остается только гадать. Ясно одно – с появлением аэротакси ландшафт больших городов в очередной раз неузнаваемо изменится, и это будет сродни автомобильной "революции", оставившей в прошлом конную тягу.

Совместные учения американских B-2 Spirit и британских F-35
 

Бомбардировщик Northrop B-2 Spirit (ВВС США), и два истребителя-бомбардировщика F-35B, пролетают над сельской местностью недалеко от Дувра (Англия). (Фото предоставлено Crown Copyright).

Не так давно на сайте UK MOD была опубликована серия заслуживающих внимания фотографий. На снимках, сделанных пилотом ВВС США, запечатлены два тяжелых малозаметных бомбардировщика Northrop B-2 Spirit (в настоящее время дислоцирующихся  на авиабазе Фэофорд Королевских военно-воздушных сил Великобритании, графство Глостершир (Faiford, Gloucestershire),  пролетающие над сельской местностью Англии, (в частности над Белыми скалами Дувра) с  двумя, принадлежащими ВВС Великобритании, истребителями-бомбардировщиками пятого поколения F-35B. 

Примечательно, что это первый полет, которые B-2 Spirit совершают с «не-американскими» F-35. 


Два британских F-35 B, совершающие полет «бок о бок» с американскими B-2A Spirit (Фото предоставлено: UK MOD/Crown Copyright).

Два B-2 Spiritвходят в число трех малозаметных бомбардировщиков, переброшенных 27 августа 2019 года на авиабазу Фэофорд Королевских военно-воздушных сил Великобритании, графство Глостершир (Faiford, Gloucestershire),с авиабазы Уайтмен, штат Миссури, США (Whiteman Air Force Base, Missouri) в составе Целевой группы бомбардировщиков (Bomber Task Force). В передислокации задействованы, как самолеты, входящие в состав 509-го бомбардировочного крыла (509th Bomb Wing), так и самолеты, принадлежащие 131-му истребительному крылу Национальной гвардии ВВС США (база ВВС Уайтмен, Миссури)  - подразделению, недавно получившему статус FOC (Full Operation Capability – «Полная боевая готовность»)


B-2 Spirit и F-35, пролетающие над Белыми скалами Дувра (Фото предоставлено: Crown Copyright).

28 августа 2019 года один из B-2приземлился на авиабазе ВМФ США в исландском Кефлавике (NAS Keflavik), где не выключая двигателей произвел дозаправку топливом.  Стоит отметить, что это была первая посадка, совершенная бомбардировщиком в Исландии. 

Все фотографии были сделаны во время выполнения совместного полета 29 августа 2019 года. 


Источник

ZeroAvia приоткрывает завесу в отношении своего, работающего на водородном топливе, самолета
 

Воздушное такси ZeroAvia Matrix в аэропорту ZeroAvia Matrix, Калифорния

Вал Мифтахов - серийный предприниматель,  занимающийся созданием продуктов, работающих на экологически чистых видах энергии, представил глазам общественности самолет, выкатившийся из ангара аэропорта Hollister (штат Калифорния, США) - большой проект, над которым в последнее время работали представители, созданный им компании ZeroAvia.

Компанию ZeroAviaМифтахов основал полтора года назад с целью разработки решения, подходящего для конкретной нищи авиационного рынка – воздушного судна на 10-20 посадочных мест, способного совершать перелеты до 500 миль (800 км), ориентированного на значительную клиентскую базу. Получивший образование в Принстонском университете (Princeton University, штат Нью Джерси, США)  предприниматель (исходя из опыта своей предыдущей компании eMotorsWorks, специализировавшейся на создании «умных» зарядных устройств для электромобилей), прекрасно понимал, что электрический самолет такого размера (учитывая, текущие ограничения, касающиеся плотности энергии) все еще остается далеким будущим. «В ближайшее время мы не будем работать над созданием такого самолета. Пока это недостижимая мечта, для осуществления которой нужен значительный прорыв» - отметил, давая интервью Flying, Мифтахов.  

В качестве наиболее оптимального альтернативного решения Мифтахов предлагает водород. «Мы сделали упор на силовую установку на водородных топливных элементах» - говорит он. В качестве прототипа будущего самолета Мистахов остановил свой выбор на Piper Matrix. И хотя экспериментальный образец меньшего (чем конечный вариант) размера, но он (на взгляд предпринимателя)  обладает тремя, неоспоримыми преимуществами. Прежде всего, это известное, существующее воздушное судно. Мистахов сам является пилотом, и не понаслышке знает об семействе легких американских самолетов, производимых компанией Piper Aircraft. Во-вторых, у данного летательного аппарата довольно эффективная конструкция. И наконец в-третьих, он достаточно большой, подходит под все требования, необходимые для создания хорошей, надежной платформы для испытаний.


На экспериментальном самолете недавно были установлены баки с водородным топливом

Отличительной чертой, установленной на Matrix, силовой установки является два электродвигателя работающих на водородных топливных элементах. Летные испытания начались в феврале 2019 года, когда Piper Matrixполучил статус ВС категории Experimental. На настоящий момент было уже выполнено10 полетов, прошедших в районе аэропорта Hollister Municipal Airport. В настоящее ведутся испытания воздушного такси с интегрированными баками для  водородного топлива. 

Мистахов полагает, что на данный момент у ZeroAviaимеется самый большой в мире самолет  с нулевым выбросом  загрязняющих газов о котором он знает. Рекомендованная цена на такую силовую установку будет варьироваться в том же ценовом диапазоне, что и цена на силовую установку,которую они собираются заменить, а именно Pratt & Whitney PT-6.При этом ожидается, что эксплуатационные расходы будут значительно ниже, а если точнее, то в три раза.  

Не будет забыта и инфраструктура. По словам Мистахова компания не только будет заниматься продажей и распределением, но также процесс будет поддерживаться поставщиками топлива в 500 предполагаемых аэропортах, необходимых для полного развертывания. А поскольку, водород уже производится в промышленных масштабах, представители компании уже ведут переговоры по крайней мере с одним крупным потенциальным партнером, в настоящее время занимающимся авиационным топливом. 

ZeroAvia - калифорнийская компания, а значит (по предположению Мифтахова) первые полеты (после ввода самолета в эксплуатацию) будут выполнятся между двумя основными пунктами Лос-Анджелес - Сан Франциско.

Источник

Что ожидает Boeing? Анализ трагических происшествия, связанных с 737 MAX
 


Похоже, компания Boeing не учла последствий, которые могут произойти в связи с неисправной работой одного датчика угла атаки на Boeing 737 MAX.

Возможно, к моменту публикации статьи уже появится новая информация и разработки. Однако, было бы «медвежьей» услугой для читателей, если не попытаться высказать собственное мнение по поводу происходящего, особенно если оно идет из уст человека, который свою карьеру провел, летая на продуктах, выпускаемых компанией Boeing. 

Итак, напомним, что при аналогичных обстоятельствах, связанных, в том числе и с ошибочной активацией автоматической системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) с интервалом пять месяцев потерпели авиакатастрофу авиалайнеры  Boeing 737 Max 8. Один, выполнял внутренний пассажирский рейс JT610 по маршруту Джакарта-Панкалпинанг и принадлежал крупнейшей частной авиакомпании Индонезии Lion Air Flight. Второй, принадлежащий государственной авиакомпании Эфиопии Ethiopian  Airlines Flight, совершал пассажирский рейс ET302из Аддис-Абебы в Найроби. Чтобы лучше понять произошедшее, давайте разберемся, что же такое MCAS? 

Max – еще один удлиненный вариант, разработанного в 1960-х годах узкофюзеляжного пассажирского самолета Boeing737, оснащенного более эффективными, более крупными и более мощными двигателями. Из-за более крупных двигателей был увеличен диаметр гондол, которые  потенциально могли задеть о взлетную полосу при взлете или посадке. В связи с этим их пришлось выдвинуть далеко вперед и даже немного приподнять над крылом. Не стоит забывать, что подвесные двигатели при добавлении мощности (особенно на низких скоростях)  и так уже имеют тенденцию к увеличению угла атаки. А силовые установки CFM Leap-1B  Boeing 737 Max,делают самолет еще более податливым к задиранию носа, что в свою очередь может привести к потере подъемной силы и сваливанию. 

Чтобы компенсировать это, компания Boeing разработала систему MCAS (система улучшения характеристик управления самолетом), которая, опуская нос, автоматически уменьшает угол атаки. Система MCAS активируется только тогда, когда пилоты управляют самолетом в ручном режиме, а закрылки находятся в убранном положении. Теоретически, при включенном автопилоте система не нужна, поскольку автоматика не позволит превысить параметры полета. Или, говоря другими словами, автопилот не должен позволить самолету войти в режим сваливания. 

Датчики угла атаки с обеих сторон фюзеляжа подают сигнал системе MCAS, которая в автоматическом режиме  дает команду на перекладку стабилизатора, чтобы опустить нос самолета вниз. Но дело в том, что для активации MCAS требуется всего один датчик угла атаки. И по всей видимости, как в случае с лайнером, принадлежащим Индонезийской Lion Air Flight,так и с лайнером, принадлежащим  Ethiopian  Airlines Flight, прошел ошибочный, активирующий систему, сигнал. Это первый аспект, где Boeing резко отступил от своих правил. Что под этим имеется ввиду?

Системы Boeing это сложный комплекс, предусматривающий в случае сбоев тройное или четырехкратное резервирование. Так почему же знаменитый мега-производитель самолетов при разработке своей MCAS пошел в обход правил и «оставил» ее без резервного копирования на случай каких либо отказов и неисправностей? И почему компания нарушила, проповедуемую ею философию, в части касающийся того, что самолет должен «работать» в гармонии с пилотами, а не наоборот, защищать себя от них? 

Другой момент где Boeing «изменил своим принципам) - это когда компания решила не описывать подробно работу системы MCAS в Руководстве по летной эксплуатации. Возможно это посчитали излишним, поскольку подразумевалось, что система  будет работать «невидимо»? Что, честно говоря, является совершенно непростительным. Как пилоты могли корректно отреагировать на чрезвычайную ситуацию, если они не понимали суть возникшей проблемы и не знакомы с алгоритмом действий, предписываемых чек-листом. 

Принимая во внимание, оба трагических происшествия, создается впечатление, что, просчитывая риски, Boeing не полностью учел потенциальные последствия, которые могут произойти, из-за одного неисправного датчика угла атаки. Или, что еще более тревожно, так это то, что работа системы MCASне была до конца понята пилотами. Кроме того, в последних сообщениях говорится о том, что, флюгер датчика угла атаки отсоединился от самолета через несколько секунд после взлета. 

Решение по чек-листу, предложенное после предварительного анализа авиакатастрофы, произошедшей с индонезийским Boeing 737 Maxв октябре прошлого года, свелось к описанию порядка действий при самопроизвольной перекладке стабилизатора (относящегося к временамBoing 707, и носившего название  «Runaway Stabilizer Trim»), плюс отключение MCAS. 

Во-первых, пилоты должны были распознать проблему, и быстро среагировать - довольно сложная задача, когда самолет находится низко над землей во время режима взлета/набора высоты. Выявить проблему было затруднительно еще и потому что, активировавшийся вибросигнализатор штурвала (stick shaker)ошибочно предупреждал о приближающимся сваливании. Кроме того, многочисленные звуковые и визуальные предупреждения, поступающие через бортовые устройства отображения информации, как это ни покажется странным, нарушали психическое состояние членов экипажа.  Нормальная реакция в данном случае – попытаться «взять» контроль над самолетом, и нейтрализовать опускание носа в ручном режиме). 

Но по всей видимости, в случае с MCAS, нормальная реакция летчика не работает. Таким образом, необходим чек лист, описывающий действия при самопроизвольной перекладки стабилизатора (RUNAWAY STABILIZER) и подразумевающий перемещение двух переключателейSTAB TRIM CUTOUT SWITCHES, расположенныхна центральной консоли и доступных обоим пилотам в положение CUTOUT.При этом не стоит забывать, что процедура еще не завершена и пилотам следует прибегнуть к управлению стабилизатором с помощью «колес» ручного управления (триммирования) и попытаться вывести самолет в горизонтальный полет.  

Все это, требует сил и слаженных действий обоих пилотов. Другой частью процедуры, предписываемой чек-листом и рекомендуемой компанией Boeingявляется отключение системы MCAS. Но как экипаж воздушного судна, пытающийся предотвратить опускание носовой части воздушного судна может отключить систему, если он или она не знакомы с ее работой? 

Что же касается пилотов эфиопской авиакомпании, то они были знакомы с процедурой отключения MCAS. Как следует из предварительного опубликованного отчета, эфиопский экипаж выполнил, предписанные Boingпроцедуры, но не смогли  осуществить триммирование и справиться с ситуацией. Летчики вновь вернули переключатели в положение NORMAL, возможно полагая, что это будет лучше, чем управление стабилизатором вручную. Но восстановление подачи питания на двигатель стабилизатора привело к возобновлению работы системы MCAS, и нос самолета опустился еще ниже. 

В основе авиационных происшествий и катастроф лежит, как правило, более одного фактора, способствующего вероятной причине их возникновения. Несмотря на то, что основной акцент был сделан на ошибки в работе системы MCAS, при расследовании выявятся скорее всего и другие факторы, включая и действия самих членов экипажа. Однако, еще один фактор, который возможно и не будет указан в качестве вероятной причины – это обоюдное доверие FAA (Федеральное Управление гражданской авиации (США) и компании Boeing, достигнутое в процессе сотрудничества и представления на протяжении многих лет новых версий узкофюзеляжного самолета и делегирования части полномочий FAAспециалистам компании Boeing при сертификации Boeing 737 MAX8. Если наша политика позволяет производителю самолетов самому себя  контролировать, то может пришло время реструктурировать такую политику?  

Возможно, компании Boeing, следует признать, что при создании Boeing 737 MAX8  она вышла за безопасные пределы. Как бы то ни было, но путь вперед будет непростым для производителя. Судебные разбирательства, связанные с произошедшими катастрофами будут продолжаться еще долгие годы. А последствия от отмененных заказов и более медленные графики производства будут иметь волновой эффект, как для авиакомпаний, так и для экономики США. И даже в том случае, когда все неисправности будут устранены и самолет будет «доведен до ума», восстановить к нему доверие пилотов и пассажиров и будет также нелегко, как и принимаемую многими за аксиому фразу: «Если этот самолет не Boeing, то я на нем не полечу».    

Однако нельзя не отметить, что несмотря на все освещенные в негативном ключе в СМИ события, Boeing всегда создавал высококачественные продукты. И как то трудно понять, почему в данном случае, компания вышла за рамки и отступила от правил. 

Еще один военный беспилотник: в небо поднялся "Форпост-Р"
 

Новый беспилотный летательный аппарат "Форпост-Р" совершил первый полет, сообщили в Минобороны России. Он начнет поступать в войска с 2020 года.

"Завершаются испытания беспилотного комплекса «Форпост-Р». С 2020 года в рамках заключенного контракта между Минобороны России и Уральским заводом гражданской авиации начнется его серийная поставка в войска", - говорится в сообщении.

В российском военном ведомстве подчеркнули, что это полностью обновленная модификация хорошо зарекомендовавшего себя комплекса "Форпост", и прежними остались лишь внешние обводы.

Одноименные беспилотники достаточно давно используются в российской армии. Все дело в том, что базовым проектом этого летательного аппарата является семейство Searcher (англ. – "искатель"). Это тактические разведывательные БЛА, разработанные концерном "Авиационная промышленность Израиля" (IAI, Israel Aerospace Industries) еще в начале 1990-х годов.

Согласно открытым источникам, с 2012 года на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) было запущено локализованное производство "искателей".  Именно они и получили название "Форпост". Первоначально летательные аппараты производились из импортных комплектующих.

Версия беспилотника, совершившего сегодня первый полет, создана из отечественных конструкционных материалов, на него установлено современное радиоэлектронное оборудование, линии связи, наземный комплекс управления и программное обеспечение российского производства. Также "Форпост-Р" оснащен современным отечественным двигателем АПД-85.

Комплекс получил новые возможности благодаря передовым отечественным разработкам, позволяющим вести разведку круглосуточно с применением не только оптических, но и радиотехнических и радиолокационных средств, рассказали в Минобороны, не уточнив, что это за средства.

Тем не менее, в ведомстве подчеркивают, что "это уникальные возможности для БЛА такого класса". Новая радиолиния позволила увеличить радиус применения комплекса на 100 км и обладает повышенной защитой от воздействия иностранных технических средств. Масса аппарата составляет порядка 500 кг. Продолжительность полета – 18 часов, высота – до 6 тысяч метров.

Как сообщалось ранее, 20 августа Минобороны РФ показало видео первого полета тяжелого аппарата "Альтиус-У" массой 6 тонн, а 3 августа в воздух поднялся несомненный фаворит российского военного "беспилотья" – тяжелый боевой аппарат "Охотник" весом около 20 тонн.


Источник

От Як-152 до МС-21: лучшие самолеты ОКБ Яковлева
 

Ведущие опытно-конструкторские бюро и авиационные предприятия России готовятся к международному авиасалону МАКС-2019, который откроется 27 августа в подмосковном Жуковском. В ходе выставки будут представлены различные новинки и уже зарекомендовавшие себя воздушные суда. О том, над какими проектами сейчас работает Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева и что планирует показать на выставке, порталу "Авиадрайв" рассказал заместитель генерального директора ОКБ по летным испытаниям, Герой России Роман Таскаев.

Одна из наиболее примечательных новостей - летно-конструкторские испытания учебно-тренировочного самолета первоначальной летной подготовки Як-152 планируется проводить совместно с военными. 

"Пока мы самостоятельно ведем работу по проекту Як-152. Надеемся, что сразу после авиасалона МАКС во взаимодействии с военными начнем летно-конструкторские испытания. Согласно документам, полеты могут проводиться как в Раменском (на базе ЛИИ им. Громова), так и на базе Государственного летно-испытательного центра в Ахтубинске", - рассказал он.

По словам Таскаева, в ОКБ рассчитывают, что новый этап испытаний самолета Як-152 продлится не менее полугода. Многое будет зависеть от погодных условий, так как испытания стартуют осенью.

В ближайшее время Як-152 смогут увидеть все участники и гости авиасалона МАКС-2019. Один борт будет стоять на статической экспозиции, а второй под управлением летчика-испытателя Андрея Воропаева будет выполнять одиночный пилотаж в рамках летной программы выставки. Один из самолетов Як-152 получил традиционную красно-белую "яковлевскую" окраску, второй – в ливрее серого "военного" цвета.

Рассказал Таскаев и о большой премьере, которая ожидает МАКС в этом году. В летной программе запланирован премьерный показ нового российского пассажирского самолета МС-21-300 ("Магистральный самолет XXI века") – долгожданного детища ОКБ Яковлева. Пилотировать лайнер будут летчики-испытатели Олег Кононенко и Василий Севастьянов.

Традиционно высшим пилотажем зрителей МАКСа порадует и учебно-боевой самолет Як-130, который сейчас проходит комплекс испытаний с лазерным дальномером. Несмотря на то, что специалисты ОКБ Яковлева неустанно трудятся над улучшением этой машины, в данный момент заказов от Минобороны РФ на Як-130 нет, отметил Таскаев. 

"Наши военные считают Як-130 слишком дорогой машиной. Тем не менее, самолетом активно интересуются инозаказчики", - подчеркнул замгендиректора ОКБ.

 

Як-152


Конкурс под шифром "Птичка-ВВС" на разработку и создание учебно-тренировочного самолета Як-152 для Минобороны РФ был объявлен в 2014 году. Стоимость контракта на создание поршневого учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки была определена Минобороны в 300 млн рублей. В том же году определился победитель - Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева, входящее в состав корпорации "Иркут". 

Первый полет Як-152 состоялся 29 сентября 2016 года на аэродроме Иркутского авиационного завода. Ожидалось, что он станет самолетом первоначальной летной подготовки для летных школ и первых курсов училищ. Затем курсанты должны были пересаживаться на учебно-боевой самолет Як-130.

Новый самолет рассчитан на достаточно серьезные перегрузки - до 7 единиц. Он оснащен катапультными креслами и убираемым шасси. Кабина рассчитана на двух летчиков (инструктора и обучаемого пилота), двигатель дизельный (RED– немецкого производства), винт - как у поршневых самолетов.

В 2017 году глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь на Международном военно-техническом форуме "Армия" сообщал, что испытания Як-152 планируется завершить до конца 2017-го. Он не уточнял количество самолетов, которые планирует приобрести Минобороны, добавив, что этот вопрос обсуждается.

Юрий Борисов, занимавший пост заместителя министра обороны РФ, сообщал, что Министерство обороны России планировало в 2017 году заключить с Иркутским авиационным заводом контракт на поставку первых трех учебно-тренировочных самолетов Як-152. Экс-главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев говорил, что серийное производство этого самолета рассчитывали запустить в марте 2017 года.

Як-152 похож на своего "старшего брата" Як-130 по многим показателям, например, по средствам индикации и размеру кабины. 

 

Як-130


Учебно-боевой Як-130 совершил первый полет еще в 1996 году, а в 2002 году был выбран базовым самолетом ВВС для подготовки летчиков. Многие системы Як-130 имеют четырехкратное дублирование, что позволяет свести вероятность их отказа практически к нулю. Серийное производство Як-130 ведется на Иркутском авиазаводе.

Бортовая система имитации режимов боевого применения Як-130 обеспечивает "видимость" воздушного боя, взаимодействие с другими самолетами в группе, наземными и воздушными пунктами управления, а также имитацию атак наземных целей с пуском ракет "воздух-поверхность". Максимальная боевая нагрузка самолета составляет 3 тонны. 

Опытный экземпляр Як-130 оснащен лазерным дальномером и подвесными контейнерами с системами радиоэлектронной борьбы. На авиасалоне МАКС-2015 летчики-испытатели ОКБ Яковлева впервые представили обновленную летную программу самолета, оснащенного дымогенераторами. Несмотря на отсутствие управляемого вектора тяги, Як-130 способен выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа - например, "Колокол" или вращение на предельных углах атаки.

По данным из открытых источников, учебно-боевые самолеты Як-130 эксплуатируются в Алжире, Бангладеш, Белоруссии, Мьянме и Лаосе.

ОКБ Яковлева предлагает различные варианты модернизации Як-130, включая корабельный учебно-тренировочный самолет, штурмовик, истребитель-бомбардировщик, постановщик помех, разведчик и даже беспилотный разведывательно-ударный самолет (степень доработки базовой модели при этом составит 60%).

 

МС-21


Разработка пассажирского ближне-среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21 велась на базе несостоявшегося в 1990-х годах проекта Як-242. 

МС-21 совершил первый полет 28 мая 2017 года. Это второй гражданский самолет, созданный "с нуля" в новейшей истории России (первый - региональный Sukhoi Super Jet-100, эксплуатируется с 2011 года). МС-21 отличается от него большей дальностью полета (максимально 4578 км против 6400 км) и количеством посадочных мест. По данным 2017 года, портфель заказов на МС-21 составлял 315 судов.
Беспилотные секреты: тяжелый "Альтиус" совершил первый полет
 

Через две недели после нашумевшего видео с 20-тонным "Охотником" Минобороны России показало еще одну беспилотную новинку – тяжелый аппарат "Альтиус-У" массой 6 тонн.

"Полет проходил в течение 32 минут на высоте до 800 метров в полностью автоматическом режиме на одном из испытательных аэродромов. Все системы комплекса отработали штатно. "Альтиус-У" - окончательный облик БЛА, созданный в результате разработок и испытаний ряда прототипов", - говорится в сообщении российского военного ведомства, сопровождающем официальное видео.

Военный беспилотный летательный аппарат большой продолжительности полета "Альтиус-У", по данным Минобороны РФ, способен выполнять весь спектр разведывательных задач с применением оптических, радиотехнических и радиолокационных средств и находиться в воздухе более суток.

"Масса аппарата составляет около 6 тонн. Особенностью комплекса является применение спутникового канала управления, что делает радиус его применения практически неограниченным", - сообщили в Минобороны.

Разведывательный беспилотник большой продолжительности полета "Альтиус" был впервые представлен в качестве экспериментальной модели на форуме "Армия-2015". Изначально наименование "Альтиус" носила научно-исследовательская работа (НИР), в результате которой несколько лет назад был создан БЛА "Альтаир". Этой разработкой занималось казанское ОКБ "Сокол" (позднее – ОКБ им. М.П. Симонова).

В 2018 году в открытых источниках появились сообщения о приостановке работ над "Альтиусом" и передаче наработок по этому проекту Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА). Позднее эту информацию в эфире телеканала "Звезда" подтвердил замминистра обороны РФ Алексей Криворучко. Тогда же он сообщил, что в 2019 году "Альтиус" должен подняться в воздух.

В декабре 2018-го во время рабочего визита в Татарстан Криворучко отмечал, что по теме "Альтиуса" было "небольшое отставание", которое промышленность должна была наверстать. Первый полет аппарата "в обновленной комплектации" был запланирован на май-июнь текущего года.

Как сообщал ранее начальник Управления строительства и развития системы применения БПЛА Генштаба ВС РФ генерал-майор Александр Новиков, в России в рамках госпрограммы вооружений завершается разработка многоцелевых беспилотников большой дальности.

Сейчас в российской армии стоит на вооружении более 1900 беспилотников. Службы беспилотной авиации созданы в штабах военных округов, объединений и соединений. БЛА используются практически во всех мероприятиях оперативной и боевой подготовки. С начала антитеррористической операции в Сирии российские беспилотники выполнили более 23 тысяч вылетов, а их общий налет составил 140 тысяч часов.

Источник

Airbus приступает к производству A220 в США
 

Первый реактивный воздушный лайнер, собранный на принадлежащем компании Airbus, заводе в Мобиле (штат Алабама, США) и предназначенный для авиакомпании DeltaAirLines, Inc. (известной также просто как Delta) должен  быть введен в эксплуатацию к концу следующего года. 

Дабы не отстать от своего основного конкурента - компанииBoeing, одна из крупнейших авиастроительных компаний в мире Airbus «вступила в борьбу» и начала официальное  производство в США новейшего продукта Европейского конгломерата - реактивного пассажирского судна A220. 

В пресс-релизе Airbusсообщается, что в третьем квартале 2020 года будет запущен в производство первый американский A220, который будет собран, на созданной новой сборочной линии на заводе в Мобиле, что следует рассматривать как важнейшее достижение, поскольку Boeing,действуя оперативно, стремится как можно быстрее включить бразильскую компанию Embraer в свой бизнес. 

AirbusA220 -  ранее известный, как региональный   узкофюзеляжный двухмоторный реактивный самолет средней дальности BombardierCSeries.  Из-за финансовых проблем, возникших у канадской компании-производителя  Bombardier Aerospace, Airbus воктябре 2017 годаполучила контрольный пакет акций в программе CSeries. 

Как рассказали представители компании Airbus,  из Мирабеля (провинция Квебек, Канада) уже вернулась первая группа рабочих и служащих, занятых в производственном процессеA220, проходивших практическое обучение на заводе Bombardier, где находится основная линия окончательной сборки A220.  

«Мы расширили производство наших коммерческих самолетов в Мобиле до второй линейки продуктов, в следствии чего создали 400 дополнительных рабочих мест. Все это еще более укрепляет позиции Airbus,  как действительно мирового производителя самолетов и подтверждает, что компания без сомнения является важной частью промышленного ландшафта Америки» - отметил Председатель совета директоров и Главный исполнительный директор AirbusAmericas  Джеффри Книттель (C. JeffreyKnittel). «Благодаря открытию линий сборки в Мобиле, и сети производственных предприятий в Азии, Канаде и Европе  мы имеем стратегически созданную промышленную базу мирового масштаба, которая позволит еще больше повысить качество обслуживания наших клиентов» - добавил он. 

В конце 2017 года Airbusобъявил о своем намерении собирать A220  в Алабаме. В начале этого года началось строительство основного производственного объекта для A220. 

Как говорится в пресс-релизе, первый, собранный в США A220, а именно A220-300, приобретет авиакомпания Delta Air Lines. Поставка запланирована на третий квартал 2020 года. В компании рассчитывают, что к середине следующего десятилетия завод в Мобиле будет выпускать от 40 до 50 самолетов в год.  

Свой первый, собранный в Канаде A220, компания Delta получила в октябре 2018 года.

Источник

Великобритания получит свой последний Eurofighter Typhoon к концу текущего года
 

В июне 2018 г. над территорией Великобритании совершили полет два многоцелевых истребителя четвертого поколения Typhoon FGR4, пилотируемые летчиками 29 учебно-боевой эскадрильи переучивания Королевских военно-воздушных Сил Великобритании, базирующейся на авиабазе Конингсби. На хвосте одного из истребителей можно было увидеть нарисованную цифру 100 в ознаменовании празднования 100-летия Королевских ВВС Великобритании.

Королевские ВВС Великобритании приступили к интеграции новейших датчиков, а программа Long Term Evolution Program предоставит еще больше новых возможностей

Концерн BAE Systems объявил, что готовится к поставке последнего истребителя Eurofighter Typhoon, заказанного для Королевских ВВС Великобритании.

Как сообщил 07 августа 2019 года во время брифинга  в г.Уортон (Warton, США),проходившего на одном из, принадлежащих компании BAE Systems,  производственных объектов, Энди Флинн (Andy Flynn – один из руководителей программы Project Centurion в части касающейся обеспечения функциональных возможностей Eurofighter Typhoon), 05 августа 2019 года с данной производственной площадки «Тайфун» совершил свой второй полет, и теперь компания приступает к интеграции оставшегося оборудования и дальнейшим испытаниям.   

Общий заказ Королевских ВВС Великобритании компанииBAE Systemsсоставлял 160 самолетов. Первые поставки которых  начались еще 16 лет назад. После выполнения данного заказа компания BAE Systemsпродолжит производство 24 «Тайфунов» для Катара и 28 – для Кувейта, сборка которых будет проходить в Италии и осуществляться Leonardo - компанией-партнером консорциума Eurofighter. 

С точки зрения промышленной эксплуатации, предназначенные для Кувейта и Катара «Тайфуны», можно рассматривать как самые современные и высокотехнологичные, поскольку они будут оснащены новейшими, производимыми консорциумомEuroradar,АФАР-РЛС «Captor-E» (радарный комплекс с активной фазированной антенной решеткой с электронным сканированием - AESA Captor-E radar(Active Electronically Scanned Array Captor-E radar), которые уже проходят испытания на борту опытного самолета «Еврофайтер» IPA-8(Instrumented Production Aircraft 8), а в скором времени будут тестироваться и на борту IPA-5 в Уортоне. Еще один датчик, который также будет тестироваться в Уортоне – прицельная подвесная станцияSniper ATP (Advanced Targeting Pods), производимая компаниейLockheed Martin.  

Поставки в Кувейт начнутся в следующем году. Что касается Катара, то поставки истребителей в эту страну запланированы на 2022 год.


Инфрографика указывающая на технологические области, исследуемые в рамках программы the Long Term Evolution program

В эксплуатацию «Тайфуны» Королевские военно-воздушные силы Великобритании рассчитывают ввести до 2040 года. Дабы расширить боевые возможности Eurofighter Typhoon, которые придут на смену стоящим на вооружении и выводящимся из эксплуатации Tornado, Управление Королевских ВВС по перспективным проектам RAF Rapid Capability Office и  корпорация BAE Systemsзапустили программу Project Centurion, планируя, за 47 месяцев оснастить многоцелевойTyphoon FGR4 управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» «Meteor», высокотехнологичными самонаводящимися ракетами класса «воздух-земля» «Brimstone»  и крылатыми ракетами Storm Shadow, выпускаемыми ведущим европейским разработчиком и производителем ракетных систем компанией  MBDA (Matra BAE Dynamics Alenia). При этом BAE Systems и пилоты 41-й тактико-испытательной эскадрильи Королевских ВВС Великобритании уже работают над следующим этапом программы Project Centurion – проводятся летные испытания прицельно-навигационной системы Litening 5с целью оптимизации ее эксплуатации и уменьшения рабочей нагрузки пилотов «Тайфунов». По словам Флинна интеграция должна быть завершена к концу следующего года. При этом идет работа над новой версией ИК-системы обнаружения и распознавания воздушных целей PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Tracking Equipment), установленного спереди кабины «Тайфуна» встроенного датчика FLIR/IRST (Forward Looking InfraRed/InfraRed Search and Track- ИК-переднего обзора/ИК-станция обнаружения и слежения), и новой нашлемной системы отображения информации BAE Striker II HMD (Helmet Mounted Display) helmet.   

Заслуживает внимания и другая интегрируемая система – радиоэлектронный контейнер-приманка Leonardo BriteCloud Expendable Active Decoy  -  компактная активная противорадиолакционная защита, предназначенная для увода ракет с радиолокационными системами наведения и создания помех в радиолокационном диапазоне, вместо тех, что используются в настоящее время на «Тайфунах». Leonardo BriteCloud Expendable Active Decoyпредставляет собой небольшое цилиндрическое изделие размером с алюминиевую банку для прохладительных напитков, имеющее, приводимые в действие пружиной, пластины, которые автоматически открываются для стабилизации «приманки» при ее развертывании, и миниатюрный радиочастотный глушитель с автономной цифровой радиочастотной памятью (Digital RF Memory (DRFM),предназначенный для противодействия ракетам класса «воздух-воздух» с радиолокационным наведением и ракетам класса «воздух-земля». В апреле 2019 года  BriteCloudуспешно прошли испытания: при имитации угрозы с «Тайфунов», пилотами 41-ой тактико-испытательной эскадрильи было сброшено 33 «ловушки». О начальной эксплуатационной готовности системы RAFпланирует объявить к концу этого года.

Более подробно о дальнейших усовершенствованиях и доработках в рамках программы Long Term Evolution program было сообщено представителями компании Eurofighter и агентстваNETMA (NATO Eurofighter & Tornado Management Agency)  во время проходившего во французском городе Ле Бурже 52-го Международного авиакосмического салона International Paris Air Show 2019. В частности было объявлено, что изменения коснутся, как самого истребителя, так и двигателя EJ200.  В среднем по времени, это займет 19 месяцев (для самолета) и 9 месяцев (для элементов силовой установки).    

Как рассказал в своем интервью Флинн, было рассмотрено более 50 вариантов технических и технологических решений, включая новейшие мультиспектральные датчики и высокопроизводительные тактические каналы связи для передачи данных (для улучшения архитектуры блока применения боевого обеспечения); усовершенствование комплекта радиоэлектронной борьбы «Преторианец» (Praetorian), также известного, как подсистема защитных средств Defensive Aids Sub System (DASS); новейшее информационно-управляющее поле кабины экипажа (для улучшения интерфейса «человек-машина»); новые современные виды вооружения, новая адаптивная система управления и технология охлаждения для улучшения  эксплуатационной гибкости ВС и характеристик двигателя (в особенности это касается тяги, диапазона действия, неуязвимости и систем управления). 

Некоторые из этих потенциальных обновлений возможно будут рассмотрены для использования на истребителе шестого поколения Tempestи наоборот, что позволит сделать и тот и другой самолет более совместимыми.

Источник

Российские летчики победили в конкурсе "Авиадартс-2019"
 

Команда Российской Федерации завоевала кубок конкурса "Авиадартс-2019", победив в четырех из семи номинаций. Второе место заняла команда Китая, третье место поделили сборные Белоруссии и Казахстана, сообщили журналистам в Минобороны РФ.

Зачет конкурса проводился по родам авиации. По результатам конкурса российские летчики выиграли в истребительной, бомбардировочной, дальней и армейской авиации на боевых вертолетах. Китайские экипажи стали лидерами в военно-транспортной авиации. Белорусские и казахские летчики стали победителями в армейской авиации на транспортно-боевых вертолетах и в штурмовой авиации соответственно.

"Российская команда лидировала с самого начала соревнований уже после первого этапа конкурса – сдачи физической подготовки. Но основное распределение мест состоялось только после определения результатов боевого применения. Именно данный, заключительный, этап соревнований дает экипажам наибольшее количество очков", – сообщил главный судья конкурса генерал-майор Олег Маковецкий.

Награждение победителей и призеров международного конкурса "Авиадартс-2019" пройдет на аэродроме "Дягилево" под Рязанью 17 августа.

В состязаниях участвовали 43 экипажа истребительной, бомбардировочной, штурмовой, армейской, дальней и военно-транспортной авиации из России, Белоруссии, Китая и Казахстана.

Впервые конкурс воздушного мастерства летных экипажей "Авиадартс" прошел в 2013 году на полигоне "Погоново" в Воронежской области. В 2014 году в нем впервые приняли участие летчики из Белоруссии и Китая, а в 2017-м финальный этап "Авиадартса" прошел в Китайской Народной Республике.

Конкурс "Авиадартс" наравне с "Танковым биатлоном" считается "родоначальником" Армейских международных игр.

 

Справочно о победителях конкурса:

- истребительная авиация: Су-35С, Су-30СМ (Россия), Су-30 (Казахстан), J-10 (Китай);

- бомбардировочная авиация: Су-34 (Россия), JH-7A (Китай);

- штурмовая авиация: Су-25 (Россия), Як-130 (Беларусь);

- дальняя авиация: Ту-22М3 (Россия), H-6K (Китай);

- военно-транспортная авиация: Ил-76 (Россия), Ил-76, Y-9 (Китай);

- армейская авиация на боевых вертолетах: Ка-52, Ми-28Н (Россия), Ми-24 (Беларусь), Ми-35 (Казахстан);

- армейская авиация на транспортно-боевых вертолетах: Ми-8 (Россия), Ми-8 (Беларусь), Ми-171 (Казахстан).

Источник

Airbus А321 совершил аварийную посадку в Подмосковье
 

15.08.2019 года пассажирский самолет Airbus А321 компании «Уральские авиалинии», бортовой номер VQ-BOZ, на борту которого находились 233 человека совершил экстренную посадку на кукурузное после попадания в лайнер стаи птиц.

В обстоятельствах инцидента разбираются Росавиация и Следственный комитет. 

Лайнер А321 «Уральских авиалиний» совершал рейс U6178 Жуковский – Симферополь. Во время набора высоты самолет столкнулся со стаей птиц.

В авиакомпании утверждают, что чайки попали в один из двигателей (правый), и он загорелся. Пилоты — командир экипажа Дамир Юсупов и 2-й летчик Георгий Мурзин — не стали возвращаться в аэропорт вылета и выжигать топливо (сбрасывать авиакеросин сейчас запрещено), а решили совершить экстренную посадку на ближайшее поле. Аварийную посадку летчики произвели в четырех километрах от взлетно-посадочной полосы в районе деревни Рыбаки. Лайнер на брюхе пропахал кукурузное поле и остановился, не загоревшись.

Воздушное судно, по предварительным данным авиаперевозчика, получило серьезные повреждения и в ближайшее время не будет выполнять полеты.

По сообщению Минздрава, на госпитализацию отправлены 23 человека, включая пятерых детей.

Идя от лайнера к ближайшей дороге, откуда пассажиров доставили в аэропорт вылета, они рассказывали по телефонам родственникам и друзьям, что «пилоты молодцы, посадили птичку в поле». Впоследствии пассажиры разместили в соцсетях множество постов с благодарностями в адрес пилотов. В правильности действий летчиков убеждено и руководство «Уральских авиалиний».

Оправданность экстренной посадки сейчас проверяют авиационные власти и Московское межрегиональное следственное управление на транспорте, возбудившее уголовное дело по ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта). Экипаж самолета отстранен от полетов на время расследования ЧП, а бортовые самописцы лайнера уже изъяты и будут направлены на расшифровку в Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Борт «Уральских авиалиний» и ответственность перед пассажирами застрахована в «АльфаСтраховании». Максимальная выплата по людям, согласно Воздушному кодексу, составит по 2 млн руб. на человека. Сумму по авиакаско пока не раскрывают.

Газета "Коммерсант" отмечает, что лайнер A321 с бортовым номером VQ-BOZ уже попадал в ЧП. 24 января 2013 года при выполнении рейса Шарм-эль-Шейх – Казань, заходя на второй круг при посадке в аэропорту столицы Татарстана, самолет задел курсовой маяк. В результате у воздушного судна были повреждены фюзеляж, элементы правого закрылка и стоек шасси, а также гондола правого двигателя. На борту тогда находились 228 пассажиров и членов экипажа, никто из них не пострадал.


Источник

Ракетоносцы Ту-160 снова прилетели в Анадырь
 

Два стратегических ракетоносца Ту-160 Дальней авиации Воздушно-космических сил (ВКС) России выполнили продолжительный беспосадочный перелет из пункта базирования на аэродром Анадырь. Об этом сообщает Минобороны РФ.

"Длительность полета составила более восьми часов, за это время экипажи Ту-160 преодолели свыше 6 тысяч километров. Полет проводился без дозаправок", - говорится в сообщении.

Перелет был совершен в ходе плановых летно-тактических учений под руководством командующего дальней авиацией ВКС России генерал-лейтенанта Сергея Кобылаша. 

В воздушных маневрах Дальней авиации задействовано около 10 самолетов: ракетоносцыТу-160, Ту-95МС и топливозаправщики Ил-78. 

Отметим, что бомбардировщики Ту-160 прилетели в Анадырь не впервые. Их первый перелет на этот аэродром состоялся 16 августа 2018 года. Тогда российское военное ведомство сообщило, что экипажи летчиков-дальников совершили беспосадочный перелет с аэродрома дислокации, преодолев при этом около 7 тысяч километров. Командиром одного из экипажей был сам Сергей Кобылаш.

В интервью официальной газете Вооруженных сил "Красная звезда" в 2018-м Кобылаш рассказывал, что Арктика имеет для Дальней авиации стратегическое значение, поэтому летчики осваивают новые для себя аэродромы. 

В 2017 году посадки в Анадыре и Воркуте впервые выполнили бомбардировщики Ту-22М3. Кроме того, в декабре 2017 года экипажи стратегических ракетоносцев Ту-95МС впервые произвели посадку на аэродроме Биак Республики Индонезии. Полет проходил в сложных метеоусловиях, с выполнением дозаправки в воздухе

Ту-160 - стратегический ракетоносец, способный нести на борту крылатые ракеты с ядерными боеголовками. В 2015 году стало известно о решении возобновить производство этих бомбардировщиков в модернизированном варианте Ту-160М2. 

Как сообщалось ранее, к 2023 году Вооруженные силы России планируют получить четыре новых стратегических бомбардировщика Ту-160М2. Параллельно Казанский авиазавод им. С.П. Горбунова модернизирует бомбардировщики Ту-160 в вариант Ту-160М, а ракетоносцы Ту-22М3 - до уровня Ту-223М3 с существенно улучшенными боевыми характеристиками.

Источник

Серьезный авиационный инцидент с вертолетом МИ-171А2
 

03.08.2018 года при выполнении планового полета (Приэльбрусье, площадка 2500) с одним выключенным двигателем на вертолете Ми-171А2 произошел серьезный авиационный инцидент с разрушением ЛА. Никто из членов экипажа не пострадал.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 След.