Форум

Продажи китайских истребителей не вырвались из своего относительно небольшого основного рынка. В 1990-х их крупнейшими покупателями были Пакистан, Бангладеш, Мьянма, Северная Корея и несколько африканских стран. Этот список не расширился и сегодня. В отчете Центра стратегических и международных исследований указывается, что с 2010 года 63,4 процента продаж обычных вооружений Китая приходилось на Пакистан, Бангладеш и Мьянму.

Эти низкие показатели продаж не имеют ничего общего с самолетами. Истребитель J-10, который Пекин представил в 2000-х годах, имеет эксплуатационные характеристики, включая скорость, дальность, полезную нагрузку, возможности вооружения и датчики, которые полностью соответствуют американским, российским и европейским самолетам на экспортном рынке. Последняя версия J-10C, имеет активную РЛС с электронным сканированием, как и большинство современных западных истребителей. Тем не менее, ни один из них не продавался за границу, даже несмотря на то, что Китай уже более 15 лет пытается продать J-10 своему крупнейшему заказчику военных самолетов, Пакистану и другим странам.

В апреле 1997 года "Интеравиа", некогда влиятельный торговый журнал, предсказал, что «Китай готов обогнать Россию», и Пекин «значительно опередит Россию примерно через десятилетие в качестве поставщика боевых самолетов для развивающихся стран». 9 лет спустя Aviation Week & Space Technology высказала мнение, что "Китай может стать выгодным поставщиком боевых самолетов для экспортного рынка», но цифры ясно показывают, что ничего подобного не произошло. В период с 2000 по 2020 год Китай экспортировал военных самолетов на сумму всего 7,2 миллиарда долларов США, согласно базе данных Стокгольмского международного института исследований проблем мира о поставках оружия.

Тем временем США благополучно удержались на вершине, экспортировав на 99,6 млрд. долл., а Россия осталась на втором месте с 61,5 млрд. долл. Даже французский экспорт самолетов удвоился по сравнению с китайским и составил 14,7 млрд. долларов.

Новые китайские истребители-невидимки, такие как J-20 и FC-31 не вызывают какой-либо международный интерес. Скорее всего, эти самолеты слишком дороги для основной группы заказчиков боевых самолетов в Китае. Но это не объясняет неудачный экспорт всех остальных, более старых моделей.

Лучшее объяснение этой неудачи - внешняя политика Китая. Филиппины - прекрасная иллюстрация того, почему китайские амбиции по экспорту истребителей застопорились. В течение пяти лет президент Филиппин Родриго Дутерте пытался увести страну от США в сторону Китая. Кроме того, еще несколько лет назад страна никогда не покупала новые истребители - ограниченный оборонный бюджет позволял позволить себе только самолеты из Соединенных Штатов.

Но Китай не cмог продать ни одного из своих самолетов. В мае напряженность между двумя странами в Южно-Китайском море накалилась до предела, когда министр иностранных дел Филиппин Теодоро Локсин-младший написал в твиттере: "Ты похож на уродливого болвана, навязывающего свое внимание красивому парню, который хочет быть другом, а не отцом китайской провинции."

Вместо этого Филиппины нашли другой путь для удовлетворения своих потребностей в боевых самолетах. В 2015 году страна приняла свои первые самолеты Корейской аэрокосмической промышленности FA-50.

Дело не только в Филиппинах. Другие соседи Китая не любят Китай, что имеет предсказуемые последствия для бизнеса по продаже истребителей. Индия, давний заказчик российских истребителей, проявляющий большой интерес к поставкам из нескольких стран, также должна быть потенциальным заказчиком J-10, но вместо этого сталкивается с еще одной неприятной пограничной конфронтацией с Китаем в Гималаях.

Индия все чаще обращается за военной техникой к западным странам и даже не рассматривает Китай, чей статус возможного противника исключает его в качестве поставщика оружия. То же самое касается Вьетнама с его обостряющимся морским спором с Китаем. Малайзия и Индонезия также слишком настороженно относятся к амбициям Пекина, чтобы когда-либо рассматривать возможность приобретения китайского истребителя.

Продажи истребителей часто связаны с торговыми отношениями, поскольку они, как правило, включают коммерческие компенсации или экономические «подсластители», такие как доступ на рынок или передача технологий, которые призваны снизить некоторые расходы на вооружение. Самый важный вывод из всего этого состоит в том, что создание хороших самолетов и другого оружия не поможет вашей оборонной промышленности, или не повысит вашу стратегическую мощь, если у вас нет друзей.

Источник 

Амбициозные усилия Uber по запуску службы летающих такси приближаются к посадке. По данным Axios, компания ride-hailing согласилась продать свое подразделение Uber Elevate секретному стартапу Joby Aviation.

Генеральный директор Uber Дара Хосровшахи пытается приблизить свою компанию к прибыльности, которая включает в себя продажу убыточных частей бизнеса. Говорят также, что компания изучает возможность продажи своего подразделения автономных транспортных средств.

Uber впервые объявил о своем интересе к запуску сети электрических летающих такси в Белой книге, опубликованной в 2016 году. По расчетам Uber, двухчасовая поездка из Сан-Франциско в Сан-Хосе превратилась бы в 15 минут на летающей машине. Двухчасовая битва в Сан-Паулу превратилась бы в 18-минутную увеселительную поездку.

В прошлом году Uber начал предлагать вертолетные поездки из Манхэттена в Международный аэропорт имени Джона Кеннеди. Поездки должны были дать представление о том, каким будет использование приложения Uber для вызова рейса, а не поездки на автомобиле, и компания определенно рассматривала это как возможность собрать данные для своих планов касательно воздушного такси.

Эти планы были амбициозны и, возможно, обречены с самого начала. Они опираются на технологию — электрическую авиацию, - которая все еще находится в стадии разработки и еще не была испытана в рамках коммерческой эксплуатации. И это все дорого в реализации, требуя строительства обширной сети “скайп-портов " на крыше или земле и одобрения регулирующих органов со стороны множества федеральных, государственных и местных агентств.

Выбор Joby Aviation в качестве покупателя имеет смысл. В декабре 2019 года компания ride-hailing заявила, что объединит усилия с базирующейся в Северной Калифорнии аэрокосмической компанией, которая работает над электрическими самолетами уже более десяти лет. Joby была первой компанией, которая взяла на себя обязательства по агрессивному графику Uber по запуску службы летающих такси к 2023 году.

Joby - детище изобретателя Джобена Бевирта, который основал компанию в 2009 году и управлял ею в относительной безвестности до 2018 года, когда Бевирт объявил, что компания привлекла удивительные 100 миллионов долларов от различных инвесторов, включая венчурные фонды Intel, Toyota и JetBlue. Эти деньги помогли профинансировать разработку прототипа воздушного такси компании, которое проводило испытательные полеты на частном аэродроме Joby в Северной Калифорнии.

В отличие от десятков других компаний, которые в настоящее время строят электрические самолеты вертикального взлета и посадки (eVTOL), Joby сохранила большую часть своего проекта в тайне. Несколько рендеров, которые там есть, показывают гибрид самолета - дрона с 12 роторами и местом в кабине для четырех пассажиров, хотя пресс - служба ранее предупреждала, что то, над чем сейчас работает Joby, “совершенно новое.”

Компания подняла занавес в январе 2020 года, когда объявила о закрытии масштабного раунда венчурного финансирования в размере 590 миллионов долларов. Joby также объявил, что он объединяется с предыдущим инвестором Toyota, чтобы запустить службу воздушного такси с использованием своего нового самолета.

Полностью электрический самолет имеет шесть несущих винтов и пять посадочных мест, включая пилота. Он может взлетать вертикально, как вертолет, а затем переключаться в прямой полет с помощью наклонных роторов. Компания говорит, что осамоелт может развивать максимальную скорость 200 миль в час, преодолевать 150 миль на одном заряде и быть 100 раз тише обычного самолета.

Конечно, многие компании - в том числе и Joby - годами обещали революционно новые самолеты, но только для того, чтобы не уложиться в сроки или не выполнить прежние обещания. Kitty Hawk, предприятие по производству летающих автомобилей, поддерживаемое соучредителем Google Ларри Пейджем, пришлось реорганизовать на фоне сообщений о поломках, возгораниях батарей и возврате депозитов. Другой стартап, Zunum, завяз в ожесточенной юридической борьбе со своим бывшим инвестором Boeing.

До сих пор еще не известно, внесет ли электрическая система вертикального взлета и посадки воздушного такси заметный вклад в транспортную систему следующего поколения или это будет просто спасательный люк для сверхбогатых, чтобы избежать уличных пробок.

Источник

Официально работы по его созданию ведутся с 2014 года, однако на деле фирма Ильюшина начала проектировать его в качестве гражданского воздушного судна как минимум в 1980-е. Ил-112В оказался детищем своего времени – многолетний постперестроечный развал промышленности, нестабильное финансирование от госзаказчика и, наконец, накопившиеся проблемы в конструкторском бюро привели к тому, что уже готовый проект самолета пришлось переделывать на ходу. "Авиадрайв" попытался разобраться в том, когда же все-таки ждать в войсках новый транспортник.

Проект легкого военно-транспортного самолета от ильюшинцев, способного перевозить до пяти тонн груза, победил на конкурсе Минобороны России еще в 2004 году. Первый опытный образец обещали сначала в 2006-м, затем в конце 2010-го, но потом внезапно выяснилось, что финансирования работ попросту не будет. Основной причиной называлась нехватка средств, но были и претензии технического характера к силовой установке. При этом проблема устаревающего авиапарка двадцать шестых  и двадцать четвертых "аннушек" никуда не делась, просто военные планировали решить ее за счет грузовой модификации Ан-140Т. У этого воздушного судна, правда, тоже были свои недостатки – например, отсутствие грузовой рампы и частые отказы.

Ситуация изменилась в конце 2012 года – Главкомат ВВС представил министру обороны Сергею Шойгу обоснования для возобновления проекта Ил-112В. Его и тогда называли "небезупречным", но так или иначе дело сдвинулось с мертвой точки. Государственный контракт с Минобороны РФ на проведение опытно-конструкторских работ по созданию Ил-112В, по сообщению фирмы Ильюшина, был заключен в декабре 2014 года. 

Фюзеляж первого Ил-112В был собран на Воронежском авиазаводе (ВАСО) к декабрю 2016 года. 

Еще через два года образец самолета был передан на летно-испытательную станцию. Уже тогда в прессу начали просачиваться слухи о многочисленных проблемах проекта – перетяжеленной конструкции и сильно нарушенной центровке. Дата первого вылета неоднократно переносилась.

Первый полет Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года. Самолет впервые оторвался от взлетно-посадочной полосы аэродрома ВАСО и провел в воздухе 45 минут на скорости 250 км/ч. Экипажем командовал шеф-пилот ОКБ Ильюшина, Герой России Николай Куимов. По неподтвержденным данным, посадка самолета сопровождалась техническими сложностями, которые удалось преодолеть только благодаря колоссальному опыту и мастерству Куимова. Алексей Рогозин, занимавший на тот момент пост гендиректора ПАО "Ил", сообщил журналистам, что есть определенные проблемы, связанные с избыточной массой новой машины, пояснив, что это стандартные проблемы для любого первого опытного изделия.

Спустя четыре дня после этого знаменательного события со ссылкой на источники появилась информация, что проект необходимо дорабатывать около года до соответствия техническому заданию Минобороны РФ. Чуть позже министр обороны РФ Сергей Шойгу был вынужден официально заявить, что масса самолета оказалась выше заложенной в тактико-техническом задании.

Одновременно на фирме Ильюшина происходила интенсивная смена начальников: с 2014 по 2020 годы предприятием успели поруководить пять человек – Юрий Юдин, Сергей Сергеев, Сергей Вельможкин, Алексей Рогозин и Юрий Грудинин. При этом до 2014 года, за 81 год работы (!) у знаменитого конструкторского бюро было всего три руководителя: Сергей Владимирович Ильюшин (с момента основания в 1933 году до 1970 года), его ученик Генрих Васильевич Новожилов (с 1970 по 1997 год) и Виктор Владимирович Ливанов (с 1997 по 2014 годы).

Тем не менее, 27 декабря 2019-го в пресс-службе ПАО "Ил" сообщили, что предприятие планирует наладить серийное производство новых легких военно-транспортных самолетов Ил-112В с 2022 года и довести его объем до более 10 машин в год. Второй полет обещали в апреле 2020-го.

По состоянию на октябрь 2020-го серийное производство Ил-112В обещают запустить в 2023 году. При этом глава Минпромторга Денис Мантуров, не так давно побывавший на ВАСО, заявил журналистам, что первые два самолета планируется передать военным до конца 2021 года. По его словам, конструкторам удалось убрать около 800 кг лишнего веса самолета. Правда, проблема в том, что всего требуется "скинуть" около двух тонн. Чтобы не было разночтений, процитируем реплику министра полностью: "В общей сложности нужно скинуть где-то 2 тонны. Уже почти 800 кг лишнего веса мы убрали за счет разного рода работ, связанных с применением облегченных конструкций, которые снижают вес, но не уменьшают прочности и не снижают качество конструкции", - сказал глава Минпромторга информационным агентствам.

Правда, еще в ноябре 2019-го на предприятии официально сообщали, что конструкторам ПАО "Ил" удалось снизить массу первого опытного образца Ил-112В "более чем на тонну" за счет новых материалов и доработанного оборудования. 

Передача двух самолетов Минобороны из так называемой установочной партии закреплена контрактом, который был подписан с Объединенной авиастроительной корпорацией летом 2020 года на форуме "Армия-2020". Глава ОАК Юрий Слюсарь тогда отдельно отмечал, что "это два самолета с уже реализованными мероприятиями по снижению веса".

До сих пор несостоявшийся второй полет самолета объяснили реконструкцией взлетно-посадочной полосы ВАСО. При этом специалисты завода, согласно официальным сообщениям, уже приступили к производству еще двух экземпляров нового военно-транспортного самолета.

Не сидят сложа руки и двигателисты: исполнительный директор "ОДК-Климов" Александр Ватагин говорил, что его предприятие, изготавливающее для Ил-112В силовую установку ТВ7-117СТ, планирует на 10% снизить ее массу. По его словам, собрать первый облегченный двигатель планируется в 2021 году.

На 2023 год намечен запуск в серию и гражданского турбовинтового "собрата" – регионального Ил-114-300. Его первый полет глава ОАК Юрий Слюсарь пообещал президенту России Владимиру Путину еще в сентябре, однако до сих пор этот самолет, по-видимому, проходит наземную отработку и готовится к вылету.

Отметим, что ситуация с Ил-114 несколько иная – этот проект был разработан в восьмидесятые годы прошлого века, в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении, было выпущено около 20 машин. Затем развал Советского Союза поставил крест на воздушном судне, предназначенном для местных авиалиний.

Согласно заявлению разработчика, что Ил-114 является всепогодным и может использовать грунтовые полосы. На авиазаводе в Луховицах планируется производить до 12 таких самолетов в год. Самолет рассчитан на 68 пассажиров, скорость машины составит 500 км/ч.

Все вышеизложенные обстоятельства ставят под вопрос своевременную реализацию обоих проектов. К такой ситуации привела совокупность факторов. Увы, ничего нового тут нет – это хроническое недофинансирование НИРов и опытно-конструкторских работ, "чехарда" с руководством на предприятиях и в конструкторских бюро, постоянно меняющиеся требования госзаказчика, развал производственной кооперации и неспособность возобновить или выстроить полноценное производство новой авиационной техники на многих производственных площадках нашей страны.

При этом потребность военно-транспортной авиации Воздушно-космических сил России оценивается в объеме более 100 легких самолетов Ил-112В.

Летно-технические характеристики Ил-112В:

    Длина самолета - 24,15 м;

    высота - 8,89 м;

    размах крыла - 27,15 м;

    площадь крыла - 65 кв. м;

    диаметр фюзеляжа - 2,29 м;

    размеры грузовой кабины: 2,45 х 2,42 х 8,4 м;

    двигатели - два ТВ7-117СТ мощностью 3 тыс. 500 лошадиных сил каждый;

    винты однорядные шестилопастные АВ-112 диаметром 3,9 м;

    максимальная взлетная масса - 21 тыс. кг;

    максимальная полезная нагрузка - 5 тыс. кг;

    крейсерская скорость - 450-500 км/ч;

    максимальная высота полета - 7 тыс. 600 м;

    дальность полета с полезной нагрузкой 3 тыс. 500 кг - 2 тыс. 400 км;

    потребная длина взлетно-посадочной полосы - 1 тыс. 200 м.

    экипаж - два человека.

Известная русская поговорка гласит: «Все новое – это хорошо забытое старое». В качестве подтверждения этому, рассмотрим пример с МиГ-31.  На первый взгляд, вроде бы и старый, 40-летний «боевой конь». Однако, в скором времени, ему будет предоставлен второй, а возможно даже и третий шанс. 

МиГ-31, сильной стороной которого в 80-е годы прошлого века являлось выполнение задач по перехвату стратегических сверхзвуковых разведчиков ВВС США, (один из известных случаев – преследование на огромной скорости в районе Заполярья американского самолета-«шпиона» SR-71), был официально перепрофилирован и стал выполнять функции боевой платформы (самолета-носителя) для гиперзвуковых ракет «Кинжал», посредством которых Владимир Путин рассчитывает вернуть Россию в глобальную гонку вооружений. 

В принципе, здесь нет ничего особо интригующего. Что действительно, в последние два года, переполошило экспертов в области авиации, так это, переданная засекреченными самолетами-шпионами снимок МиГ-31, переносящего какую-то «таинственную» ракету по размеру, выглядящую даже больше, чем «Кинжал». К слову сказать, «Кинжал» отнюдь не маленькая ракета, поскольку весит она ни много ни мало - полтонны, а максимальная дальность поражения составляет 1200 миль (почти 2000 км). 

По мнению наблюдателей, новая, более крупная ракета, предназначена для поражения низкоорбитальных спутников США и их союзников. В апреле 2020 года американский веб-ресурс The Space Review опубликовал материал, Барта Хендрикса, где  специалист выдвигает гипотезу, отталкиваясь от информации о Российских военных контрактах и скупых официальных заявлений. Вывод Хендрикса таков: МиГ-31 является, неотъемлемой частью секретной противоспутниковой программы Кремля, получившей название «Буревестник» (Буревестник – морская птица, символ, приближающейся бури, воспетый в 1901 году в эпической поэме Максима Горького).   

Возникает естественный вопрос: «Почему именно МиГ-31»? Ну, во-первых, хотя бы потому, что он – большой. Можно сказать даже огромный. Поднявшийся в 1981 году в воздух для выполнения своей первой миссии МИГ-31, весил 42 000 кг (92 400 фунтов), что в полтора раза больше массы его советского современника - многоцелевого всепогодного истребителя СУ-27. Вооружен истребитель перехватчик был четырьмя ракетами класса «воздух-воздух»  большой дальности Р-33, которые были всего на 10 кг легче «Кинжала». Во-вторых, МиГ-31– один из самых быстрых, летающих на сегодняшний день самолетов. Его крейсерская (сверхзвуковая) скорость составляет М=2.4 (2896 км/ч), однако при необходимости он может «разогнаться» и до М=2.8. Практическая дальность полета МиГ-31 (еще до того, как в середине 1980-х годов он начал дозаправляться в воздухе), составляла 1250 км.      

Такую скорость МиГ-31 удается развить, когда полет проходит на больших высотах (примерно 20 км), что, в свою очередь, позволяет свести лобовое сопротивление к минимуму. На средних высотах самолет летит медленнее, но и здесь его скорость может достигать М=1.2. Теоретически, ракеты Р-33 могут поражать цели, находящиеся на расстоянии 300 км. В свое время, сочетание скорости и смертоносной огневой мощи снискало «Foxhound» («Лисья гончая» - МиГ-31 по кодификации НАТО) уважение со стороны его противников из НАТО. Группы из четырех самолетов МиГ-31 было вполне достаточно, чтобы контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту в 900 км и держать противника вдали от государственной границы. И опять, это только теория. Никто и никогда не проверял этого.  

Основным недостатком МиГ-31 было отсутствие универсальности. Первоначально, он разрабатывался для перехвата авиационных крылатых ракет и новых, на то время, американских бомбардировщиков, и якобы сдерживал противника от воздушного нападения на Советскую Родину. Весьма надуманный сценарий даже для 80-х годов прошлого века. Да, он закрыл советское небо «Черному дрозду» (американскому стратегическому разведчику SR-71), однако с появлением многофункциональных истребителей, таких как СУ-27 и американских F-14 и F-15, МиГ-31 перешел в разряд монофункциональных. «Он больше похож на ракету класса «земля-воздух», чем на самолет» - говорит, специализирующийся на военной и оборонной политике, вопросах безопасности России и стран постсоветского пространства аналитик корпорации CNA Майкл Кофман (Michael Kofman).     

После окончания «Холодной войны» слишком большой и «неуклюжий» для использования в ближнем воздушном бою и локальных конфликтах, «Foxhound» остался «не у дел», тогда как другие российские боевые комплексы переключились на «зарабатывание» на свое содержание за счет экспорта. За четыре прошедших десятилетия МиГ-31 не произвел ни одного боевого пуска и посредством экспортной торговли не заработал ни рубля для Кремля.   

У современных конфликтов совсем другой сюжет, поскольку, с точки зрения доминирования на поле боя, «ослепить» и подавить самолет противника в небе становится определяющим фактором. Вряд ли можно назвать чем-то новым идею перехватывать и уничтожать спутники противника, используя истребители. Во всяком случае, ВВС США успешно осуществили это однажды, еще в 1980-е годы, когда Рональдом Рейганом была запущена «Стратегическая оборонная инициатива», известная также как «Звездные войны». Тогда, ложная цель была поражена, выпущенной с истребителя F-15 ракетой ASM-135A. В ответ, Советы разрабатывают экспериментальную модификацию МиГ-31, способную нести противоспутниковую ракету 79M6. Было проведено несколько испытательных полетов, затем в России грянула «Перестройка» и все планы были отправлены в «долгий ящик». Дальность поражения гиперзвукового ракетного комплекса «Кинжал» составляет, если верить российской пропаганде, 1200 миль (1931 км), а это, как оказывается, как раз и есть максимальная высота полета низкоорбитального спутника. Таким образом, можно предположить, что огромная ракета «Х» в Жуковском – это ракета авиационного комплекса противоспутниковой обороны нового типа, являющейся близкой родственницей «Кинжала».     

Если в ваши планы входит уничтожение, находящихся на таком колоссальном расстоянии на орбите целей, то запуск ракет с мобильной платформы, с высоты 20 км дает значительные для этого преимущества. Во-первых, запуск ракеты с такой высоты, позволяет не только сэкономить колоссальное количество энергии, но и избежать излишних расходов. «Не менее важно и то, что МиГ-31 имел бы возможность уничтожать спутники 2в режиме 24/7» - говорит, работающий в Центре стратегических и международных исследований (Вашингтон, округ Колумбия) руководитель проекта по обеспечению безопасности воздушно-космических систем Тодд Харрисон (Todd Harrison). «Бывает, что системам наземного базирования приходится ждать день, пока спутник не пройдет в пределах их досягаемости, Пуск ракет с самолета-носителя дает нам более гибкие возможности» - объясняет он.   

Многие критически важные спутники США и НАТО перемещаются по геостационарным или средневысотным околоземным орбитам за пределами досягаемости «Кинжала»/Ракеты «Х» (там, же находятся и GPS-спутники). Но и низкая околоземная орбита заполнена объектами, которым также необходимо находиться в непосредственной близости  от театра военных действий, чтобы получать снимки с более высоким разрешением – говорит Кофман. Сейчас, как ни крути, сухопутные войска так же зависимы от спутниковой связи, как обычные граждане от домашнего интернета.  «Мы в значительной степени зависим от систем космического базирования, необходимых нам для использования высокоточного управляемого оружия, сопровождения целей в режиме реального времени. Это «костяк», определяющий исход современных конфликтов» - добавляет он. 

Российским военным придется приложить немало усилий и изрядно потратиться, чтобы МиГ-31 смог действительно вывести его их строя. Во всяком случае, способность истребителя переносить крупногабаритные новые ракеты дает «старичку», как минимум еще один «шанс». В 2015 году в Министерстве обороны России заявили, что до самой современной версии (МиГ-31ВМ) к 2030 году будет модернизировано 130 МиГ-31-х. Ну, Что ж, ветеран не сдается!

Возможно, к концу 1970-х годов в СССР уже и начался процесс внутреннего распада, однако у государства все еще сохранялась воля и имелись немалые средства и возможности, чтобы противостоять США и идти «ноздря в ноздрю» в гонке вооружений. «Советский Союз разваливался, находясь на пике своего технологического могущества» - отмечает Кофман.  

Непосредственным толчком к скорейшей разработке нового самолета послужил угон в Японию в сентябре 1976 года летчиком ВВС СССР Виктором Беленко советского сверхзвукового истребителя – перехватчика МиГ-25 «Foxbat». Беленко попросил политическое убежище и раскрыл секретную информацию, непосредственно касающуюся данной модели истребителя. Хотя стоит отметить, что больше он рассказал о недостатках самолета, чем о его достоинствах. Аналитики стран свободного мира были «сражены наповал» информацией, касающейся скорости, которую мог развить «Foxbat» (M=3). Однако, как оказалось, не все так просто. Как следует из материалов, извлеченных из документальных источников, размещенных на сайте «Russia Beyond the Headlines», на скорости М=2.8 двигатели перегревались и четыре, подвешенные под крылом ракеты класса «воздух-воздух» начинали опасно вибрировать. Что касается лобового стекла, то оно, как правило обледеневало, поскольку технический персонал, обслуживающий самолет, мог перед взлетом выпить, пресловутый авиационный спирт, защищающий стекла кабины от замерзания. 

Через три года, прошедших после скандала с МиГ-25, существенно улучшенный МиГ-31 был готов к испытательным полетам. Двигатели у МиГ-31 были менее мощные, но зато работать они стали гораздо надежнее. Фюзеляж самолета стал длиннее. Это было необходимо для размещения штурмана-оператора - второго члена экипажа, занимавшегося вооружением и РЛС перехватчика. Но самым впечатляющим нововведением стала БРЛС «Заслон» (кодовое название НАТО – «Flash Dance»). Это был первый, установленный на истребителе допплеровский импульсный радар с пассивной сканирующей решеткой и цифровой обработкой сигналов. Публично радар (одновременно с МИГ-31) был представлен в 1991 году на парижском авиасалоне. По воспоминаниям летчика-испытателя МиГ-31 Валерия Меницкого, новый радар «Заслон» никого не оставил равнодушным и вызвал зависть у всех присутствующих на показе.

«Заслон» одновременно мог наводить оружие на шесть целей (хотя МиГ-31 мог переносить всего лишь четыре ракеты). Что особенно важно, появилась возможность обнаружения и поражения целей в нижней полусфере, что в свою очередь позволяло ракетам класса «воздух-воздух» R-33 (которыми обычно был вооружен МиГ-31) поражать цели на более низких высотах, например, такие как, крылатые ракеты. Для сравнения, МиГ-25 мог осуществлять пуск ракет только по высотным целям.  

Тем не менее, поспешность и амбициозность проекта наложили свой отпечаток. Сам Меницкий едва выжил после неудачного испытательного полета (отказ обоих двигателей из-за заклинивания и дефекта топливной системы). Когда указатель топливомера «таинственным образом» резко отклонился в сторону нулевой отметки, летчик принял решение экстренно посадить истребитель в Жуковском. При отсутствии тяги, на скорости 292 миль/час (примерно 470 км/ч) самолет, разрушив бетонное ограждение ВПП, прокатился еще примерно милю (1,6 км) и наконец остановился. Выбравшись из кабины целыми и невредимыми, Меницкий и второй пилот, чтобы немного успокоить нервы, закурили, но встревоженный пожарный выдернул сигареты у них изо рта. Все-таки запас горючего до конца израсходован не был, а сами пилоты стояли в луже керосина.   

Как рассказал впоследствии (в эпоху «гласности») историк авиации, российский журналист, Андрей Симонов, непосредственному начальнику Меницкого, заслуженному летчику-испытателю СССР Александру Федотову не повезло совсем. И вновь, причина – выход из строя топливной системы. В апреле 1984 года генерал-майор авиации А. Федотов и штурман В. Зайцев выполняли полет на отработку топливной системы МИГ-31. После нескольких минут полета загораются лампочки выработки всех баков (на самом же деле в баках оставалось 12,5 тонн топлива). Федотов принимает решение вернуться на базу и садиться на ходу. Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража и при столкновении с землей взорвался. Когда с полными баками МиГ уже почти соприкоснулся с землей, Федотов попытался катапультироваться. Оба пилота погибли. Герой Советского Союза А.Федотов, испытывал каждую модель МиГа начиная с 1960-х годов.

К сожалению, (сетовал Меницкий) МиГ-31, так никогда и не получил заслуженного уважения за использованные при его создании прорывные инженерные решения. Не поспособствовала тому и жертва его друга. Его с самого начала затмил собой СУ-27, об исключительных качествах которого во время трансляции военного парада «в течении шести или семи минут» без устали, взахлеб разглагольствовали  комментаторы, практически напрочь забывшие о МиГ-31. «Некоторые руководители фирмы Sukhoi и их лоббисты из Министерства обороны поддержали кампанию, развернутую генеральным конструктором Sukhoi, по «полировке» имиджа Су-27 за счет МиГ-31» - кипя от возмущения, рассказывал Меницкий в своих воспоминаниях. 

«Какая то доля правды в этом есть» - считает, защитивший докторскую степень в Московском государственном строительном университете (до 1993 г. «Московский инженерно-строительный институт им. В.В. Куйбышева), преподающий в государственном университете в Буффало (Buffalo State SUNY) по специальности «Технология машиностроения» Илья Гринберг (IlyaGrinberg). Конструкторы МиГов - Артем Микоян и Михаил Гуревич - под руководством которых и разрабатывались легендарные самолеты (аббревиатура МиГ – начальные буквы их фамилий) умерли в 70-е годы прошлого века. И если их преемник - Ростислав Беляков всегда верил, что разрабатываемая ОКБ-155 (ныне АО «РСК «МиГ») продукция сама зарекомендует себя, то Михаил Симонов – генеральный конструктор «ОКБ Сухого» был «мастером болтовни и лоббирования». Как бы то ни было, но более легкий и маневренный Су-27 (по кодификации НАТО: Flanker-B) оказался гораздо более подходящим для эпохи, начавшейся после окончания «Холодной войны». Эти самолеты, как и модификацию Су-35 Россия экспортирует чуть ли не в полдюжины стран мира. Более того, было налажено лицензированное производство многоцелевых истребителей Shenyang J-11 (являющихся аналогом Су-27) в Китае.

Однако была одна задача с выполнением которой мог справиться только МиГ-31, а именно: сопровождение SR-71-х вдоль бескрайних границ СССР и «почтительное удерживание» «Blackbird» в пределах международного воздушного пространства. Разработками для ЦРУ США стратегического сверхзвукового самолета – разведчика, получившего название SR-71 («Blackbird» - «Черный дрозд») занялось знаменитое сверхсекретное подразделение перспективных разработок Lockheed Skunk Works после того, как Советы в 1960 году  сбили, американский самолет-разведчик Lockheed U-2, летевший, казалось бы на «недоступной высоте (62000 футов – 18900 м), и захватили летчика Гарри Пауэрса, выполнявшего секретные задания для ЦРУ. Сначала, «Черный дрозд», выполняя задания ВВС США совершал разведывательные вылеты во Вьетнаме. Затем, в 1976 году переключился на наблюдение за Советскими боевыми кораблями, выполняя полеты по северному маршруту  - с находящейся в Англии военной авиационной базы королевских ВВС Великобритании, а также по гигантской дальневосточной петле с калифорнийской авиабазы «Бил» (Beale Air Force Base).

В частях ПВО СССР реально понимали, что у них нет никаких шансов сбить SR-71 с земли. Новый самолет мог летать с феноменальной скоростью (М=3.3) и делать снимки на высоте 80000 футов (24384 м) и более. «Это была уже совсем другая угроза со стороны противника, поскольку SR-71 мог безнаказанно летать, где угодно» - отмечает Гринберг.  

Ну, «безнаказанно», это все-таки громко сказано, поскольку летные характеристики МиГ-31 позволяли осуществить перехват американского разведчика. Да, «Foxhound» уступал «Черному дрозду», как по скорости (где-то 360 миль/ч - 560 км/ч), так и 3км-4,5 км по высоте полета. Однако совместными усилиями, эскадрильи могли удерживать одиночный SR-71 в пределах досягаемости ракет, тем более что американцы, для лучшего выполнения своих разведывательных миссий, летали по конкретным, более-менее точным маршрутам. В качестве подтверждения этому в отрывке книги Пола Крикмора (Paul Crickmore) «Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions» приводятся воспоминания одного из первых летчиков, пилотирующих МиГ-31 - капитана Михаила Мягкого, несколько раз поднимавшегося в воздух для перехвата SR-71: «Если бы SR-71 нарушил воздушное пространство СССР, то по нему бы был произведен пуск ракет. У «американца» практически не было шансов «увернуться» от Р-33». Естественно, что на практике пилоты SR-71 столь смелое утверждение слова Мягкого не проверяли. Они время от времени «щекотали» границу СССР, но никогда ее не пересекали.   

Действительно, дважды в неделю, во время последнего всплеска напряженности в период холодной войны (в годы правления Рональда Рейгана), самый быстрый в мире самолет устраивал в районе Заполярья, над неприступными берегами Новой Земли и Северного моря секретный сверхзвуковой «балет». Однажды Мягкому удалось подойти достаточно близко, чтобы невооруженным глазом увидеть своего врага. Распечатку записи полета он сохранил себе на память в качестве сувенира. «На высоте 22000-23000 м инверсионный след бывает очень редко. Но в тот день, стояла отличная погода и воздух был прозрачен. Я «прошел» под SR-71, который находился в 3000-4000 м над нами и даже сумел разглядеть его черный силуэт» - вспоминает летчик. 

Во всяком случае, погоня за SR-71 придала, изолированным на унылых базах от Мурманска до Камчатки экипажам МиГ-31, уверенности в своих силах, граничащих порою с манией величия. В мемуарах Валерия Меницкого его коллеги из ВВС США представлены, как люди, живущие в постоянном кошмаре. «Появление МиГ-31 приводил летчиков SR-71 в трепет. В своих докладах к вышестоящему руководству они сообщали, что, совершая полеты вдоль границ СССР, они находятся под постоянным психологическим давлением и просили изменить маршруты полетов на нашем Дальнем Востоке. В скором времени полеты были прекращены» - писал он.

Более объективные историки склонны придерживаться другого мнения. Валерий Романенко - украинский эксперт по вопросам в области военной авиации России, помогавший Крикмору со сбором информации для его книги, вообще не уверен в том, что американские летчики знали, что за ними «охотится» МиГ-31. В публичной версии американские генералы, принявшие в 1989 году решение вывести SR-71 из эксплуатации, ссылались на стоимость самолета и на появление альтернативных вариантов – возможности получать более эффективные разведданные со спутников.

Для МиГ-31, оставшегося без своего «заклятого врага», и не стесненной в средствах, развалившейся два года спустя советской «военной машины», наступили трудные времена. Ходили слухи, что Китай в 1992 году задумывался о покупке двадцати четырех «Foxhound» с намерением в дальнейшем создать свою собственную отечественную версию МиГ-31,  но вместо этого свой выбор остановил на СУ-27 – еще один удар по Валерию Меницкому и другим фанатичным сторонникам МиГ-31-х. Когда-то Валерий Романенко, в ходе беседы с чиновниками, занимавшимися закупками для Вооруженных сил Нигерии и подумывавших о приобретении Миг-31-х, (совмещавших функции перехватчика и самолета AWACS - дальнего радиолокационного обнаружения и управления) отговорил их от этой затеи. В качестве одного из аргументов он приводил тот факт, что количество боевых полков, летающих на Миг-31 в России, сократилось с семи до двух. Из этого урезанного парка самолетов, (согласно официальной информации, собранной Романенко и Гринбергом) в   период  с 1995 г. -2016 г. разбилось и сгорело 14 машин, к счастью все пилоты, при этом, остались живы.   

Согласно исследованию Барта Хендрикса, первый намек на возвращение МиГа появился в 2009 году, когда главнокомандующий ВВС России объявил, что «на данный момент проводится усовершенствование МиГ-31, и впоследствии он будет выполнять те же (что и во времена СССР)  задачи в космосе». Больше, на этот счет (вплоть до начала 2017 года) не было практически никакой информации. Тогда, уже другой высокопоставленный начальник в своем интервью информационному агентству Министерства обороны «Звезда», поделился информацией, касающейся того, что, установленная на МиГ-31, новейшая ракета сможет поражать цели в ближнем космическом пространстве». 

В марте 2018 года интрига закрутилась еще сильнее, после того, как Владимир Путин публично рассказал о существовании российского гиперзвукового авиационного ракетного комплекса «Кинжал». В июле того же года ТАСС дало официальное сообщение, что после успешно прошедших учений, МиГ-31 теперь официально назван «основным носителем гиперзвуковой ракеты «Кинжал». В сентябре, под хештегом ShipSash появляется, опубликованная российским папарацци, и наделавшая много шума, пресловутая фотография МиГ-31 с закрепленной в нижней точке подвески на корпусе истребителя ракетой «Х».

Означает ли все это вместе взятое, что Миг-31 станет важнейшей составляющей военного арсенала возрождающейся России, раз уж поле боя перемещается на низкую околоземную орбиту? Если великие державы вновь начнут выяснять отношения, то вполне вероятно, что театр военных действий переместится в космос. Ведь уничтожить спутники в этом случае будет довольно просто. Если уж на то пошло, их орбиты неизменны, а значит, и уклониться от наносимых ударов, им будет отнюдь нелегко.

Насколько целесообразным является уничтожение вражеских спутников. 

По словам Харрисона, одной из причин по которой в 80-е годы прошлого века в рамках Программы США по оказанию противодействия в космосе, был уничтожен лишь один проходящий испытания спутник, был объем обломков, оставшихся после попадания в него ракеты, которые могли нанести вред любому из 1000 космических  аппаратов,  находящихся на тот момент на низкой околоземной орбите. «Противоспутниковое оружие воздушного базирования представляет собой не только серьезную, но и реальную угрозу. Однако я не думаю, что это принесет хоть какую-то пользу, если использовать его так как видят это русские. Будущее, по его мнению – за лазерными системами, которые могут временно ослеплять или разрушать оптические системы разведывательных спутников противника, не разрывая их при этом на куски.  В тоже время, оружие направленной энергии может быть использовано скрытно, поскольку, подвергшаяся нападению страна, возможно захочет сохранить атаку в тайне. «Если мы скажем что-то, то это может быть расценено, как фактическое признание атаки. Так что скорее всего никто никогда ничего не узнает» - объясняет Харрисон. 

Россия, со своей стороны, также может предпринять попытку «ослепить» своего противника посредством противоспутникового ракетного комплекса наземного базирования «Нудоль», размещенного на полигоне Плесецк. Во всяком случае, начиная с 2014 года, в России были произведены десять испытательных запусков ракеты системы «Нудоль».

Если Россия действительно захочет вывести из строя спутник противника, есть способы сделать это, не полагаясь на меткость 40-летнего ветерана. Но недооценивать стареющий «Foxhound», было бы ошибкой. И как опять тут не вспомнить русскую поговорку: «Новое (а в данном случае еще и представляющее угрозу) – это хорошо забытое старое».

«Вслед за Россией?» - такой вопрос венчает заголовок материала, опубликованного в прошлом месяце на сайте государственного новостного агентства России «Sputnik». Информация касается контракта ВВС США, заключенного с компанией Boeing, на приобретение восьми истребителей F-15 EX (новейшей модификации легендарного истребителя времен «Холодной войны» F-15 Eagle) на сумму 1,2 млрд долларов. В заявлении, сделанном корпорацией Boeing, особо подчеркивается, что F-15EX может производить пуск гиперзвукового оружия длиной до 6,7 м и весом до 3170 кг.  

Реакция российских СМИ на это сообщение не замедлила себя ждать. Тут и там стала появляться информация, что Россия уже вооружила свой истребитель-перехватчик МИГ-31 (по кодификации НАТО «Foxhound») гиперзвуковыми аэробаллистическими ракетами Kh-47M2 «Кинжал». Заявленная скорость ракеты - М=10. Она, как утверждают, настолько быстра, что способна обойти все существующие на сегодня западные системы противовоздушной и противоракетной обороны. «Вооруженные силы России, стали первыми в мире, кто в 2017 году получили боевой гиперзвуковой ракетный комплекс «Кинжал». Гиперзвуковые ракеты комплекса решено разместить на боевой платформе, функции которой будет выполнять проверенный на практике, сверхзвуковой истребитель-перехватчик четвертого поколения дальнего радиуса действия МИГ-31» - отмечается в опубликованном на сайте Sputnikматериале. «Впервые, МИГ-31 был представлен в начале 80-х годов прошлого века. С момента выпуска перехватчика, были разработаны его многочисленные модификации.  За последние годы самолет претерпел ряд ключевых изменений. МИГ-31К (носитель ракеты «Кинжал») может разгоняться до М=3 и нести ракету, дальность поражения которой составляет 2000 км (1243 мили), максимальная скорость – М=10, и которая способна маневрировать на всей траектории полета, что делает ее практически неуязвимой». 

На первый взгляд, некоторые параллели действительно имеют место быть. Например, свой первый испытательный полет прототип МИГ-31 совершил в 1975 году, а F-15 – в 1976 г. МИГ-31 пришел на смену МИГ-25 (по кодификации НАТО «Foxbat»). Новейшая модификация F-15EX может стать быстрой заменой стареющим и уже не отвечающим актуальным требованиям американским всепогодным истребителям четвертого поколения F-15C/D(предназначенным для завоевания превосходства в воздухе), и многоцелевым ударным истребителям F-15E Strike Eagle. Возможно это и лучший вариант, вместо того чтобы ждать годы, пока будет построено достаточное количество F-35 (семейство очень дорогих, малозаметных многофункциональных истребителей-бомбардировщиков пятого поколения). И «Eagle» и «Foxhound» были коренным образом модернизированы, что позволяет им переносить гиперзвуковые ракеты, ставшие «супероружием» 21 века (которые на самом деле всего лишь ракеты, летящие со скоростью превышающей в 5 раз скорость маха).  

Привлекательность F-15 в том, что это просто мощный самолет. И хотя F-15EX не самолет-«невидимка», как F-35, он, крупнее, быстрее, у него большая дальность полета. Его боевая нагрузка составляет 29000 тонн (тогда как у F-35 она всего лишь 22000 тонн).  

Когда самолет является носителем таких ракет, как «Кинжал» (длина которых 26 футов – почти 8 м) или американских гиперзвуковых ракет длиной 22 фута (6,7м), больший размер и мощность самолета, как раз в тему. К тому же, истребителям проще, чем, бомбардировщикам (таким как B-52) проникнуть в воздушное пространство противника, и они способны лучше защитить себя.  

Но как же насчет утверждения, что Америка скопировала идею России, касающуюся создания гиперзвуковой ракеты воздушного базирования? Если на то пошло, то скорее всего, это идея зародилась в нацистской Германии. 

В 1944 году Третий рейх продемонстрировал «Фау-1» («V-1», более известный, как «оружие возмездия»), по сути являющийся беспилотным самолетом-снарядом, который был оснащен пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, несшим боевую часть  весом в одну тонну, и имеющий простую гироскопическую систему наведения. По Великобритании были выпущены тысячи единиц «Фау-1», с расположенных во Франции, Бельгии и Голландии стартовых площадок. 

Однако нацисты на этом не успокоились и вскоре предприняли следующую попытку сделать «оружие возмездия» еще более смертоносным: Пуск «Фау-1» теперь осуществлялся с самолета-носителя, созданного на базе модифицированного бомбардировщика Heinkel-111. Таких «Фау-1» по Британии (в особенности по Лондону), было выпущено около 1600 единиц. Однако, справедливости ради стоит отметить, что точность попадания у них была не высока.        

Бомбардировщики времен «Холодной войны» были вооружены ракетами класса «воздух-земля», запускаемыми вне зоны поражения ПВО. Так американский стратегический бомбардировщик B-52 был оснащен крупногабаритными крылатыми ракетами AGM-86 длиной 6,4 м, а советский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М - противокорабельными ракетами «Х-22» (по классификации НАТО AS-4 Kitchen), длина которых была ни много ни мало – 11,5 м. И если честно, вряд ли бы в Пентагоне не заметили бы, что МИГ-31 уже вооружен гиперзвуковыми ракетами. Так что концепция: «самолеты, переносящие крупные, тяжелые ракеты» - это, по всей видимости, просто продолжение давней традиции.

Источник     

Пока российский оборонно-промышленный комплекс оживает после «ковидной спячки» и готовится к форуму «Армия-2020», информационное пространство несколько дней подряд было заполнено новостями про новинки вертолетостроительной отрасли. И это неудивительно – в подмосковных Панках и других интересных местах нашей необъятной Родины проходят испытания новые винтокрылые машины военного назначения.

Ми-8АМТШ-ВН

Этот транспортно-боевой вертолет – достойный продолжатель славного милевского семейства. И если его гражданский «брат-близнец» Ми-171А2 наворочен как  Rolls-Royce, то «восьмерку» в комплектации АМТШ-ВН можно сравнить с Bentley Bentayga – вроде бы внедорожник, но самый дорогой в мире.

Контракт на поставку первых 10 транспортно-боевых вертолетов Ми-8АМТШ-ВН «Сапсан» был подписан между Минобороны РФ и холдингом «Вертолеты России» на Международном военно-техническом форуме «Армия-2019». Эта машина предназначена для российских сил специальных операций и создана с учетом опыта боевых действий в Сирии.

Генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский в беседе с журналистами сообщил, что долгожданные испытания «Сапсана» наконец-то начались. Судя по добыче споттеров на форумах, летающую машину можно увидеть в Подмосковье, где расположен Национальный центр вертолетостроения им. М.Л.Миля и Н.И.Камова.

«Спасан» будет проходить испытания как минимум до конца года. Скорее всего, литеру «О1» ему присвоят либо совсем «под елочку», либо в начале 2021 года. Серийное производство будет вестись на Улан-Удэнском авиационном заводе.

Чем же так хорош наследник старой доброй милевской «восьмерки»? Во-первых, у него полностью обновлена несущая система: Ми-8АМТШ-ВН получил новый несущий винт, рулевой X-образный винт и обновленную трансмиссию. Вертолет оснащен турбовальными двигателями ВК-2500-03 с улучшенными высотно-климатическими характеристиками. Цифровая система управления типа FADEC (электронная система управления двигателем с полной ответственностью) позволит увеличить ресурс «горячей» части силовой установки и повысить ее запас газодинамической устойчивости. На обслуживание двигателей летно-технический состав будет тратить меньше времени, обещают двигателисты. 

Во-вторых, для повышения боевой живучести ВН оснащен цифровым автопилотом, бортовым комплексом обороны, который в автоматическом режиме распознает пуск ракет по вертолету. Кабина экипажа и основные агрегаты вертолета защищены новой броней из титанового сплава, для защиты личного состава пол грузовой кабины, а также борта вертолета до уровня иллюминаторов закрыты съемной облегченной кевларовой броней.

В-третьих, «начинка» вертолета включает в себя новое пилотажно-навигационное оборудование, гиростабилизированную оптико-электронную систему, поисковый прожектор с инфракрасным излучателем и двухдиапазонное светотехническое оборудование. По заверениям разработчиков, Ми-8АМТШ-ВН адаптирован под применение очков ночного видения. Сочетание классических «будильников» - аналоговых приборов, а также элементов «стеклянной кабины» также должно, по мысли конструкторов, не слишком сильно раздражать летчиков, а в случае  непредвиденных обстоятельств также повышать шансы на спасение экипажа и машины.

Но главная изюминка этого «летающего танка» - новое управляемое ракетное вооружение. По данным из открытых источников, еще предыдущая версия вертолета – Ми-8АМТШ – должна была вооружаться новым универсальным ракетным комплексом «Гермес-А» с дальностью поражения целей до 20 км.

Помимо управляемых ракет, Ми-8АМТШ-ВН вооружен до зубов блоками неуправляемых реактивных снарядов, крупнокалиберными пулеметами, подвесными контейнерами с авиационными пушками и автоматическими гранатометами.

Вертолет уже демонстрировался на многих российских выставках, включая даже HeliRussia. Увидеть «Сапасана» в ближайшее время можно будет на выставке «Армия-2020» в подмосковном парке «Патриот». Скорее всего, после постановки в серию военные его перекрасят, но пока опытная машина выглядит изумительно в своей пиксельной ливрее темно-зеленого цвета. 

Ми-26Т2В

Следующее заявление Андрея Богинского касалось самого большого военно-транспортного вертолета в мире. Военные уже давно ждут Ми-26Т2В, который является дополненной и улучшенной версией строевой «двадцать шестой» машины.

Итак, по словам главы российского вертолетного холдинга, модернизированный вертолет Ми-26Т2В будет готов к серийному производству в начале 2021 года. Изменения, в основном, коснулись радиоэлектронной начинки этого гиганта. 

От базовой модели Ми-26 новый вертолет отличается современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), который значительно упрощает пилотирование. Кроме того, он позволяет в автоматическом режиме выполнять полет по маршруту, выход в заранее заданную точку, заход на посадку, а также предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродромы. Иными словами, строевая братия, летающая на Ми-26, получит полноценный автопилот, заметно облегчающий жизнь и повседневные полеты «по коробочке». 

Ми-26Т2В также получил новый бортовой комплекс обороны «Витебск», не только обнаруживающий факт угрозы вертолету, но и противодействующий атакующим средствам с инфракрасными головками самонаведения. Впрочем, выбрасывателем тепловых ловушек нынче никого не удивишь – главное, чтобы система мгновенно отслеживала сам факт наведения на вертолет вражеского оружия.

Одну из главных, на наш взгляд, новинок Ми-26Т2В незаслуженно обходят стороной. Это новые ударогасящие кресла экипажа – такие же, как, например, на Ми-28Н. Амортизационные вертолетные кресла, созданные в НПП «Звезда», способны погасить значительную ударную нагрузку при аварийной посадке. Например, кресло «Памир», устанавливаемое в кабины «Ночных охотников», способно погасить удар до 15 g при ударе вертолета о грунт. 

Способен «двадцать шестой» работать и с очками ночного видения. Сейчас опытная машина находится в Ахтубинске, где ждет возобновления летных испытаний. Военные и летчики-испытатели Национального вертолетного центра будут работать на нем приблизительно до конца этого года.

Арктический Ми-26

Но самая главная интрига заключается в том, будет ли на основе военного Ми-26 создан арктический вариант вертолета. Решение об этом военные должны принять по итогам государственных совместных испытаний Ми-26Т2В. Богинский сообщил, что такие работы обсуждаются и с МЧС.

Чем будет отличаться арктический вариант от базовой версии? Пока открытых данных об этом немного, но в принципе, все решения так или иначе лежат на поверхности. Из-за низких и экстремально низких температур в Заполярье, основная мука инженерного состава и летчиков всегда заключается в предварительном прогреве машины перед запуском. Следовательно, конструкторы наверняка пойдут по пути установки дополнительных элементов подогрева для двигателей, трансмиссии, горюче-смазочных материалов и аппаратных блоков в кабине.

Также придется утеплить грузовой отсек и – вполне возможно – установить сантехнический модуль хотя бы в гражданской версии вертолета. Ведь обзавелся же вместительным туалетом военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А. Почему и бы и в самом большом в мире вертолете, летающем на дальность более 500 км с загрузкой в 15 тонн, не предусмотреть утепленный «полярный горшочек»?

Обновленный «Аллигатор»

Вертолетостроители с нетерпением ожидают форума «Армия-2020» еще и потому, что на форуме этого года, как ожидается, будет заключен контракт на модернизацию строевых вертолетов Ка-52. Здесь официальных подтверждений пока нет, но учитывая ранее сделанные заявления, есть все основания для скрепления ранее достигнутых договоренностей.

В прошлом году был подписан контракт на выполнение ОКР по совершенствованию систем вооружения и наведения Ка-52, а также улучшению отдельных элементов конструкции самого летательного аппарата. Военные потребовали увеличить дальность применения управляемого вооружения с Ка-52, усовершенствовать его оптико-электронные системы и повысить эксплуатационные характеристики. 

При этом многие решения по модернизации уже прошли проверку реальными боевыми условиями в Сирии. По итогам большой модернизации, Ка-52М станет более зорким и точным. Испытания и доводка опытных образцов до серии запланированы на ближайшие два года.

А с учетом недавно заложенных в Керчи универсальных десантных кораблей проекта 23900 «Прибой» «Иван Рогов» и «Митрофан Москаленко», можно надеяться, что и морская версия Ка-52К обретет новую жизнь.

Фото: пресс служба 

Microsoft Flight Simulator 

В 1982 году началась серия программ летных тренажеров. Microsoft Flight Simulator - это одна из самых продолжительных и полных программ домашнего симулятора полета на рынке. Кроме того, Microsoft Flight Simulator может быть самой продолжительной серией компьютерных игр всех времен.

Высококлассный авиасимулятор предлагает эксклюзивный пакет услуг для любителей полетов и авиационных профессионалов. Microsoft Flight Simulator содержит множество типов самолетов - от легких самолетов до широкофюзеляжных реактивных самолетов. Управляйте самыми детально проработанными и красивыми самолетами, от аэропланов до широкофюзеляжных реактивных самолетов, в новой игре Microsoft Flight Simulator. Проверьте свои летные навыки, выполняя полеты в ночное время, в присутствии симуляций атмосферных и погодных явлений в динамичном и живом мире. Разработайте свой собственный план полета, а затем отправляйтесь в любую точку планеты. Вы можете отправиться в любой уголок мира. Microsoft Flight Simulator доступен на Windows и Xbox One.

X-Plane 11

X-Plane 11 - один из самых современных авиационных тренажеров, он появился как X-Plane 1.00, в 1995 году.  X-Plane 11 крутой и хорошо продуманный игровой проект в жанре симулятора, где тебе предстоит заняться возведением различного рода летательных аппаратов. Здесь ты сможешь также увидеть себя в роли профессионального пилота, который отправится на покорение огромного воздушного пространства.  Данная игра уже на протяжении долгого периода времени считается лучшим летательных симулятором для компьютерных платформ

X-Plane 11 содержит полные трехмерные декорации для более чем 13 000 аэропортов по всему миру,  включая здания терминалов,  Ангары,  взлетно-посадочные полосы и многое другое.  X-Plane 11 доступен на Windows, macOS, Linux, Android и iOS.

Digital Combat Simulator World (DCS)

DCS World, также известный как Digital Combat Simulator World - это цифровая игра air-battlefield, выпущенная в 2008 году. Симулятор полета предлагает эффективные планировщики миссий и полноценную сетевую игру.  DCS World позволяет игроку планировать и играть в разнообразные воздушные миссии.

В игру входит один из самых мощных редакторов миссий когда-либо созданных для авиасимуляторов, в котором можно создавать миссии любой сложности используя большой арсенал объектов и техники, включая 156 видов оружия, 105 наземных юнитов, более 50 единиц ПВО, 19 кораблей и 84 летательных аппарата под управлением искусственного интеллекта. Сетевая игра через интернет позволит вам участвовать в виртуальных сражениях в обществе других игроков.

Бесплатная версия DCS World содержит симуляторы штурмовика Sukhoi Su-25T Frogfoot и TF-51D Mustang, невооруженной учебной модификации P-51D Mustang. DCS World доступен только в Windows.

Rise of Flight

Уникальная игра – симулятор, посвященная боевой авиации времен Первой Мировой войны, созданная российским разработчиком 777 Studios и выпущенная в 2009 году, хорошо известна как Rise of Flight: The First Great Air War is a World War I.  Игра-симулятор является идеальным вариантом как для новых пилотов, которые только начали свое путешествие в класс flightsim, так и для ветеранов полета с многолетним опытом.

В симуляционной игре выделяются продвинутые модели полета, регулируемые настройки сложности, прогрессивная система повреждений и реальная физика. Кроме того, помимо экстраординарного ощущения полета, Rise of Flight содержит детализированные 3D-модели, впечатляющие визуальные и звуковые эффекты, а также инновационный искусственный интеллект,  обученный быть сложным врагом. Rise of Flight доступен на Windows.

GeoFS

Браузер flight simulator,  работающий аналогично загружаемым авиасимуляторам, был впервые выпущен в 2010 году. Игра flight simulation многопользовательский симулятор полетов с реалистичной физикой. В этой игре вы возьмете под свой контроль самолет и будете летать над красивыми ландшафтами отображающие глобальные пейзажи со снимков спутника.

Уникальной особенностью GeoFS является-многопользовательская среда для взаимодействия пилотов друг с другом. Кроме того,  если человек любит играть мобильных устройствах,  GeoFS предлагает приложение как для Android,  так и для iOS устройств.  Мобильная версия была выпущена в 2018 году.

World of Warplanes

War of Warplanes - ММО-экшен, посвященный золотой эпохе военной авиации и позволяет игрокам вступить в непрекращающуюся борьбу за господство в воздухе.

World of Warplanes включает в себя военные машины нескольких ключевых периодов в истории самолетостроения - от бипланов 30-х годов до реактивных истребителей Корейской войны, ставших прародителями современным «стальным птицам».

Игра World of Warplanes была выпущена в 2013 году и доступна бесплатно.

War of Warplanes - это невероятный вариант для тех, кто хочет изучить навыки воздушного боя,  опробовав по крайней мере пять из 250 различных типов самолетов. Также игра-симулятор предлагает модернизировать самолеты из более чем 4600 разнообразных конфигураций.

Большинство карт World of Warplanes являются оригинальными,  и игроки могут выбирать из множества различных уголков планеты. World of Warplanes доступен на Windows, b MacOS.

С точки зрения лобового сопротивления, «летающее крыло», (являющееся разновидностью аэродинамической схемы планера самолета), безусловно имеет явное преимущество перед другими конструкциями планера. 

Основные моменты: 

Хотя  Horten Ho 229 (экспериментальный реактивный самолет, разработка которого велась в Германии в годы Второй мировой войны) не внес свою лепту в  ход войны, ряд самолетов с аналогичной аэродинамической схемой планера впоследствии поднялись в воздух как в США, так и в Великобритании. Несмотря на то, что Horten Ho 229 не стал необычайно эффективным средством силового воздействия, и не смог выполнить, брошенный Герингом «клич»: 3х1000, он доказал, что «летающее крыло» могло летать.  

К концу Второй мировой войны, картина для фашисткой Германии складывалась удручающе. Немцы не просто проигрывали, они проигрывали по крупному. На Восточном фронте войска СССР в буквальном смысле «сделали из них отбивную». Так что нет ничего удивительного в том, что нацисты нуждались в «чуде».   

Герман Геринг полагал, что сможет создать «чудо-оружие». В 1943 году он обратился к немецким авиастроителям с крайне амбициозным, на тот момент, призывом - заняться разработкой легкого бомбардировщика, который бы соответствовал требованиям «3х1000» (самолет, способный летать на расстояние 1000 км со скоростью 1000км/ч и нести 1000 кг бомбовой нагрузки). Братья Хортен относились к числу тех, кто считал, что поставленная задача вполне выполнима. 

Братья Хортен

Подписанный в 1919 году «Версальский мирный договор» (официально завершивший Первую мировую войну) диктовал Германии весьма жесткие условия. В частности, это касалось и типов, собираемых в стране самолетов. В ответ на эти ограничения в Германии начали появляться аэроклубы, где энтузиасты могли практиковаться, летая на, не попавших под ограничения, безмоторных планерах.  

Одними из таких энтузиастов были пилоты-любители братья Реймар и Вальтер Хортен, которые спроектировали и построили несколько уникальных, принципиально новых для своего времени, планеров.   

«Летающее крыло»

Конструкция, создаваемых братьями планеров, была основана на принципе «летающего крыла», не имевшего четко выраженного фюзеляжа. Говоря другими словами, самолет представлял собой одно большое «крыло». Что касается кабины, шасси, топлива и т.д., то все это находилось внутри него.  

С точки зрения сопротивления, «летающее крыло», имеет явное преимущество перед другими конструкциями планера, поскольку во время полета крыло самолета, фюзеляж, хвостовой оперение и другие структурные части самолета подвергаются воздействиюлобового сопротивления, что в свою очередь снижает скорость самолета и увеличивает расход топлива.   

По сравнению с другими, более «прилизанная» (без хвостового оперения и других выступающих поверхностей) конструкция обладает меньшим лобовым сопротивлением, но при этом делает самолет менее устойчивым, поскольку хвостовое оперение обеспечивает самолету устойчивость, управляемость и балансировку. По мере того, как конструкции Хортенов становились все более сложными и продуманными, росли и успехи ЛА во время проводимых в Германии планерных состязаний.   

Когда Геринг бросил клич «1000х1000х1000», братья Хортены восприняли его, как шанс создать окончательную версию своего «летающего крыла». Большое крыло могло нести большую бомбовую нагрузку и значительный запас топлива, что потенциально отвечало двум из трех, выдвинутых Герингом, требованиям. Решение же третьего, касающегося скорости, пункта вызывало определенные затруднения, поскольку чтобы ЛА набрал нужную скорость на него требовалось установить реактивный двигатель.  

На данном этапе братья Хортены переключаются на другой проект и передают свое «летающее крыло» немецкой компании Gothaer Waggonfabrik. Команда Gotha смогла установить двигатели и фактически получить (известное тогда, как Horten Ho 229) «летающее крыло» на реактивной тяге. При этом стоит отметить, что в воздух экспериментальный ЛА поднимался всего лишь три раза. Всего было построено три прототипа, один из которых был разрушен в результате аварии, произошедшей из-за отказа двигателя.   

Операция «Скрепка» 

После Второй мировой войны правительство США разворачивает Операцию «Скрепка» («Operation Paperclip») – секретную программу стратегических служб США по засекречиванию немецких и японских оружейных технологий и вербовке ученых из третьего Рейха для работы в Соединенных штатах Америки с целью улучшения их собственных программ разработок оружия. Не стал исключением и Horten Ho 229. Единственный сохранившийся прототип, находится сейчас в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики Смитсоновского института (Smithsonian National Air and Space Museum).  

Амбициозность проекта давала основания предположить, что «Horten Ho 229» был лишь просто проектом, помогавшим «держать» братьев Хортен и других специалистов подальше от линии фронта, где гибли, миллионы солдат и мирных жителей. И в принципе, это могло соответствовать действительности. 

Несмотря на то, что Horten Ho 229 и не внес никакого вклада в ход Второй мировой войны, целый ряд самолетов с аналогичной аэродинамической схемой планера впоследствии поднялся в воздух не только в США, но и в Великобритании. Самолет не стал «удивительным», необычайно эффективным оружием и не выполнил, «клич», брошенный Герингом, однако доказал, что «летающее крыло» может летать.

Источник

Флагманский продукт, предлагаемый авиакомпанией «Thai Airways», это полет первым классом на борту Airbus A380. Первое, что можно сказать, воспользовавшись услугами авиакомпании «Thai Airlines», лететь первым классом довольно приятно, впечатления – незабываемые, а полученный опыт, безусловно уникален. С более подробной информацией можно ознакомиться в представленном ниже подробном обзоре.  

Итак, сразу стоит сказать, что расплатиться за заказанный билет можно, как наличными, так и «милями». 

Общая информация:  

-  Самолет: Airbus A380

-  Салон: Первый класс

-  Отправление: Начиная с полудня до утра

-  Питание: Ланч/Завтрак

-  Шаг кресел: 83 дюйма (211 см)

-  Ширина сиденья: 26,5 дюймов (67 см)

Если сравнивать с путешествием первым классам бортами других авиакомпаний, то общее впечатление от полета первым классом «Thai Airways», было не настолько уж и хорошим. Итак, все началось уже в Париже, в международном аэропорту Шарль де Голль, откуда и вылетал мой самолет. Слегка разочаровала зона повышенного комфорта Star Alliance, где обслуживались пассажиры бизнес-класса. Какого-то особого отношения к себе не ощущалось. Напрягало и то, что, сначала нужно покинуть зал ожидания, а затем пройти досмотр. Конечно, не самое лучшее начало для путешествия. Но, моего настроения это не испортило, поскольку я надеялся, что впереди меня ждут незабываемые впечатления. 

Генеральный инспектор Пентагона опубликовал отчет, в котором вниманию предлагаются новые подробности и рассуждения на тему безуспешных пока попыток ВМС США решить давние проблемы, связанные, пылезащитными устройствами двигателя (Engine Air ParticleSeparators - EAPS), которые установленны, на находящихся на вооружении Корпуса морской пехоты (КМП) и ВВС США, конвертопланах Bell V-22 Osprey. В частности, в отчете говорится, что для обеспечения надежной работы в разных условиях пустыни, никогда не требовалось, чтобы конструкция EAPS соответствовала спецификации Rolls-Royce. 

Отказы EAPS, приводящие, как к потере мощности двигателя, так и другим серьезным проблемам, были факторами, повлекшими, за последние 10 лет, ряд катастроф Osprey. За эти годы ВМФ уже в третий раз пытается переделать не только EAPS, но и конструкцию входного устройства двигателя, в целом. Есть опасения, что предпринятые усилия вряд ли помогут существенно снизить риск всасывания опасного количества твердых частиц, особенно при эксплуатации V-22 в условиях пустыни. 

07 ноября 2019 года в официальном источнике информации был размещен итоговый отчет Генерального инспектора Министерства обороны США, в котором был дан критический анализ относительно попыток ВМФ модернизировать EAPS. Однако публике была представлена отредактированная его версия, которая была опубликована 12 ноября 2019г. Последний проект, инициированный ВМФ в 2018 году, был нацелен на устранение недостатков пылезащитных устройств, установленных на Osprey. До этого решить проблему в ВМФ пытались дважды – в 2010 и в 2011 году. Но (как отмечается в докладе) «пришли к выводу, что «ни одна из предпринятых попыток не была приемлемым вариантом». ВМФ США отвечает за реализацию программы V-22 «Osprey» в целом. Что касается Управления по разработке совместных программ Osprey, (Osprey Joint Program Office) то оно является частью NAVAIR (Naval AirSystems Command - командование авиационных систем ВМС).   

В отчете говорится: «В ВМФ рассчитывают, что после проведенной третьей модернизации, пылезащитные устройства, будут способны удалять большее (чем оригинальные EAPS) количество почвы, попадающей в двигатель конвертоплана V-22 из воздуха. Но при этом, количество, попадающей в двигатель почвы, все равно будет в четыре раза превышать нормативы, установленные производителем двигателей». Таким образом, несмотря на предпринимаемые в течение более, чем девяти лет, попытки усовершенствования EAPS, эксплуатация V-22 Osprey, по-прежнему остается небезопасной». 

И, конвертопланы MV-22 КМП, и базовые конвертопланы  КСО ВВС США (Командование специальных операций ВС США), достигшие состояния начальной боевой готовности в 2007 и 2009 г соответственно, были оснащены двумя расположенными на концах крыла в гондолах двигателями Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty), приводящими в движение два огромных винта. Каждый двигатель снабжен EAPS, которые, должны, используя силу вакуума вытягивать грязь и другие твердые частицы из воздушного потока прежде, чем те попадут внутрь. Нет никаких указаний в отношении того, что конфигурация пылезащитного устройства двигателя конвертопланов V-22, состоящих на вооружении Сухопутных сил самообороны Японии, чем-то отличаются от конфигурации EAPS поступивших на вооружение ВМС конвертопланов модификации CMV-22.

От работающих несущих винтов конвертоплана во время короткого взлета и посадки идет поток воздуха огромной силы. Настолько сильный, что, отправившимся на MV-22-х, в Непал, после произошедшего в 2015 году печально известного землетрясения морским пехотинцам, приходилось отказываться от высадки  в некоторых районах, из опасения свалить уже и так ослабленные, в результате стихийного бедствия, находящиеся поблизости конструкции, здания и сооружения.  

Более того, идущие от винтов струи воздуха, «выбрасывали» огромное количество почвы, песка и пыли, зачастую «окутывающее» воздушное судно, что в свою очередь создавало, так называемую, «ситуацию ограниченной видимости при посадке» или (RVL). Поднятый вверх грунт, мог сократить количество воздуха, поступающего в двигатель, что могло привести к потере его мощности. Если вся эта взвесь будет всасываться внутрь, она может прилипнуть к лопаткам вентилятора, стенкам корпуса и т.д., и потенциально, стать причиной возникновения более серьезных проблем. Песок с высокой концентрацией щелочных металлов особенно опасен, поскольку может расплавиться при нагревании в камере сгорания двигателя и осесть на особо уязвимых частях. 

Проблемы с EAPS, особенно, те из них, которые были напрямую связаны с полетами в условиях пустыни, привели к ряду серьезных авиационных происшествий, и даже катастроф. К их числу относится памятная катастрофа MV-22 в штате Гавайи, в результате которой два морских пехотинца США погибло и более 20 получило ранения. После проведенного официального расследования было объявлено, что причиной катастрофы стала ошибка пилота. При этом было рекомендовано разработать новое пылезащитное устройство двигателя и изменить правила, позволяющие сократить (с 60 до 35 секунд) максимальное время, в течение которого, Ospreyмог висеть внутри пылевого облака. 

В докладе Генерального инспектора подчеркивается, что проблемы с EAPS и то, как это впоследствии сказывалось на работе двигателя, было хорошо известно по меньшей мере с 2010 года, когда была предпринята первая попытка модернизировать систему. В то время специалисты ВМФ полагали, что до замены, установленные на Osprey двигатели, смогут проработать около 500 летных часов.  Однако, впоследствии выяснилось, что для конвертопланов MV-22, регулярно летающих в условиях пустыни, ресурс двигателей составляет всего 200 часов.

На тот момент, вооруженные силы США были, уже почти как десять, втянуты в военные конфликты в Ираке и Афганистане, где песок и пыль являются обычными факторами окружающей среды. В этих странах, равно как и в Сирии, США вели боевые действия. При этом не следует забывать, что значительная часть территории этих государств приходится на пустыни.

Кроме того, в период 2008-2015 г. было зафиксировано, как минимум, восемь «случаев быстрой потери мощности двигателя», которые были напрямую связанны с попаданием в него твердых частиц. «Несмотря на то, что эти случаи быстрой потери мощности двигателя не привели к катастрофам, работа двигателей ухудшилась до такой степени, что вполне был возможен и отказ силовой установки» - отмечается в докладе.       

До сих пор неясно, сколько, на самом деле, начиная с 2007 года, было авиационных происшествий, «связанных с попаданием твердых частиц, приведших к быстрой потери мощности, установленных на V-22, двигателей». Но, по словам представителей ВМФ, о них ничего не сообщалось с тех пор, как они (более четырех лет назад) начали внедрять другие методы снижения рисков. Сюда входят установление дополнительных ограничений на общее допустимое время полета в песчаных и пылевых облаках; усовершенствование системы оповещения о понижении мощности работы двигателя; а также обновленный подход к подготовке и обучению летчиков. Также неизвестно, сколько других нештатных ситуаций, несвязанных с быстрой потерей мощности, могли напрямую зависеть от накопления твердых частиц в двигателе. Официально, у Osprey очень хороший показатель безопасности, несмотря на исторически сложившееся представление об обратном. 

Известно лишь то, что командование ВМФ с самого начала знало о недостатках EAPS. 

 «Когда, в рамках программы PMA-275 (V-22 Joint Program Office) разрабатывалась спецификация на первоначальный вариант EAPS, не требовалось, чтобы для обеспечения работы двигателей в разных условиях пустыни, пылезащитное устройство соответствовало спецификации Rolls-Royce» - отмечается в докладе. Кроме того, в спецификации для EAPS не содержалась информация, касающаяся того, какое количество почвы пылезащитные устройство двигателя будет удалять из воздуха, и какая ее концентрация останется в воздухе, а значит, и попадет внутрь двигателя конвертоплана V-22. 

Вот почему в 2010 году командование ВМФ США принимает решение пригласить команду специалистов Bell-Boeing, которая в рамках Программы V-22, займется разработкой интеримарного усовершенствованного варианта EAPS с улучшенными характеристиками. В 2011 году, несмотря на то, что работа в рамках первого контракта еще не была закончена, ВМФ заключает с ними новый долгосрочный контракт на поиски новых путей решений, касающихся  модернизации EAPS, и приведения пылезащитного устройства двигателя в соответствии со спецификацией Rolls-Royce. 

«Первоначальные летные испытания первых, «переделанных» EAPS, привели к противоречивым результатам. В частности, одно испытание показало, что в условиях пустыни, двигатель стал работать дольше по времени, а другое же, наоборот – меньше» - говориться в докладе Генерального инспектора.  

Вторая, попытка «буксовала» из-за, возникавших в ходе работы, всевозможных проволочек и проблем. В результате, в 2017 году в ВМФ принимают решение об окончательном прекращении работ по модернизации EAPS. Однако, на следующий год командование ВМФ вновь приглашает команду специалистов компаний Bell и Boeing, чтобы начать третью (продолжающуюся по сей день) программу по «редизайну» EAPS.

Генеральный инспектор указывает на то, что, возможно в ВМФ до конца не уверены, будет ли, в конечном итоге, результативной третья попытка редизайна EAPS, поскольку они не планируют проводить испытания и проверять EAPS на соответствие разному виду грунта, с которым могут столкнуться Osprey в ходе эксплуатации. В настоящее время, ни в одном из образцов почвы, включенных в план проведения испытаний, не содержится сразу всех трех, найденных по всему миру, основных компонентов.       

 «В составы почв, существующих в мире, входят три основных компонента: песок, ил и глина. В рамках же программы «PMA‑275» для испытаний третьего варианта усовершенствованных EAPS планируют использовать, следующие составы почвы: 0% песка, 100% ила и 0% глины; и 100% песка, 0% ила, и 0% глины» - говорится в докладе.  

В ВМФ не согласны с данным утверждением, мотивируя это тем, что воздействие твердых частиц, которые будут использоваться в ходе предстоящих испытаний обновленных пылезащитных устройств двигателя, будет идентичным воздействию реально существующих составов почвы. Критически в ВМФ отнеслись и к основному выводу, сделанному Генеральным инспектором, в части касающейся, того, что  EAPS, которые соответствовали бы спецификации Rolls-Royece, так и не были разработаны, и заострили внимание на более серьезной, по их мнению, проблеме. Аргументация сводилась к тому, что нельзя обвинять ВМФ в том, что поставленная задача не была решена, поскольку, учитывая ограничения, налагаемые нынешним конструктивным исполнением Osprey, сделать это, без существенной модификации основных компонентов, не представляется технически возможным.    

Основные проблемы связаны с конструкцией входного устройства двигателя и с тем фактом, что у Osprey требования и параметры к поступающему в двигатель воздушному потоку при полете конвертоплана в режиме «самолет», существенно отличаются от тех, когда он находится в режиме висения, как вертолет. В частности, в ходе второй попытки по модернизации EAPSвыяснилось, что установка пылезащитных устройств, которые могли бы обеспечить надлежащую защиту двигателю в режиме «висения», не позволяла ему получать достаточное количество воздуха, когда конвертоплан летит в режиме «самолет».   

В настоящее время, ВМФ в сотрудничестве с ВВС и Командованием специальных операций США, в рамках третьей попытки реконструкции EAPS, заняты кардинальной модернизацией входных устройств, установленных на Osprey, двигателей. Разработка усовершенствованного входного устройства (Improved Inlet Solution - IIS) датируется, как минимум 2014 годом. Информацию об этом автор почерпнул из тщательно отредактированных документов, которые ранее получил в соответствии с «Законом о свободе информации США (Freedom of InformationAct). Стоит отметить, что об этом в докладе Генерального инспектора не упоминается. Объем работ, в рамках IIS, привел к «каскадному воздействию» на расходы, поскольку появились новые проблемы, включая потребность в дополнительных противообледенительных устройствах вокруг воздухозаборников, которые обеспечивают дополнительный поток воздуха, когда конвертоплан летит в режиме «самолет». 

В ВМФ вполне справедливо заявляют, что без учета комплексного подхода к снижению рисков, неразумно предполагать, будто бы любое воздушное судно может без проблем эксплуатироваться в течение продолжительного периода времени в песчаных, пыльных или других аналогичных условиях. Прежде представители ВМФ также утверждали, что в целом, это не должно вызывать уж слишком большого беспокойства, поскольку летчики, как правило, в таких опасных условиях проводят не более 10 секунд.  

Следует отметить, что в ВМФ неоднократно преуменьшали значимость возникающих проблем, хотя, об истинных реальных последствиях, им было хорошо известно. В серьезных авиационных происшествиях, в первую очередь, обвиняли летчика. «Надлежащая оценка риска должна подтолкнуть пилота к выбору альтернативного профиля полета, траектории полета, или места приземления, что в свою очередь должно помочь свести к минимуму, или вообще избежать тяжелых последствий в условиях недостаточной видимости» - говорится в заявлении Корпуса морской пехоты (КМП) после опубликования расследования обстоятельств крушения в 2015 году в штате Гавайи MV-22B. 

Когда получат, и получат ли вообще ВМФ и ВВС США новый комплект IIS пока не известно. В ВМФ заявляют, что в 2020 году, рассчитывают завершить первоначальную оценку новой системы, используя для этого стенды для статических испытаний двигателей. В ответ на выводы и рекомендации, Генерального Инспектора представители ВМФ заявили, что «обновленные данные, касающиеся спецификации системы IIS, будут внесены до предварительного согласования конструкции».  

Как бы то ни было, но пилоты продолжают летать на конвертопланах Osprey, оснащенныхEAPS, у которых весьма «скромный», коэффициент эффективности, и которые не только не соответствуют, но и не могут соответствовать спецификации Rolls-Roys. И командованию ВМФ очень хорошо об этом известно. 

Источник

Среди новостного шума почти затерялось сообщение о том, что Вооруженные силы Афганистана окончательно заменят российские вертолеты Ми-17В-5 на американские машины к 2023 году. Это говорится в отчете исполняющего обязанности генерального инспектора Министерства обороны США Шона О'Доннела по ситуации в Афганистане в январе - марте 2020 года, составленном для Конгресса США.

И новость-то, в общем, давно не новость, но все равно печально. Российскую военную технику, даже отлично себя зарекомендовавшую, планомерно выжимают со всех рынков. 

Попробуем рассмотреть эту проблему как с политической, так и с экономической точек зрения, не претендуя на всеобъемлющий анализ. Коротко обозначим ключевые, на наш взгляд, подводные камни этой долгой истории.

Официальный Кабул не один год прямым текстом заявлял о том, что совершенно не против получать российские вертолеты… бесплатно. Позиция вполне понятная и выгодная. Те же американцы, под традиционным соусом «мира и свободы», помимо содержания остающегося в Афгане контингента, потратят солидные средства на поставки для афганской армии 53 вертолетов UH-60 Black Hawk и 20 единиц CH-47 Chinook. Если американская сторона готова поставить Афганистану столько техники «за красивые глаза», значит, оно того, безусловно, стоит. Все экономические риски и выгоды наши заокеанские друзья просчитывают превосходно. Афганская сторона, в свою очередь, «торгует» тем, чем может – в данном случае, территорией для размещения баз НАТО и своей лояльностью по отношению к Альянсу.

В нынешнем информационном поле России уже давно бытует слегка надменное мнение о том, что, мол, американцы угодили в ту же самую «афганскую ловушку», что и Советский Союз – оказались втянутыми в бесконечные разборки с талибами, бесконечно закачивают туда деньги и никак не могут выбраться. 

Такие рассуждения представляются весьма наивными. Геополитические интересы США очевидны – в этом же регионе находятся Иран и Пакистан, куда при необходимости «экспортируются» силы, обученные западными военными советниками. Также Афган граничит с бывшими советскими республиками Туркменией, Узбекистаном и Таджикистаном, что позволяет оказывать влияние и на страны СНГ, где Россия в последние годы стремительно теряет свои позиции. 

Об этом сейчас не принято говорить вслух, но бывшие советские республики уже давно занимаются тем, что вежливо, но твердо вымогают себе различные преференции в обмен на сохранение российских военных баз на их территории. Почему бы не предположить, что и США просто оплачивают свое нахождение в Афганистане, в том числе, поставками военной техники?

Теперь о технике российской. Известно, что к концу октября 2014 года Россия поставила Афганской национальной армии 63 военно-транспортных вертолета Ми-17В-5. В 2011 году заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству России Вячеслав Дзиркалн рассказывал о планах военного сотрудничества России и НАТО. В те годы Россия, страшно сказать, планировала модернизировать строевые самолеты Ан-124 «Руслан» и наладить выпуск новых машин данного типа, производить Ил-76МФ с удлиненным фюзеляжем и, конечно же, активно обслуживать эксплуатирующийся в Афганистане парк военно-транспортных вертолетов типа Ми-8/17 и ударных Ми-35.

Общий объем сделок, согласно данным из открытых источников, составил около 1,1 миллиарда долларов. В 2014 году Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству РФ сообщала, что поставки вертолетов в Афганистан позволяют «успешно решать задачи по формированию афганских сил безопасности и являются частью усилий России и Соединенных Штатов Америки в борьбе с международным терроризмом». Как отмечал в одном из интервью научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов, в то время в американо-российских отношениях был некий период «разрядки» и решение по вертолетному контракту принималась в условиях консенсуса по Средней Азии и Афганистану.

Прошло шесть лет, и мы видим довольно печальную картину. Помимо политической изоляции, в которой Россия оказалась после крымских событий, наблюдается целый ряд сугубо внутренних проблем оборонно-промышленного комплекса. Про ремоторизацию «Русланов» у нас стараются лишний раз не заикаться, Ил-76МФ так и не удалось запустить в серийное производство. И если уж говорить о поставках техники российского производства за рубеж, то тут мешает не только политическая ситуация, но и масса расплодившихся «надстроек», которые кормятся за счет экспортных поставок и серийных заводов, ничего при этом не производя.

Отдельной строкой идет сервис. С недавних пор обслуживанием вертолетов российского производства в Афганистане официально занимаются какие-то «левые» подрядчики, найденные новой структурой Пентагона, ответственной за техническую поддержку ВВС стран-союзников США (Multi-National Aviation Special Project Office, MASPO).

Кстати, Вашингтон и представители «Талибана» этой весной вроде бы заключили сделку: США выводят все войска из Афганистана, а талибы гарантируют начало мирного процесса в стране. Но это, скорее всего, аналогично выводу всех российских сил и средств из Сирии: официально там почти никого нет, а в реальности наши летчики, моряки, сотрудники спецподразделений и т.д. как командировались туда на основе ротации, так и командируются дальше. (Кстати, в связи с вирусной истерией и экономическим кризисом о праведной борьбе с террористами всех мастей как-то совсем забыли – не находите это странным?)

Еще один интересный вопрос – общее количество действующей и выведенной из эксплуатации вертолетной техники в ВВС Афганистана. На 2017 год авиация силовых структур Афганистана имела 82 вертолета Ми-17 разных модификаций, а также 11 ударных Ми-35. Всего планировалось заменить 93 вертолета российского производства. Изначально американцы собирались поставить в Афган 159 вертолетов UH-60A Black Hawk, но затем планы «сжались» до 53 машин. И тем не менее, полностью ли будут выведены из эксплуатации старые «восьмерки», не очень понятно. Вполне возможно, что эти машины потом «всплывут» в самых неожиданных местах.

По-видимому, придется признать, что Россия проиграла в Афганистане уже как минимум дважды – сначала в советское время, и сейчас. После развала Советского Союза США и их союзникам удалось хотя бы частично реализовать построение государственных институтов и силовых структур Афганистана, которые заинтересованы в стратегическом, долгосрочном партнерстве со Штатами. А это значит, что, несмотря на объявленный вывод американского контингента, Афганистан в ближайшие годы все равно останется в американской зоне влияния.

В этой связи также приходится констатировать, что отказ от эксплуатации привычных летчикам и неприхотливых вертолетов российского производства является лишь вершиной айсберга. От того, удастся ли России в ближайшие годы увеличить свое влияние в этом сложном и противоречивом регионе между Востоком и Западом, будет зависеть не только возобновление поставок техники военного назначения. На кону находятся гораздо более серьезные вещи – в частности, возможность влияния на расклад сил на Ближнем Востоке.

ВВС США намерены иметь на вооружении не менее 30 гибридных и полностью электрических VTOL (Vertical Take-off and Landing - ЛА вертикального взлета и посадки) для выполнения самых разнообразных задач. 

В течении недели ВВС США проводили виртуальное развертывание своей инициативы «AgilityPrime» - проекта, который,  по их мнению, позволит военным выйти за рамки норм государственных контрактов, а коммерческому сектору - даст возможность разрабатывать высокотехнологичные гибридные или полностью электрические летательные аппараты, которые впоследствии (словам помощника секретаря ВВС США по закупкам, технологиям и логистике Уилла Ропера)  можно будет использовать для выполнения различных военных миссий.    

 «Нам нужно 30 таких машин. И есть несколько компаний, которые вполне способны сделать это» - отметил Ропер 29 апреля 2020 года в ходе разговора с журналистами в формате видеоконференции.   

В рамках, открытого для всех желающих (вплоть до 2025 года) конкурса представители ВВС попытаются выбрать транспортное средство, стоимостью от несколько сот тысяч до нескольких миллионов долларов США, «крайне дешевое в эксплуатации и чрезвычайно простое в управлении, не требующего навыков высококлассных летчиков» -  сказал Ропер. 

 «Мы убеждены, что у таких летательных аппаратов есть огромный потенциал. На них можно переложить ряд, выполняемых другими транспортными средствами, задач. Управлять ими не сложнее, чем автомобилем. К тому же, сертификат на управление eVTOL будет получить гораздо легче, чем получить диплом пилота. Нам не придется заставлять людей проходить через ту же, что и в ВВС систему обучения летчиков, необходимую для допуска к полетам, к примеру, на F-16 или F-35, которая не только достаточно длительная по времени, но и обходится в весьма приличную сумму» - отметил Ропер.  

По словам Ропера, специалисты ВВС делают ставку на то, что, в отличии от других наземных и воздушных транспортных средств, eVTOL смогут коренным образом изменить транспортную мобильность, поскольку способны выполнять различные задачи с меньшими затратами на свое техническое обслуживание. К тому же, за счет расширения области режимов автономных полетов, их использование становятся все более безопасным, а использование распределенных двигательных установок позволит снизить уровень авиационного шума. Кроме того, такие транспортные средства могли бы с большей гибкостью и меньшими затратами выполнять те же задачи, которые сейчас выполняют пилотируемые вертолеты и самолеты.   

В ходе запуска «Agility Prime», Ропер, находясь в непосредственном контакте с большинством, ведущих коммерческих компаний, получал от них полную информацию, касающуюся того, какого содействия они ждут от ВВС для поддержания, становящейся реальностью, городской мобильности. 

 «Сейчас становится совершенно ясно, что ВВС США должны не просто финансировать производственные линии Министерства обороны, но и взаимодействовать с рынком двойного назначения, выступая в роли его катализатора. В связи с этим конечно же, возникают определенные вопросы и опасения, касающиеся налаживания процессов такого взаимодействия, и появляющихся новых обязательств» - сказал Ропер.  

По словам Ропера, в планы военных входит приобретение транспортных средств, которые, благодаря вложенным ВВС инвестициям, появятся на внутреннем коммерческом рынке. Конгресс США уже включил дополнительные 25 млн долларов в бюджет ВВС на 2020 финансовый год. Ропер отметил, что скорее всего деньги будут заложены и в бюджет 2022 года. Но при этом, им придется тесно сотрудничать с Конгрессом, чтобы определить сколько же денег реально будет потрачено. 

 «Выделенные деньги пойдут на проведение испытаний, сертификацию и безусловно, на купчую.  Они будут нужны не только на строительство экспериментальных ЛА. Они должны будут показать, что существуют производственные линии с цепочками поставок, которые можно рассматривать в масштабах всей страны. Поскольку потребность ВВС в eVTOL будет не столь велика, нежели потребность в них со стороны национального рынка США и потенциальных международных рынков, то ВВС могут стать связующим звеном, обеспечивающим компании летными часами, и способствующим укреплению доверия, как со стороны регулирующих органов, так и правительства на всех уровнях» - сказал Ропер. 

И хотя военные не предъявляли к отрасли каких-либо конкретных требований, в части касающейся разработки eVTOL, они начали публикацию предпочтительных характеристик ЛА, разработку и производство которых они намерены спонсировать. Будь то «Air Race 1» или «Areaof Interest 1 (AOI-1), специалисты ВВС, отдают предпочтение более крупным воздушным транспортным средствам, способным перевозить от четырех до пяти пассажиров, или эквивалентного веса грузы. 

 «В принципе, нам нужны, как небольшие, так и более крупные транспортные средства, поскольку, как нам кажется, задачи, которые они смогут выполнять будут вполне универсальными. Проект «Agility Prime» не ограничивается разработкой транспортных средств только одного типа. В рамках программы победить могут и несколько типов ЛА» - отметил Ропер. 

Исходя из рекомендаций ВВС, опубликованных 28 апреля 2020 года на сайте правительства по контрактам, для «AOI-2» нужно небольшое транспортное средство, максимальная полезная нагрузка которого - это один-два пассажира, или груз эквивалентного веса. Дальность полета – более 10 миль (16 км), скорость – более 45 миль/час (72 км/ч), продолжительность полета – более 15 минут.  

Что касается AOI-3, то здесь (исходя из официальных материалов, представленных ВВС), военным хотелось бы видеть грузовое воздушное судно, не обязательно предназначенное для перевозки людей. Его максимальный взлетный вес должен быть более 1320 фунтов (599 кг), полезная нагрузка – более 500 фунтов (227 кг), дальность полета - 200 миль и более (322 км), скорость – более 100 миль/час (161 км/ч), продолжительность полета – более 100 минут. 

В соответствии с документами AOI, командование ВВС надеется увидеть первый полет полномасштабного прототипа (во всех трех категориях) до декабря 2020 года. 

По словам Ропера, отобранные ВВС проекты-победители, будут   впоследствии проведены через процедуру получения сертификации в соответствии с требованиями Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration), Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA), Министерства транспорта США (Department of Transportation) и других правительственных и регулирующих органов. 

 «Я думаю, что как только мы начнем вести регистрацию часов налета, это станет доказательством того, что у нас теперь есть действительно безопасное, способное совершать реальные полеты транспортное средство. А серый цвет и надпись на боку «U.S. Air Force» будет говорить о его принадлежности к ВВС США» - сказал Ропер.

Источник

И хотя авиакомпании только начинают разбираться, как после пандемии будет выглядеть парк, принадлежащих им самолетов, есть предположение, что многие старые и более крупные модели, включая Boeing 747, 757, 767, а также Airbus A380 вряд ли вернутся из ангаров. 

Аналитики Vertical Research Partners считают, что 40% снижение объема коммерческих пассажирских перевозок с последующим быстрым его замедлением, и ежегодным (начиная с 2023 года) 5%  выравнивании роста,  приведет к тому, что спрос на новые самолеты в краткосрочной перспективе, уменьшится примерно на 25% по сравнению с оценками, даваемыми до пандемии коронавируса. 

В аналитической записке компании от 30 марта 2020 года, говорится, что снижение воздушного трафика на 40% придется на 2020 год, в 2021 году оно предполагается на уровне 19%, а в 2022 году составит 10%. При этом эксплуатантам в ближайшие пять лет потребуется лишь 6300 новых самолетов, а не 8300, как было предусмотрено предыдущим прогнозом. 

В процентном отношении это коснется, в равной степени, как узкофюзеляжных, так и широкофюзеляжнях самолетов (сокращение спроса на каждую категорию составит около 25%). В обновленном анализе Vertical указывается, что авиакомпаниям потребуется на 1540 меньше узкокофюзеляжных самолетов и на 380 широкофюзеляжнях. 

 «Снижение пассажиропотока в этом году на 40%, безусловно будет самым большим сокращением объема коммерческих пассажирских перевозок за всю историю полетов, но это очень близко к прогнозу, который сейчас дает IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) – 38%» - отмечает Vertical.   

При этом, как ожидается, сокращение поставок будет проходить на фоне резкого увеличения количества самолетов, выводимых из эксплуатации. И пока авиакомпании только начинают разбираться с тем, как после пандемии будет выглядеть парк, принадлежащих им самолетов, предполагается, что многие старые и более крупные модели, включая Boeing 747, 757, 767, а также Airbus A380 вряд ли вернутся из ангаров. Тоже самое касается Airbus 320 и Boeing 737 Next Generation.  

 «Во время предыдущих спадов мы уже наблюдали резкий скачок количества выводимых из эксплуатации самолетов.  Однако после 2018-2019 гг, периода, когда вывод из эксплуатации устаревших самолетов был необычайно низок, это может повториться снова» - отмечает Vertical.  

Данные, собранные Oliver Wyman указывают на то, что число, выводимых из эксплуатации устаревших самолетов стало расти еще в начале 2020 года, до того, как в ситуацию «вмешалась» пандемия. По предварительным данным, 2019 годом закончился пятилетний период, во время которого, общее количество выводимых из эксплуатации самолетов составляло, в среднем, 567 ед. в год.  

В следующие пять лет среднегодовые показатели должны были бы быть на уровне 1122 единиц. Однако, в результате снижения спроса на авиаперевозки (из-за пандемии COVID-19) этот показатель будет, определенно, выше.  

Предварительные данные, представленные Oliver Wyman, говорят о том, что количество, выводимых из эксплуатации устаревших самолетов коммерческой авиации, превысило в 2019 году 700 единиц, тогда как в три предшествующих года эта цифра составляла около 500 единиц в год. 

Источник

В конце 40-х годов прошлого века американский производитель вертолетов и винтокрылов компания Bell Aircraft Corporation, начав разработку своих первых вертолетов, добилась весьма заметных успехов. Именно тогда появились двухместный Bell Model 47 (первая винтокрылая машина, получившая лицензию на использование в гражданской авиации), двухместный военный вертолет Bell Model 47A и шестиместный Bell Model 42.

Хотя, модель Bell Model 42, в качестве серийной версии, не вызвала большого интереса со стороны рынка гражданских вертолетов, Bell делал все возможное, пытаясь убедить руководство технического управления авиационного корпуса армии США (Райт-Филд, Дейтон, штат Огайо) приобрести Bell Model 48 – военный вариант вертолета Bell Model 42.

В 1946 году компания получает первую заявку от Армейской авиации сухопутных войск США (USAAF) на закупку Model 48. В качестве  прототипа военного воздушного судна, данная модель была известна, как Bell XR-12. И это был самый крупный из изготовленных, на том этапе компанией, вертолетов. Первоначально, одобрение было получено на приобретение трех вертолетов XR-12 (деньги были выделены из фондов, предназначенных на проведение исследований и разработок).  Средства же на проведение 10 эксплуатационных испытаний XR-12s выделялись из производственных фондов. Этот контракт, в первую очередь, был заключен для того, чтобы поддержать разработки Bell в области вертолетостроения, что в свою очередь могло бы удержать компанию от ухода из бизнеса. Поставки вертолетов были запланированы на лето 1946 года. 

На базе, предназначавшегося для гражданского рынка вертолета Model 42, было создано три прототипа Model 48/XR-12, один из которых был необходим для проведения статических испытаний. В компании были оставлены два вертолета для проведения дальнейших испытаний и исследований. 

XR-12 мог перевозить двух членов экипажа и четырех пассажиров. Предполагалось, что он будет использоваться для выполнения задач по наблюдению, связи, транспортировке грузов и эвакуации персонала. От Model 42, Bell Model XR-12 отличался тем, что имел меньшую хвостовую балку, более короткий вал несущего винта и стабилизаторы на хвостовой балке. Вертолет был оснащен звездообразным двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1340 Wasp мощностью 550 л.с. с турбонагнетателем с зубчатым приводом. У XR-12 было трехопорное, неубирающееся шасси. Помимо прочего, вертолет был оборудован люком и спасательной лебедкой. Поплавки в комплект поставки не входили и шли в качестве дополнительной опции.  

И хотя, впоследствии Bell получил заказ на изготовление 34 вертолетов Model 48/R-12A от USAAF, ни один из них так и не был изготовлен. В 1947 же году заказ был вообще отменен.

В USAAF принимают решение, что компания, в качестве альтернативы, должна выпустить более крупный, удлиненный вариант модели Model 48, способный перевозить до восьми человек. Прототипу дается название XR-12B (Model 48A). Данный прототип был построен для проведения оценочных испытаний. У нового вертолета было четырехопорное шасси, а также более широкая, и просторная кабина. Оснащен он был улучшенной силовой установкой Pratt & Whitney мощностью 600 л.с. Носовая часть воздушного судна была выполнена, из изготовленных из оргстекла, панелей.  

У XR-12B был один (как и у Bell Model 47, только большего размера) двухлопастной несущий винт со стабилизатором, что обеспечивало максимальную стабильность XR-12B. Установленный с левой стороны хвостовой балки, двухлопастной рулевой винт  с изменяемым  шагом,  обеспечивал надлежащую компенсацию крутящего момента несущего винта и управляемость ЛА. Что качается системы управления, то она включала в себя рычаг шаг-газ, стандартную ручку управления, и педали управления хвостовым винтом, и была представлена в двойном комплекте. 

Помимо люка, XR-12B был оснащен, находившейся между креслами летчиков, спасательной лебедкой, которой мог управлять, как тот, так и другой пилот. Имелись также отдельные большие двери для пассажиров и для погрузки крупногабаритных грузов. Внутри были предусмотрены места для размещения шести полностью экипированных солдат. Компоновка салона позволяла перевозить шестерых носилочных раненых с сопровождающим медицинским работником, располагавшимся в кресле второго пилота. 

Военные испытания

Оценка военных служб США показала, что Армии нужен вертолет с достаточного объема, необходимого для перевозки личного состава и груза (до 680 кг) на разумные расстояния. Проведенные летные испытания XR-12B показали, что вертолет вполне реально может совершать полеты с полезной нагрузкой в 2300 фунтов (1040 кг). В результате, были начаты конструкторские проработки новых технических решений, для удовлетворения данного требования.

В конечном итоге, компанией для войсковых испытаний и с целью их дальнейшей поставки летом 1946 года, было изготовлено десять вертолетов YR-12B стоимостью почти 175000 долларов США каждый. Однако проблемы с переплетением траекторий концов лопастей несущего винта и регулятором шага несущего винта могли привести к серьезным задержкам этих поставок. В связи с этим, руководство Армии США принимает   решение вмешаться в ситуацию, чтобы помочь Bell разобраться с вызывающими беспокойство вопросами. 

Было очевидно, что прежде, чем вертолет будет готов к вводу в эксплуатацию, потребуются дополнительные разработки. Это приведет к отставанию от графика, а значит и срыву сроков поставок. Поговаривали даже о замене вертолета Model 48 на Sikorsky S-51. В результате, первые Bell Model 48A/YR-12B для Армии США были поставлены в сентябре 1946 года. 

Основные характеристики вертолета Bell YR-12B:

·      Диаметр несущего винта – 47 футов 6 дюймов (14,48м)

·      Длина фюзеляжа – 39 футов 7 дюймов (12,06м);

·      Высота вертолета 11 футов 3 дюйма (3,43м);

·      Полностью загруженный, YR-12B весил 6286 фунтов (2854 кг);

·      Вес пустого вертолета 3700 фунтов (1680 кг);

·      Крейсерская скорость – 90 миль/час (145 км/ч);

·      Максимальная скорость – 105 миль/час (168 км/ч);

·      Практический потолок – 12800 футов (3960м);

·      Дальность полета – 300 миль (480 км)

Если говорить об ограничениях во время полетов на YR-12B, то не предусматривалось выполнение каких-либо фигур высшего пилотажа; предписывалось соблюдать осторожность при полете со скоростью ниже 30 миль/час (48 км/ч); максимальный взлетный вес не должен был превышать 6600 фунтов (2995 кг). Все указанное выше подлежало изменению и уточнению.

Установленные на YR-12B поплавки, позволяли вертолету совершать посадку на землю, воду, или глубокий снег. Руление по воде допускалось со скоростью, не превышающей 50 миль/час (80 км/ч).

Проведенные военными первоначальные испытания вертолета, как в качестве транспортно-десантного, так и в качестве грузового воздушного судна с использованием грузовой лебедки прошли достаточно успешно. После чего, в порядке эксперимента, Bell Model 48/YH-12B был направлен на военные базы, расположенные на территории США. 

Сформированные 18 сентября 1947 года Военно-воздушные силы США (USAF) взяли на себя закупку вертолетов для наземных частей и соединений сухопутных войск. В 1948 году командование USAF решает внести изменения в обозначение вертолетов и меняет букву «R» (винтокрылый ЛА) на «H» (вертолет). Таким образом, модификация YR-12B стала называться YH-12B.  

К 1950 году в отсутствии заказов для Вооруженных сил США, Bell начинает рассматривать варианты продаж гражданской версии вертолета Model 48. В компании строят планы по созданию нового 10-местного ЛА, который впоследствии можно было бы рассматривать в качестве серийного варианта Model 48.  

Вес серийного пустого Model 48 был 4200 фунтов (1907 кг), что на 500 фунтов (227 кг) меньше, чем у YH-12B. Средний вес вертолета с грузом составлял 6400 фунтов (2900 кг), максимальный взлетный вес -  7200 фунтов (3265 кг). Новый вариант воздушного судна мог перевозить 10 человек (2-х членов экипажа и 8 пассажиров. На вертолет планировалось установить двигатель Pratt & Whitney R-1340.

Новые лыжи (полозья) и поплавки шли у Model 48 в качестве дополнительной опции. Во время длительного полета предусматривалась возможность использования автопилота. Кроме того, Bell Model 48 был пригоден для эксплуатации в арктических условиях. Крейсерская скорость вертолета составляла 90 миль/час (145 км/ч), а максимально допустимая скорость – 140 миль/час (224 км/ч). В комплект поставки также входило спасательное оборудование: лебедка и подъемное устройство

В декабре 1950 года руководство Bell обращается к правительству Канады с предложением о серийном производстве своего Model 48. В частности, в нем подчеркивалось, что в качестве транспортно-десантного воздушного судна, новый вертолет способен перевозить 8 солдат, в ходе поисково-спасательных операций может забрать на борт шестерых, лежащих на носилках раненых. Кроме того, он мог бы перевозить грузы и выполнять задачи по снабжению войск. 

Model 48 был спроектирован таким образом, что его без проблем можно было подготовить к транспортировке на большие расстояния стандартными грузовыми самолетами. Нужно было только снять с вертолета задние колеса, несущий винт и вал несущего винта. Все это, при перелете, можно положить рядом с фюзеляжем.

Однако военных поставок в Канаду не последовало. И к началу 1950 годов по решению руководства Вооруженных сил США, YH-12B был снят с эксплуатации и заменен другими вертолетами. К середине 50-х годов прошлого века на головном предприятии Bell все еще оставался, как минимум один, созданный для войсковых испытаний, вертолет YH-12B.    

Трансатлантический перелет

В 1952 году компания Bell заключает лицензионное соглашение на сборку своих вертолетов с итальянским производителем Giovanni Agusta. Первым был собран легкий двухместный вертолет Model 47D-1. В 1956 году в Италию был отправлен Bell Model 48A/YH-12B, где, наряду с лицензионной продукцией Bell, компания Agusta уже начала разрабатывать и производить свои собственные новые вертолеты. Agusta, используя несущую систему и динамические свойства Model 48, планировала создать новый, более крупный (способный перевозить до девяти пассажиров) поршневой вертолет. 

С разработками этого нового многоцелевого вертолета, получившего название AB-102, специалистам Agusta помогали инженеры Bell. Следует отметить, что оснащен AB-102 был таким же (как и Model 48A) звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1340. Прототип AB-102 впервые поднялся в воздух в феврале 1959 года. 

Впоследствии Bell Model 48A/YH-12B был выставлен в музее компании Agusta, а затем перевезен в Милан в музей авиации Volandia.

Не так давно вертолет совершил перелет через Атлантику и прибыл к своему последнему месту приписки – в музей им. Лоуренса Белла (Lawrence D. Bell Aircraft Museum), Ментон, штат Индиана. Здесь ему предстоит пройти реставрацию.    

Возможно, вертолет Bell Model 48, опередив время, появился гораздо раньше, чем к этому были «готовы», как в самой компании, так и в Вооруженных силах США. Вероятно, именно поэтому он, в конечном итоге, был заменен на более успешную модель - оснащенный турбовальным двигателем транспортно-десантный вертолет Bell Model 204/XH-40.

Источник

Первого апреля 2020 года прекратило свое существование юридическое лицо – АО "Камов". В результате реорганизации фирма Камова была объединена с фирмой Миля (АО "Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля"). Кстати, как юр. лицо МВЗ теперь тоже не существует. Вместо двух фирм была создана одна - АО "Национальный центр вертолетостроения им. М.Л.Миля и Н.И.Камова".

Исходя из этого факта, многие эксперты авиационной отрасли поспешили посвятить КБ Камова обширные эпитафии, посетовав на постепенный развал и полное уничтожение "одного из самых интересных ОКБ" нашей страны.

"Авиадрайв" попытался рассмотреть все открытые данные и разобраться, насколько сильно преувеличены слухи о "кончине" фирмы Камова и как теперь будут работать конструкторы вертолетов.

Еще 20 декабря 2019 года акционеры АО "Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля" и АО "Камов" на внеочередных собраниях одобрили объединение компаний. Тогда и было объявлено, что реорганизация будет проходить посредством присоединения "Камова" к "МВЗ им. Миля".

Впрочем, как таковое присоединение было начато достаточно давно: в 2017 году Ухтомский вертолетный завод, где располагалось КБ Камова, переехал из города Люберцы в поселок Томилино, где расположен МВЗ.

В холдинге "Вертолеты России", куда входят оба КБ, изначально подчеркивали, что бренды двух опытно-конструкторских школ будут сохранены как самостоятельные, а коллективы обоих бюро вольются в состав Национального центра вертолетостроения (НЦВ). 

Первый этап, предполагающий объединение двух КБ в единую компанию, планируется завершить к середине текущего года. Дальнейшие интеграционные процессы, связанные с оптимизацией деятельности двух конструкторских бюро в формате одной компании, продлятся до 2022 года.

Что точно подразумевается под "интеграционными процессами", не вполне понятно, однако кое-что прояснить попытаемся. 

"Работа в формате единой компании позволит оптимизировать работу целого ряда обеспечительных и административных подразделений. Такой подход создаст условия для беспрепятственного обмена техническими решениями и достижениями, эффективного распределения загрузки между подразделениями и унификации технических стандартов", - прокомментировали ранее в "Вертолетах России".

Разберем эту цитату по пунктам. Проще говоря, перед НЦВ сейчас стоит первостепенная задача снять административные, правовые и экономические барьеры в работе двух организаций.

Во-первых, если по итогам объединения в одном КБ будет больше конструкторов и меньше менеджеров-управленцев, то, значит, все затеяно не зря. Пока неизвестно, насколько велика в реальности степень оптимизации коллективов обоих бюро, но если без работы начнут оставлять инженеров и конструкторов, то все об этом узнают, можно не сомневаться.

Во-вторых, унификация технических стандартов – просто мечта любого завода-производителя, которая была как-то особенно недостижима в советское время. Любой сложный объект технической мысли, будь то корабль, подлодка, самолет или вертолет часто разительно отличался от своих "собратьев" по серии. И все бы ничего, техника совершенствовалась и развивалась, но вот ее серийное строительство, испытания, обкатка, а затем эксплуатация и ремонт с модернизацией из-за этой "индивидуальности" часто были затруднены и требовали больше времени.

Создание множества версий в рамках одного семейства машин, улучшений, дополнений с новым оружием, новыми лопастями, шасси, БРЭО и бог знает, с чем еще было всегда продиктовано и недостатком средств, и дефицитом времени, когда испытания вместо отработки на стендах часто проводились уже после принятия техники в строй. Развал Советского Союза и тяжелые экономические времена усугубили эту и без того порочную практику. Быть может, настало время хоть как-то ее изменить. 

В-третьих, эффективное распределение нагрузки между отделами – тоже звучит вполне разумно, учитывая, какой огромный объем повседневной конструкторской документации приходится вести специалистам, сопровождая каждый вертолет в течение всей его жизни в армии или на гражданке. Грубо говоря, любая новая гайка требует внесения изменений в конструкторскую документацию, а любой исправленный недочет, выявленный в ходе испытаний новой техники, - тем более. Если работу над этими непростыми "поденными" задачами удастся грамотно распределить между отделами, то, в сущности, от этого выиграют и милевцы, и камовцы. 

Правда, с беспрепятственным обменом техническими достижениями все несколько сложнее. Так уж повелось, что главы конструкторских коллективов нашей страны – как самолетчики, так и вертолетчики – буквально сражались за госзаказы, ведя тихую, но непримиримую борьбу в высших кругах власти. Парадигма советского соперничества за строчки в бюджете не перестала работать и в новое время. Сможет ли Национальный центр вертолетостроения выдать крутой совместный продукт – покажет время. Создание НЦВ, в идеале, позволит избежать параллельной разработки одних и тех же типов воздушных судов. Глава "Вертолетов России" Андрей Богинский еще в конце 2018 года официально сообщил, что скоростной вертолет нового поколения закреплен за Милем, тогда как перспективная морская платформа – задача Камова. Создание знаменитой "Миноги", а главное, доведение этого проекта до поставок в войска могло бы стать для КБ Камова новым этапом в жизни этого бюро – пусть и в составе НЦВ.

Пока же по сети гуляют только проекты 30-летней давности, предлагавшиеся КБ Камова в инициативном порядке, лишь в виде моделей на выставках. Утверждать, что эти проекты "зарубили на корню в пользу Миля", как минимум, некорректно. Зарубил их и развал Советского Союза, и отсутствие реального спроса со стороны заказчика.

Справедливости ради отметим, что вертолет Ка-50 действительно не уступал Ми-28 в тендере на новую ударную машину. Этот "гоночный кабриолет" армейской авиации отличался феноменальными аэродинамическими характеристиками, высокой маневренностью и ударной мощью. Возможно, он просто опередил свое время, как происходило со  многими проектами. Так как одиночное управление без штурмана показало свою неэффективность, фирма Камова создала двухместный Ка-52. Есть надежда, что в 2020 году с Минобороны РФ будет заключен новый контракт на модернизацию строевых машин и поставки Ка-52М. 

Если говорить даже не о создании технических заделов, а о повседневных делах, то доведения до ума требует и гражданский вертолет Ка-62, которому не очень повезло с многочисленными переделками проекта. Сегодня он только становится на крыло и мог бы стать тем самым объединяющим звеном между двумя КБ, ведь что ни говори, а у милевцев гораздо больше опыта в создании одновинтовой схемы. По негласным отзывам специалистов, именно недочеты в проектировании нетипичной для камовцев схемы стали своеобразным "наказанием" этого вертолета. 

Конечно, сейчас мы опираемся лишь на немногие факты, которые уже стали известны в процессе объединения. Внешне все выглядит очень разумно – аккумуляция лучших конструкторских кадров, снятие бюрократических барьеров, использование общей наземной инфраструктуры и сокращение расходов на выполнение однотипных испытаний вертолетной техники. Истинные результаты объединения будут видны через несколько лет. Многое, разумеется, будет зависеть от финансирования, отлаженности всех технических процессов, и даже от общей атмосферы на предприятии.

Нужно также помнить, что холдинг "Вертолеты России" пошел этим путем, используя опыт компаний с мировым именем. Например, Airbus Helicopters в качестве вертолетостроительного отделения входит в состав международного концерна Airbus Group. До января 2014 года отделение существовало как самостоятельная корпорация Eurocopter Group. В свою очередь, Eurocopter была образована в 1992 году благодаря слиянию вертолетостроительного отделения национального французского концерна Aerospatiale и вертолетного отделения немецкого аэрокосмического концерна DaimlerBenz Aerospace AG (DASA). 

Концерн Aerospatiale был образован в 1970 году в результате слияния северного и южного объединений национализированного французского авиастроения: Nord-Aviation и Sud-Aviation. И в том, и в другом промышленном объединении существовали вертолетостроительные конструкторские бюро. Sud-Aviation была образована в 1957 году соединением созданных еще в предвоенные годы юго-западного Sud-Ouest (SNCASO) и юго-восточного Sud-Est (SNCASE) промышленных объединений.

По сравнению с этой историей объединение российских КБ выглядит едва ли не как самый очевидный шаг в современных условиях.

Если говорить совсем откровенно и жестко, то у современной России нет ни денег, ни времени, ни гениев уровня Михаила Миля и Николая Камова, чтобы содержать огромные КБ и заводы с советским размахом. Более того – для них нет и заказов, так как военка уже насыщена новой техникой, а гражданка требует в разы меньше. Можно сколько угодно рассуждать о социальной несправедливости и о том, каким было мироустройство до распада СССР, однако усматривать в сегодняшней реорганизации российского вертолетостроения злой умысел и желание "все развалить", по крайней мере, странно. 

Если до конца следовать этой логике, то все развалилось еще в 1991 году. А сегодня есть попытки хоть как-то наладить и упорядочить деятельность, построенную на этих обломках. 

На первом этапе, пять конкурсантов представили пять принципиально разных инновационных винтокрылых летательных аппаратов, разрабатываемых в рамках Программы FARA (FutureAttack Reconnaissance Aircraft), для Армии США. И хотя, к созданию прототипа разведывательного ударного вертолета будущего приступят только две компании: Bell и Sikorsky, все участники (по словам представителей Армейской Авиации) внесли свой вклад в части, касающейся создания перспективного ЛА вертикального взлета.  

«Вполне естественно, что, в ходе разработок использовались уникальные технологии. Если говорить о критически важных компонентах, то некоторые из вендоров даже получили задание провести испытания отдельных из них на усталостное разрушение… На текущий момент каждая отдельно взятая, оригинальная технология открывает перед нами возможности не только для дальнейшего совершенствования существующего парка воздушных судов, но и для создания нового поколения перспективных ЛА вертикального взлета» -  отметил в своем интервью руководитель программы FARA Дэн Бейли (Dan Bailey) во время, проходившей 26 марта этого года конференции. 

По словам Бейли, каждый из пяти, представленных в рамках программы проектов, оценивался Армией США по трем основным критериям: насколько он отвечает предъявляемым требованиям; степень проработки технических решений – «зрелость» проекта; и насколько хорошо компания/команда готова соблюдать, предложенный Армией США, график по разработке и созданию конкурентноспособных прототипов.  

Brig.Gen. Wally Rugen – отвечающий за развитие программы  «Future Vertical Lift» в ArmyFutures Command (так называемое «Командование будущего» Армии США) отметил, что оба, вышедших во второй этап участника конкурса, предложили проекты прототипов винтокрылых ЛА, чьи показатели, в части касающейся скорости, дальности и продолжительности полета  существенно выше, чем у ныне существующего парка вертолетов.  

 «Можно назвать, представленные Bell и Sikorsky проекты, -революционным прорывом. Мы были чрезвычайно впечатлены возможностями и летно-техническими характеристиками, предложенных ими прототипов, в части касающейся выполнения задач в некоторых из наших сценариев ведения военных действий, которые показывают, что новое поколение ЛА вертикального взлета, создаваемых в рамках Программы «Future Vertical Lift», действительно превзойдут летно-технические характеристики, ныне существующего парка вертолетов, не только в отношении скорости, дальности и продолжительности полета, но и в отношении неуязвимости, и способности уничтожения наземных и воздушных целей различным вооружением» - сказал Rugen 26 марта. 

Наклоненный (для улучшения аэродинамических характеристик вертолета, в частности, для уменьшения сопротивления и обеспечения дополнительной подъемной силы) и, установленный в специальный профилированный канал закрытый рулевой винт («фенестрон») вряд ли можно считать чем-то новым. Но по словам Rugen, благодаря его внедрению на Invictus, компании Bellудалось достичь максимальных аэродинамических качеств. 

«Глубокое впечатление производят и технологии, используемые при создании экспериментального вертолета Sikorsky X2» - добавил Rugen.  

Поскольку каких-либо конкретных требований к конфигурации ЛА у Армии не было, то на конкурс были представлены различные схемы летательных аппаратов, начиная от сложных вертолетов соосной схемы, до, установленных в кольцевом обтекателе, винтов, и поворотных хвостовых роторов.

«Когда мы запустили программу и выставили отрасли свои требования, обрисовав в общих чертах, что хотим получить в итоге, мы не уточнили, должна ли это быть кабина экипажа с тандемным расположением кресел, или, с расположенными рядом креслами. В результате, как вы видите, нам было предложено и то, и другое. Вообще то, мы говорили о создании нового поколения вертолетов в целом. Речь о какой-то конкретной конфигурации, вообще не шла. И можно только приветствовать, что пять, участвующих в конкурсе разработчиков, представили пять различных конфигураций ЛА. Радует и то, что во второй этап вышли два проекта, где конфигурации воздушных судов отличаются друг от друга» - сказал Бейли.   

Пять, заключенных в апреле 2019 года контрактов, касались полного охвата программы FARA, включая и проведение летных испытаний в 2023 финансовом году прототипов ЛА, которые должны будут построить, два, вышедших во второй этап, участника конкурса. Армия, заложила в бюджет по 750 млн долларов США (на одного разработчика). Из них 15 млн выделялись для первого этапа, а оставшиеся 735 – для второго.   

С большей долей вероятности, для обновления парка вертолетов своих ударно-разведывательных батальонов и приведения их в полную боевую готовность, Армия США приобретет 300-400 единиц, созданных в рамках программы FARA, ЛА общей стоимостью 15-20 млрд долларов США. На вооружение, первая новая машина должна поступить в 2030 году. Пока же, выполнение основных задач (в связи с выводом из эксплуатации OH-58D KiowaWarrior) возложено на AH-64E Apaches, «работающих в паре» с беспилотниками Shadow. 

В рамках программы, Армия может в любой момент прекратить финансирование любого, или всех участников проекта. По сути, Армия уже воспользовалась своими полномочиями, когда 25 марта отменила дальнейшее финансирование трех из пяти конкурсантов, и «дала зеленый свет» на продолжение работ Bell и Sikorsky.

«Первый этап программы сводился к представлению первоначальных проектов. Сейчас он завершен. Сначала предполагалось, что, во второй этап смогут пройти два или более участника.  Рассмотрев предложенные варианты, и тщательно взвесив все «за» и «против», мы, исходя из имеющихся ресурсов, сократили число компаний-конкурентов до двух. Таким образом, 26 марта мы объявили о том, что в следующий этап конкурса, проходят лишь два участника, которые, в рамках программы, получат контракты на создание прототипов и конкурсные летные испытания. Три другие компании мы уведомили о том, что они выбывают из конкурса, а следовательно финансирование их проектов прекращается» - сказал Бейли.   

Bell 360 Invictus – это вертолет с одним несущим винтом, и установленным в специальном профилированном канале, закрытым рулевым винтом («фенестрон»), который наклонен для улучшения аэродинамических характеристик вертолета в частности, для уменьшения сопротивления и обеспечения дополнительной подъемной силы. Оснащен он будет, создаваемым в рамках программы «Improved Turbine Engine Program» одним усовершенствованным турбинным двигателем General Electric T901 и вспомогательной силовой установкой. 

Что касается Sikorsky Raider X, то это более крупная (примерно на 20%) версия разведывательного, построенного по соосной схеме с толкающим винтом в хвостовой части, вертолета Raider S-97. 

Корпорация Boeing предложила проект вертолета обычной схемы, добавив, установленный в хвостовой части, толкающий винт. Это, по мнению разработчиков, должно помочь ему достичь (согласно требованиям Армии) крейсерской скорости в 180 узлов (333 км/ч). 

И если компания AVX Aircraft Co (в партнерстве с L-3 Communications) представила концептуальный дизайн вертолета соосной схемы с двумя движетелями по бокам фюзеляжа, то у AR-40, концепта Karem Aircraft, внушительных размеров крыло (размах 40 футов – 12м), один несущий винт и, установленный в хвостовой части винт, выполняющий функции, как рулевого винта, так и функции толкающего винта на больших скоростях посредством его разворота.  

 «Свой выбор для участия во втором этапе конкурса мы остановили на Bell Helicopters  и Sikorsky Aircraft, поскольку эти компании  предложили наиболее выгодные со всех точек зрения для правительства, проекты» - сказал Бейли. 

 «И та, и другая команда представили, постоянно совершенствующиеся, как на их коммерческих предприятиях, так и в рамках программы JMR (Joint MultiRole – программа Армии США по созданию совместного многоцелевого высокоскоростного ЛА с вертикальным взлетом) технологии, которые уже были протестированы и, даже (на других платформах, и в других контекстах), доказали свою эффективность» - отметил Бейли. Так, к примеру, роторная система, Bell 360 Invictus позаимствована у вертолета Bell 525 Relentless.

Следует сказать, что в рамках FLARA (Future Long Range Assault Aircraft) другой программы, касающейся создания перспективного ударного летательного аппарата дальнего радиуса действия, который впоследствии должен заменить устаревшие многоцелевые вертолеты UH-60 Black Hawk, Bell и Sikorsky также являются «ближайшими конкурентами. В середине марта этого года Армия США объявила, что именно команда консорциума Sikorsky-Boeing и компания Bell продолжат полномасштабные разработки, предложенных ими, создаваемых в рамках программы JMR-TD («Joint Multi-Role Technology Demonstration) летательных аппаратов (SB>1 Defiant - скоростного двухвинтового вертолета с соосной схемой расположения винтов и толкающим винтом в хвостовой части и высокотехнологичного конвертоплана V-280 Valorсоответственно). 

 «Проект – предполагает наличие прорывного потенциала. Нам были представлены достаточно зрелые, тщательно продуманные во многих отношениях, проекты.  Мы, со своей стороны, «взвесив все за и против», проанализировали возможности доведения их до конца в рамках программы, и оценили риски соблюдения графика, как вполне приемлемые. Когда складываешь все вместе, то становится понятно, почему именно эти проекты наиболее выгодны для правительства» - добавил Бейли.    

 «Чтобы определить, смогут ли они быть построены вовремя, в соответствии с установленным Армией жесткими, можно сказать даже агрессивным, но вполне выполнимым графиком, тщательно взвешивалась технологичность каждого планера. Этот график ставит перед компаниями-участниками следующие задачи: проработать процессы проектирования и сборки предложенных вариантов, и показать нам, на что они реально способны» - сказал, ответственный за выполнение Программы для армейской авиации Пэт Мейсон (Pat Mason).  

 «Это должно создать здоровую конкуренцию между вендорами, у которых есть свои решения, чтобы уложиться в указанные сроки, то есть именно то, на что мы сейчас, обращаем самое пристальное внимание. Нам нужны компании, которые не только способны работать, но и выполнять свои обещания» - добавил он. 

Наша цель - заменить парк боевых вертолетов AH-64E Apache, или хотя бы, «снять с них задачи по ведению разведки», которые они выполняют после вывода из эксплуатации OH-58D KiowaWarrior.

 «На данный момент структура наших батальонов воздушной разведки далека от оптимальной. Мы рассчитываем, что FARA поможет изменить существующее положение дел, а созданные в рамках программы ЛА смогут заменить AH-64E Apaches, «работающим в паре» с беспилотниками Shadow» - сказал Rugen.

По словам Бейли, окончательная оценка проектов намечена на декабрь этого года. Именно тогда Армия проведет их повторный анализ, чтобы убедиться, что, выбранные варианты по-прежнему соответствуют предъявляемым требованиям, компании нацелены на успех, а риски соблюдения графика оцениваются, как удовлетворительные. И только после этого, каждая из компаний начнет создавать свой конкурентноспособный, пригодный для эксплуатации прототип.    

Наземные испытания ЛА должны начаться в 2022 году. Первые их полеты запланированы на ноябрь того же года. Летные испытания обоих прототипов (по словам Бейли) продолжаться до середины 2023 года. Летом того же года они будут отправлены на военную базу Армии США Redstone Arsenal, штат Алабама (где находится и штаб-квартира Армии), для проведения итоговых испытаний, оценки их качеств летчиками-испытателями и принятия окончательного решения о производстве. 

 «Нам предстоит разрешить действительно непростую ситуацию. У нас (в рамках программы) есть две опытные, прекрасно зарекомендовавшие себя компании-конкурента. И есть поставленная Армией задача – создать ударный разведывательный вертолет будущего» - отметил Rugen. 

Источник

Есть небольшой риск, что пандемия коронавируса в ближайшем будущем сможет нарушить нормальный ход производства вертолетов для сухопутных войск США. Что касается глобальных цепочек поставок правительства, то у них, чем дольше будет длиться кризис, тем больше шансов «забуксовать». 

В то время, как новый коронавирус и, вызываемое им  опасное заболевание COVID-1, распространяется по всему миру, (а в последнее время все более и более  «набирает обороты» в США), Армия пока придерживается своего графика, в части касающейся двух важных программ модернизации вертолетов. Так в конце марта компании Sikorsky и Bell, в рамках программы FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft) получили разрешение для участия во втором этапе конкурса по созданию прототипа разведывательного ударного вертолета будущего. В середине марта Армия США объявила, что в рамках программы FLRAA (Future Long RangeAssault Aircraft) по созданию перспективного ударного летательного аппарата дальнего радиуса действия, продолжат полномасштабные разработки, предложенных летательных аппаратов (скоростного вертолета SB>1 Defiant и конвертоплана V-280 Valor) команда консорциума Sikorsky-Boeing и компания Bell соответственно.

Представители армейской авиации рассчитывают, что в ближайшие несколько месяцев работа этих программ, а также техническое обслуживание и модернизация устаревших вертолетов AH-64 Apaches, UH-60 Black Hawks и CH-47 Chinooks будет проходить без сбоев. А вот уже к осени COVID-19, может стать тем фактором, который нарушит, подпитывающие эти программы, глобальные цепочки поставок.

 «Могут ли у нас в краткосрочной перспективе возникнуть какие-либо проблемы с цепочками поставок? Нет.» - говорит Пэт Мейсон (Pat Mason), ответственный за выполнение программ Армейской Авиации США. «Вопрос в том, как мы продержимся до конца лета,  сколько продлится кризис, какими будут перерывы в работе, как долго будет снижаться коэффициент использования производственных мощностей, и какое давление на наши цепочки поставок будут оказывать сложившиеся затруднительные обстоятельства, и как все это,  проявится к концу года». 

В краткосрочной перспективе, у нас есть все для продолжения производства. И до осени мы способны работать в том же темпе» - добавил Мейсон.   

Чтобы держать под контролем ситуацию с подрядчиками, работающими над этими программами для Армии США, Мейсон ежедневно контактирует с Boeing и Sikorsky в части, касающейся производства Apache, Chinook и Black Hawk, соответственно. Также, на регулярной основе, он беседует с представителями General Electric, на тему двигателей, которые будут устанавливаться на эти вертолеты, в частности, о производстве нового усовершенствованного турбинного двигателя T901, созданного в рамках программы FARA, для вертолетов Apache и Black Hawk.  

 «Все основные подрядчики, задействованные в программах Армии США, работают в нормальном режиме, либо в полном объеме, либо частично. Что касается субподрядчиков, то, из-за вируса, на заводах некоторых из них имели место перебои. Коэффициент использования производственных мощностей компаний низшего звена снизился, а некоторые более мелкие производственные площадки вообще (из-за пандемии) были вынуждены закрыться, по крайней мере, временно. Именно сохранение жизнеспособности субподрядчиков в это непростое время больше всего, на данный момент, беспокоит Мейсона.   

«Сейчас они сталкиваются со значительными бюджетными и финансовыми проблемами. Мы же, должны быть уверены, что у нас нет, находящихся в зоне риска, субподрядчиков и, со своей стороны, готовы сделать все необходимое для обеспечения бесперебойной работы оборонно-промышленной базы» - сказал Мейсон. 

Что касается основных подрядчиков, то они действуют в соответствии с меморандумом о рабочей силе критических элементов оборонно-промышленной базы, который был подписанн  заместителем министра обороны США по вопросам приобретения и обеспечения Эллен Лорд (Ellen Lord) и опубликован 22 марта 2020 года. В нем, в частности, говорится: «ожидается, что компании, выполняющие заказы Министерства Обороны, смогут сохранить свои возможности по своевременной поставке изделий и предоставлению услуг, а их работа будет проходить в нормальном режиме, в соответствии с ранее установленными графиками».

 «Если ваш контракт, или договор субподряда обеспечивает разработку, производство, проведение испытаний, передачу на вооружение, или материально-техническое обеспечение/обслуживание наших систем вооружения/программного обеспечения, или инфраструктур для поддержания их деятельности, то вы считаетесь важной критической инфраструктурой» - говорится в меморандуме. 

Что касается Армии, то, как заявил старший чиновник из контрактного командования армии США (Army Contracting Command) Джозеф Джунта (Joseph Giunta), Армия издала аналогичные указания для своих подрядчиков и ожидает от них ведения дел в штатном режиме. 

«Мы рассчитываем, что наши главные подрядчики продолжат работу в соответствии с представленными указаниями. Не исключено, что проблемы могут появиться, как у главных подрядчиков, так и у субподрядчиков. Мы будем рассматривать их индивидуально, как исключения. А в данный момент, мы надеемся, что они продолжат работать и будут двигаться вперед» - добавил он.

В ноябре прошлого года Airbus объявил о намерении провести в 2020 году серию экспериментальных автоматизированных групповых полетов с участием двух A350-х, что, по словам представителей компании, позволит существенно сократить расходы топлива. Концерн Boeing, в свою очередь, сообщил, что уже провел в 2018 году соответствующие летные испытания, в ходе которых, самолет компании, известный, как Boeing ecoDemonstrator пролетел вслед за Boeing 777F (грузовой модификацией Boeing 777). Все это вместе взятое указывает на то, что, возможно, в скором времени появится другой подход к полетам самолетов коммерческой авиации  

У полетов в зоне вихревого следа «Air-wake surfing» имеется длинный список последовательных, подтвержденных результатов исследований, показывающих, что воздушное судно может экономить топливо, находясь в зоне вихревого следа 

· Многообещающие перспективы, и реально существующие проблемы

· Авиационные бортовые системы, инструменты планирования и порядок действий

Еще в 1984 году научные сотрудники из Брауншвейгского технического университета (Германия) провели испытания и доказали эффективность этой концепции, добившись 15% уменьшения потребляемой мощности в ходе группового полета двух самолетов Dornier Do 28 при ручном режиме управления. Дальнейшие многочисленные испытания, проведенные с использованием различных типов самолетов, показали, что экономия топлива во время полетов в зоне вихревого следа может составлять от 8% до 18%.

Тогда почему же операторы (коммерческие, или военные) еще не используют данный подход для повышения эффективности? И почему именно сейчас на это обратили внимание? Одна из причин – оснащенность воздушных судов авионикой, дающей возможность совершать такие виды полетов, и в частности технологией ADS-B (automatic dependent surveillance-broadcas – автоматическое зависимое наблюдение-вещание – внедряемая в настоящее время во многих странах технология, позволяющая, как пилотам в кабине самолетов, так и авиадиспетчерам на наземном пункте наблюдать движение воздушных судов с большей, чем было ранее точностью и получать аэронавигационную информацию).

Почему сейчас? «На данный момент, оснащение самолетов технологией ADS-B в США является обязательным. А значит, наши воздушные суда оснащены авионикой, позволяющей сделать полеты в зоне воздушного следа возможными» - говорит Al Sipe – главный инженер по эффективности использования авиационных систем компании Boeing. «Почему мы этого не делаем? Экономия топлива действительно существенная. Возможности у нас есть. Но нормативные требования пока не позволяют нам этого сделать. Так что следующим шагом должно быть изменение существующих нормативных требований» - продолжает он.

В свете накопленного опыта и, опираясь на результаты, полученные Boeing, компания Airbus, в рамках проекта «Fello’fly» планирует провести в 2020 году свои летные испытания и разрабатывает технологии, системы и методы, которые впоследствии помогут операторам безопасно пользоваться преимуществами «wake surfing».  

 «Нами проделана огромная работа и проведено уже достаточное количество испытаний, чтобы быть уверенными, что мы сможем провести экспериментальные полеты с участием коммерческих воздушных судов. Сначала мы планируем задействовать грузовые самолеты и вместе с компанией Airbus работаем над нормативно-правовыми аспектами» - рассказал Sipe во время проходившей в январе 2020 года конференции «SciTech» Американского института Аэронавтики и астронавтики (American Institute of Aeronautics and Astronautics). 

Акцент должен делаться на следующее: на разработку обоснования безопасности таких полетов и передачи его регулирующим органам для изменения существующих правил; на согласование процедур между воздушными судами, эксплуатантами и УВД (ATC - air traffic control – служба Управления воздушным движением) для обеспечения возможности осуществления полетов в зоне вихревого следа; и на разработку экономического обоснования для воплощения замысла в жизнь.

Но есть и проблемы. Одна из них - снижение сопротивления. Вместо того, чтобы поддерживать, устойчивый горизонтальный полет в зоне вихревого следа самолету приходится наклонять нос, чтобы он опускался относительно движущегося вверх воздуха. Как правило, вектор подъемной силы направлен перпендикулярно вектору скорости движения и слегка наклонен вперед. Это компенсирует некоторое сопротивление, требуя меньшей тяги для поддержания горизонтального полета. Что в свою очередь снижает расход топлива. 

Вторая – это традиционное групповое пилотирование.  Военные самолеты летают сомкнутым строем на расстоянии нескольких размахов крыла друг от друга. Что касается самолетов коммерческой авиации, то они будут лететь, в «разомкнутом боевом порядке» на увеличенной дистанции (на расстоянии до 1 морской мили друг от друга) по так называемой «общей траектории полета» (“cooperative trajectories.”). Такая дистанция (равная 10 и более размахам крыла) имеет свои преимущества, касающиеся экономии расхода топлива и уменьшения нагрузки на летчика. 

К тому же есть и ряд эксплуатационно-технических вопросов, на которые еще предстоит дать ответы. При полете строем выгоду, касающуюся экономии топлива, имеет только ведомый самолет. «Кто получает предпочтение? И чья это проблема? Авиакомпаний или УВД?» - спрашивает Sipe. 

Нельсон Браун (Nelson Brown) – инженер испытатель, работавший в 2017 году в Летно-исследовательском центре NASA им. Армстронга (NASA Armstrong Flight Research Center) над проектом «Automated Cooperative Trajectories» (ACT) приводит примеры существующих между авиакомпаниями соглашений и предполагает, что в скором времени могут появиться рыночные отношения, действующие по принципу «выгода сегодня, окупаемость – завтра».  

Существует и другой вопрос, насколько велика будет экономия топлива во время реальных полетов.  Испытания прототипа автоматизированной системы wake-surfing  (для полетов воздушных судов друг за другом в зоне вихревого следа), проведенные совместно Управлением перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA - DefenseAdvanced Research Projects Agency), Научно-исследовательской лабораторией ВВС США (theU.S. Air Force Research Laboratory) и компанией Boeing в 2012-2013 годах с участием, двух, летящих разомкнутым строем военно-транспортных самолетов C-17, позволили достичь 10% экономии топлива более, чем за 90 минут полета.      

Но 10% - это в лучшем случае, и такой результат не будет постоянным. «Предположим, что у ведомого, самолета наблюдается устойчивое 8% снижение расхода топлива, тогда пара на этой фазе полета сэкономит примерно 4% топлива» - отметил в своем выступлении на конференции инженер по системам управления компании Boeing Тристан Фланцер (Tristan Flanzer).

 «Не стоит забывать, что самолеты не все время летят строем. Так, что с учетом других фаз полета (таких как взлет и посадка) экономия вообще может снизиться до 3%» - говорит он. Тогда возникает следующий вопрос, какая часть авиапарка, принадлежащих оператору самолетов, будет на постоянной основе летать группой.  «Если половина всех полетов будет проходить парами, то экономия топлива (на уровне системы) составит всего лишь 1,5%. Таким образом, получается, что реальная выгода будет на порядок ниже заявленной» - добавляет Фланцер. 

Безусловно, 1,5% - это тоже существенная экономия. Но использование вихревого следа для более эффективных (с точки зрения экономии топлива) полетов – не сводится только к решению технической задачи.  «Для авиакомпаний должны быть подготовлены прозрачные привлекательные предложения. Для понимания технических и эксплуатационных потребностей им нужна четко прописанная концепция действий (CONOPS), доказуемо безопасная архитектура системы и план ее сертификации» - говорит он. 

В предлагаемом Boeing CONOPS, включены четыре отдельные фазы: подготовка; вылет и одиночный полет; групповой полет по общей траектории; размыкание и послеполетные действия (post-flight). Предполагается: самолеты оснащены усовершенствованным оборудованием, (автопилотом, автоматом тяги, приемниками ADS-B “In”  и современной системой оповещения; летчики прошли обучение, касающееся вывода самолета в ручном режиме из индуцированных вихревым следом нештатных отклонений и их действия были признаны верными. Следует учитывать, что летчики коммерческой авиации (если только они не бывшие военные) не имеют опыта полетов строем, поэтому их обучение чрезвычайно важно.   

Фаза подготовки начинается за несколько месяцев со стратегического планирования необходимого для того, чтобы скорректировать расписание полетов и обеспечить максимум возможностей для групповых полетов. После того, как определены пары и время полетов, для каждого самолета составляется детальный план полета. Перед вылетом первого самолета с экипажами обоих самолетов проводится предполетный инструктаж с указанием обязанностей экипажей ведущего/ведомого самолетов и места их встречи в воздухе.   

 «Самолеты могут вылететь из разных аэропортов, в разное время, вот почему их вылеты должны быть тщательно скоординированы. Любая задержка успешно нейтрализуется, пока второй самолет еще находится на земле» - говорит Фланцер.    

«Ветра на эшелоне, оказывают сильное влияние на эффективность полетов строем. Чтобы направление ветра было наиболее оптимальным для группового полета, эксплуатантам придется проявить гибкость в вопросах времени вылета, дабы не допустить большого отклонения от курса, поскольку это предусматривает дополнительные издержки по топливу» - объяснил во время своего выступления на конференции научный сотрудник Германского центра авиации и космонавтики (DLR) Тобиас Марк (Tobias Mark). 

Пока оба самолета находятся в воздухе, их бортовые системы, взаимодействующие с наземными системами управления полетом, в которых используется новейшая, разработанная NASA технология «Interval Management» («Flight Deck Interval Management»)  помогут авиадиспетчерам скорректировать скорость и скоординировать время прибытия в расчетную точку встречи и гарантированно обеспечить эшелонирование по высоте (между самолетами) в 2000 футов. 

Следующая фаза: групповой полет по общей траектории «The cooperative trajectory operations»Она включает четыре подфазы. Первая - визуальное обнаружение, и передача управления от наземных диспетчерских служб, обеспечивающих горизонтальное эшелонирование в 5-50 морских милей к визуальному пилотированию.  Используя данные, передаваемые  ведущим самолетом, ведомый самолет встраивается позади него на дистанции равной примерно 1 морской мили с интервалом 500 футов слева или справа от прогнозируемого положения вихревого следа ведущего воздушного судна.

Два самолета объединяются в строй, экипажи информируют Управление воздушным движением, что они принимают на себя ответственность за эшелонирование, и экипаж ведущего самолета берет на себя руководство полетом. Далее УВД рассматривает полет пары, как полет двух самолетов, действующих в пределах высоты в 2000 футов. 

Теперь, когда группа приняла устойчивое положение, пилот ведомого самолета включает режим полета по «общей траектории» для «захвата» и отслеживания вихревого следа, оставляемого впереди летящим самолетом. Данные о ведущем самолете и информация о своем собственном ЛА используются для определения потенциального положения вихревого следа. При включенном автопилоте и режиме автоматического управления тягой, задействованная функция «захвата вихревого следа» (the wake capture function), перемещает ведомый самолет в оптимальное  (с точки зрения комфорта в полете и экономии топлива) положение – на расстояние примерно  200 футов от вихревого следа.  

Экипажи, участвовавших в экспериментальных полетах, C-17х и, привлеченных  NASA к испытаниям двух самолетов Gulfstream GIII, сообщили лишь о «легком ударе («light chop») во время полета в зоне вихревого следа, но это можно назвать компромиссом между комфортом в полете и экономией топлива. «Когда пассажиры бодрствуют, экипаж может подойти ближе к вихревому следу (для экономии топлива) и отойти дальше от него в ночное время, когда пассажиры спят (для более комфортного полета). Не стоит также забывать и о том, что существует некий «порог атмосферной турбулентности» за пределами которого полеты в зоне вихревого следа невозможны» - объясняет Браун. 

После, начала полета в строю ведомый самолет пилотируется посредством автоматического управления. Отображаемая на дисплеях информация, обеспечивает экипажу ситуационную осведомленность на всех этапах полета. Летчики видят положение своего самолета, как относительно ведущего самолета, так и относительно формирующегося за ним вихревого следа. Если, впереди летящему самолету, требуется изменить скорость, высоту или курс, это «намерение» передается ведомому самолету, который на время необходимого маневра может уйти в сторону из зоны вихревого следа. Чтобы не допустить пересечение вихревого следа, и избежать нештатных отклонений и перегрузок, срабатывает система предупреждения и возврата в исходное состояние, отдающая ведомому самолету команду отойти от зоны вихревого следа.  

По достижении заданной точки на маршруте пара размыкается. Экипаж ведущего самолета извещает службы УВД, которые и восстановят стандартное эшелонирование между ними. 

 «Полет по «общей траектории» возможен только на этапе крейсерского режима полета. Таким образом, обеспечиваемое УВД эшелонирование, должно быть выполнено не позднее, чем на расстоянии 150-200 морских миль от пункта назначения» - говорит Фланцер.   

Выводы, вытекающие из представленного Boeing CONOPS, указывают на необходимость в инструментах, как для стратегического, так и для детального планирования полета; на значимость системы ADS-B, на оптимальное использование современных инструментов управления интервалами  во время перехода (с одной фазы полета на другую), а также на потребность в новых «подрежимах» автоматической системы управления. 

Концепция основывается на прогнозировании, а не на измерении положения вихревого следа. Когда ведомый самолет летит на расстоянии равном 20 размахам крыла или 4000 футам, вихревой след, тянущийся за летящим впереди самолетом, может быть значительно отнесен. Скорость, с которой вихревой след опускается, зависит от типа ведущего самолета, его веса и скорости, тогда как скорость, с которой его сносит зависит от ветра на эшелоне. Чтобы сделать прогноз относительно положения вихревого следа, необходимо иметь данные, которые должны поступить от ведущего самолета. 

 «При отсутствии датчика обнаружения вихревого следа мы должны использовать канал передачи данных «aircraft-to-aircraft». Безусловно, ADS-B привлекателен из-за своей распространенности, но дает ли он достаточно информации и имеет ли достаточное разрешение, чтобы с его помощью спрогнозировать положение вихревого следа? И как, дляобеспечения безопасного эшелонирования, осуществить передачу информации, сохранив при этом ее целостность и безошибочность? Общее мнение таково, что только отдельно взятого ADS-B недостаточно» - говорит Фланцер. 

Для уровня надежного прогнозирования положения воздушного следа, необходимого для стандартных полетов коммерческих самолетов по общей траектории, данных, поступающих только с ADS-B будет скорее всего недостаточно. Для других же аспектов полета, ADS-Bобеспечивает достаточно точную информацию. К тому же есть способы улучшить ADS-B и расширить его возможности» - добавляет он. 

 «Точность определения положения вихревого следа можно повысить, добавив, к передаваемой ведущим самолетом информации, данные о параметрах ветра. Уже идут переговоры о включении такого предложения в ADS-B (Version 3)» - говорит Sipe. Ответчик режима S EHS(Enhanced Surveillance) уже имеет такую информацию, но для получения данных следует запросить самолетный ответчик и обычно это делают только наземные РЛС.     

Для летных испытаний с участием Boeing 777F и ecoDemonstrator компания AviationCommunication & Surveillance Systems усовершенствовала свою систему оповещения режимов полетов и предупреждения столкновений TCAS (traffic collision alert system) для возможности запроса данных у ведущего самолета. Система посылает данные ADS-B и EHS на лэптоп ведомого самолета, в котором размещен алгоритм определения положения вихревого следа. В свою очередь лэптоп отправляет команду в  «localizer control law» автоматизированной системы управления, который используется для удержания самолета относительно положения вихревого следа. «Так что ADS-B в «паре» с TCAS вполне могут работать» - говорит Фланцер. 

Для получения максимальной аэродинамической выгоды положение вихревого следа должно быть известно с точностью до нескольких процентов размаха крыла (около 10 футов) для больших коммерческих самолетов. Точность больше 30 м (100 футов) обычно допускается без использования GPS. «Если оба самолета видят одни и те же спутники, то они могут перемещаться с гораздо большей точностью относительно друг друга. Но это, в свою очередь, потребовало бы нового блока информации от ADS-B. Мы не можем полагаться на самолеты, летящие строем, которые постоянно видят одни и те же спутники. Нам потребуется какой-то способ, чтобы определить положение вихревого следа изнутри» – говорит Sipe.  

Несмотря на проблемы, которые еще предстоит решить, полеты в зоне вихревого следа по прежнему остаются перспективными с точки зрения экономии топлива, как для коммерческих, так и для военных полетов. Майор Уилл Гатри (Will Guthrie) пилот топливо-заправщика резерва ВВС США, который также является пилотом американской грузовой авиакомпании FedEx, говорит, что у грузовой авиакомпании есть несколько самолетов, которые каждый день летают в одном направлении в Лос-Анджелес и Сан-Франциско, в Лондон и Париж с интервалом в несколько минут друг от друга. «Не вижу причин, почему бы им не объединиться в пару, и присоединившемуся самолету (который становится ведомым) не извлечь из этого свою выгоду» - отметил он в своем выступлении на конференции.     

Источник

Февраль 2020 года станет, без преувеличения, началом нового этапа в истории конструкторских бюро "Сухой" и "МиГ". На базе двух всемирно известных фирм будет создан Дивизион военной авиации ОАК. Иными словами, суховцев и микояновцев ждет слияние. Чего ждать от этого авиации России, попытался разобраться "Авиадрайв".

Слухи о том, что у фирмы Сухого сменится руководитель, начали ходить давно. Называли несколько кандидатур, гадали о сроках. В связи с этим информация о том, что ОАК аккумулирует свой "истребительный" конструкторский потенциал в единый кластер, до поры до времени оставалась на втором плане. Но именно она является ключевой во всей этой истории.

В четверг, 6 февраля, совет директоров ПАО "Сухой" официально избрал на пост генерального директора компании Илью Тарасенко, занимавшего пост генерального директора Российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ". 

"Илья Тарасенко сосредоточится на формировании на базе ПАО "Компания Сухой" и АО РСК "МиГ" Дивизиона военной авиации ОАК. Эта структура будет заниматься разработкой, производством, продажей и обслуживанием всей линейки текущих и перспективных самолетов боевой авиации ОАК. Консолидация основных научно-производственных мощностей военного авиастроения позволит более эффективно выполнять существующие программы и развивать перспективные проекты ", - отметили в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации.

Прежний руководитель "Сухого" Игорь Озар покинет компанию, уточнили в ОАК. Отмечается, что в период его руководства компания заключила и выполняла крупные контракты на поставку фронтовых бомбардировщиков Су-34 и многофункциональных истребителей Су-35, завершила первый этап испытаний истребителя пятого поколения Су-57 и подготовила его к серийным поставкам. 

Озар руководил фирмой "Сухой" с 2011 года. В 2017 году она была самой прибыльной компанией в составе ОАК. В 2018 году компания выполнила контрактные обязательства на сумму более 114,5 млрд рублей, получив чистую прибыль в размере 4,08 млрд рублей. Выручка "МиГа" в 2018 году составила порядка 89,5 млрд рублей, чистая прибыль составила около 3,5 млрд рублей.

Как уточняется в сообщении компании "Сухой" на сайте раскрытия информации, Илья Тарасенко избран главой ПАО до 6 февраля 2023 года.

Он занимал пост генерального директора РСК "МиГ" с сентября 2016 года. Под его руководством было налажено серийное производство истребителя МиГ-35. Также корпорация "МиГ" вошла в кооперацию по производству регионального самолета Ил-114-300. С сентября 2018 года Тарасенко параллельно занимает должность заместителя генерального директора ПАО "ОАК", отвечая за военно-техническое сотрудничество, включая маркетинг, продажу и сопровождение поставок и послепродажное обслуживание военной авиатехники ОАК за рубежом.

Какие же вопросы придется решать бывшему главе "МиГа" на новом посту? Коротко обозначим основные проблемные точки.

Конструкторские школы Сухого и Микояна и Гуревича активно конкурировали на протяжении многих лет. Апогеем их соперничества можно назвать проект истребителя пятого поколения, про который "Авиадрайв" уже рассказывал. Во многих "неофициальных" источниках часто указывают на то, что проект многофункционального фронтового истребителя МиГ 1.44 победил бы в изнурительной гонке с "Сухим", если бы не развал Советского Союза и отсутствие финансирования. Трудно судить, как все могло бы пойти по иному сценарию, но проиграл яковлевскому проекту и учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, поднявшийся в воздух в 1996 году, а проект модернизации легкого истребителя МиГ-29 продвигался с большими трудностями. Создавалось впечатление, что РСК "МиГ" была немного не у дел в связи с повышенным вниманием к суховскому "пятьдесят седьмому".

Напомним, что по Государственной программе вооружений на 2011-2020 годы предполагалась закупка для ВВС (ВКС) России 37 серийных истребителей МиГ-35С стоимостью около 37 млрд рублей. С 2013 года плановые сроки подписания соответствующего контракта неоднократно переносились, а количество планируемых к закупке истребителей МиГ-35 к началу 2017 года сократилось до 24 машин. Теперь заказаны только шесть самолетов. Дальнейшая судьба микояновских машин в России пока остается достаточно неопределенной, учитывая, что одна из основных специализаций МиГ-29 – "корабельная" – пока отодвинута в сторону с учетом ремонта нашего единственного авианосца.

Нужны ли российской армии легкие истребители в качестве средства ближнего воздушного боя – вопрос сегодня открытый. С учетом развития разнообразных средств поражения и радиоэлектронного противодействия истребительная авиация должна уходить все дальше и выше от линии фронта, перемещаться на большие расстояния. Сирийские события показали это в полной мере. 

С другой стороны, есть зарубежный рынок, где Россия могла бы предлагать микояновские легкие машины по ценам ниже, чем у конкурентов. Так, недавно стало известно о том, что эта страна может дополнительно заказать 21 истребитель МиГ-29UPG. Российская сторона рассчитывает подписать соответствующий контракт до конца года. Однако не стоит забывать, что еще в 2016 году в индийской прессе прошел ряд публикаций о значительных проблемах  в эксплуатации самолетов МиГ-29К. 

Есть еще проект ПАК ДП – перспективного перехватчика на смену уникальному самолету МиГ-31 – но хроника постоянных "сдвигов вправо" по этой программе, начиная примерно с 2010-х годов, требует отдельного обзора. Напомним лишь, что  впервые о намерениях военного ведомства получить новый перехватчик для замены МиГ-31 официально объявил в 2013 году экс-главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев.

У "Сухого" также немало текущих проблем. Главный проект конструкторского бюро – Су-57 – вполне успешен, но продвигается не без происшествий. В конце декабря потерпел крушение первый серийный борт, который спешно готовили к передаче в войска.

Отдельной строкой идет конструкторское сопровождение всех модернизируемых строевых самолетов марки "Су" в войсках, а также развитие беспилотной тематики. Детище "Сухого" – тяжелый аппарат "Охотник" – только встает на крыло и потребует от нового руководителя Дивизиона максимум внимания и усилий.

Особенность нового периода в жизни двух конструкторских бюро заключается еще и в том, что ОАК в этом году завершит вхождение в контур Ростеха. В 2020 году начала действовать новая стратегия корпорации, непосредственно с этим связанная. Можно предположить, что поворот в сторону гражданской продукции сделает военную тематику наконец-то более осмысленной, когда каждую трату необходимо будет реально оправдать, а не год из года двигать вправо многочисленные проекты на бумаге, перекраивая их согласно противоречивым пожеланиям военных. 

Объединение коллективов Сухого и Микояна, вопреки опасениям, не приведет к полной потере уникального авторского стиля двух школ. Проблема в другом – современной России просто не нужно столько боевых самолетов, сколько их делали в советское время. Более активный вывод на международные рынки нашей продукции – другое дело, модернизация самолетов строя – безусловно, да; но разработка проектов на перспективу должна вестись более консолидированно, так как время для всесоюзного размаха давно ушло. 

Примером в этой отрасли может послужить объединение конструкторских бюро Миля и Камова, которое в 2019 году запустили "Вертолеты России". Нужно отметить, что в случае с вертолетчиками еще яснее наблюдается интересная, буквально архетипическая модель взаимоотношений между двумя КБ – в понимании многих участников авиастроительного мира России есть традиционно сильное бюро Миля и несправедливо отодвинутое в сторону бюро Камова. Однако сегодня (правда, с разной успешностью) развиваются как проекты марки "Ми", так и "Ка". В холдинге неоднократно подчеркивали, что никто не собирается душить здоровую конструкторскую конкуренцию или пускать по ветру великое советское наследие. Речь идет, прежде всего, об объединении административного и экономического подразделений с отказом от многочисленных дублирующих и столь нелюбимых в отрасли "менеджерских" должностей. По-видимому, примерно такие же антикризисные задачи придется претворять в жизнь на новом посту и Тарасенко.

Другое дело, как великое наследие удастся переплавить в новые успешные проекты самолетов и вертолетов. Но тут, скорее вопрос не к сиюминутному объединению КБ, а к глобальным задачам, которые ставит перед оборонкой государство.

Испытания перспективного скоростного вертолета SB>1 Defiant в США набирают обороты. Чуть меньше года потребовалось его создателям, чтобы со времени первого полета разогнать опытную машину уже до 240 км/ч.

Опытный образец-демонстратор (серийный номер 0001, регистрационный номер N100FV) вертолета, разрабатываемого консорциумом американских компаний Sikorsky и Boeing, во время очередных летных испытаний в начале февраля впервые разогнался быстрее 130 узлов (240,7 километра в час). Кроме того, он совершил первый полет с убранными шасси. Видеозапись испытаний опубликована на канале Boeing в YouTube.

В начале программы летных испытаний любая авиационная техника выполняет полеты с выпущенным шасси. Это делается для повышения безопасности экипажа: с выпущенным шасси можно быстрее совершить аварийную посадку в случае отказа какой-либо из систем машины. Кроме того, при внезапной потере высоты выпущенное шасси значительно смягчит удар.

Летные испытания с убранным шасси начинают после того, как разработчики убедятся в стабильной работе систем управления полетом, двигателей и топливной системы. После того, как летательному аппарату разрешается выполнять полеты с убранным шасси, разработчики приступают к расширенным его испытаниям.

В середине января текущего года SB>1 совершил первый полет на скорости более 100 узлов. Это также одна из важнейших отметок при испытании новых скоростных винтокрылых машин.

Разработка SB>1 ведется с 2015 года. Первый полет SB>1 первоначально намечался на конец 2017 года, однако неоднократно переносился.

В перспективном вертолете использованы наработки, полученные во время разработки и испытаний демонстраторов скоростных вертолетов X-2 и S-97 Raider. Масса скоростного вертолета составляет 13,6 тонны. Он может развивать скорость до 250 узлов и перевозить 12 человек десанта. Машина построена по соосной схеме с хвостовым толкающим винтом.

SB>1 в настоящее время участвует в тендере Армии США на разработку и поставку скоростных многоцелевых винтокрылых машин. Конкурентом этого вертолета на тендере является конвертоплан V-280 Valor, разработкой которого занимается компания Bell Helicopter.

Оба проекта представляют собой многоцелевые летательные аппараты для заменыосновного американского среднего многоцелевого вертолета Sikorsky UH-60 Black Hawk (категория JMR-Medium / FVL-Medium). В то же время обе конкурирующие группы заявляют о ведущихся проработках ударных вариантов своих машин для их соответствия требованиям армии США по подпрограмме Capability Set 3 / FVL-Attack (для замены боевого вертолета Boeing AH-64 Apache).

Источник