Форум

Такая штука это обледенение, ПОС на данном типе нет, только обдув стекла теплым воздухом, лед нарастает становится ничего не видно, начинается тряска, выбираешь площадку садишься, отогреваешься.., а дальше либо опять взлетаешь либо сидишь ждёшь когда лучше станет. Сидим ждем..

[QUOTE]ART-of-LIFE написал:

Но один по земле другой по небу это круто.. [/QUOTE]
я не имел ввиду одновременное применение по земле и по воздуху, хотя в будущем возможно..  я про то, что в одном полете он мог отработать и по самолетам, а потом по земле, или на оборот.

[QUOTE]Art Of-War написал:

[QUOTE] Live Form написал:

два летчика должно быть, первый работает по воздуху, второй по земле., возможность подвеса вооружения, для поражения космических спутников. например, жпс.. [/QUOTE]
Скорость спутников мерил? Какая ракета долетит? Это магнитно-резонансное оружие должно быть, без пилота нельзя [/QUOTE]
здрасте., приехали... особое внимание обрати на су-34. И применение авиации, в будущем, предполагает либо два пилота, либо их отсутствие. вот тебе перспективы.

два летчика должно быть, первый работает по воздуху, второй по земле., возможность подвеса вооружения, для поражения космических спутников. например, жпс..

Появилась информация о создании истребителя 6-го и 7-го поколения, но на данный момент еще нет никакой конкретики. А если проанализировать некоторые факторы, это больше напоминает грамотно продуманную пиар-компанию, чем достоверные данные. Целью этой компании является поднятие престижа российской оборонной промышленности в глазах граждан.

Мы можем судить по примеру США о том, насколько масштабные работы нужно проделать для создания подобной техники, потому что российские инженеры держат всю информацию об успехах в создании истребителей нового поколения в строжайшем секрете. В. Бондарев - главнокомандующий ВКС РФ, в обсуждении перспектив истребительной авиации Российской Федерации сказал, что ни в коем случае нельзя разглашать подробности и что уже ведутся активные работы по созданию истребителей 6- го и 7- го поколения, которые займут особую нишу в оборонном комплексе России.

Вице-премьер Д. Рогозин предоставил информацию о сотрудниках конструкторского бюро «Сухой», которые уже презентовали первые результаты разработок истребителя 6- го поколения. Государство проявляет активный интерес и ответственность к вопросам усовершенствования военной техники, особенно воздушной. На сегодняшний момент в мировой истребительной авиации выделились 2 направления. Первое заключается в усовершенствовании традиционных качеств техники, которые можно обозначить формулой Покрышкина «высота – скорость – маневр – огонь». Россия развивает именно это направление. Хотя, некоторые специалисты оборонной промышленности считают, что оно прорабатывается избыточно.

По их мнению, сверхманевренность должна регулироваться в соответствии с потребностями государства, то есть нужно учитывать тот факт, что все эти разработки могут пригодиться в конкретных военных действиях. А не создавать технику для зрелищных шоу на авиаучениях. Наличие на борту лишнего веса, выходящего за рамки полезной нагрузки, возникающей из-за создания новых функций, которые могут не пригодиться при ведении боя, негативно сказывается на маневренности самолета и его готовности к успешным боевым действиям.

2-е направление заключается в создании «высокоумных» истребителей для ведения молниеносного боя с противником, находящимся на дальних дистанциях, независимо от скорости полета и того, на какой высоте он находится. По такому пути пошли специалисты военной промышленности США при создании истребителя F-35, который является самым инновационным самолетом 5- го поколения.

Кстати, деление на поколения весьма условные, потому что главком ВКС России не обладает компетенцией рассказывать о разработках российских истребителей 6-го и 7-го поколений. Остается лишь обратиться к другим информационным источникам и данным о том, какими характеристиками должна обладать такая техника. Посмотрим опыт американцев, которые в отношении данных вопросов более открыты.

Лазерный, адаптивный, модернизируемый, беспилотный

По материалам американского интернет-ресурса Nationalinterest.org истребитель 6-го поколения должен иметь 5 качеств:

· Высокоэнергетическое лазерное оружие на борту;

· Двигатель изменяемого цикла со специальной адаптивной технологией. Такой двигатель сможет работать как турбовентиляторный при совершении длительных и трансокеанских полетов, а когда нужно и как турбореактивный в тех случаях, когда необходимо развить большую скорость;

· Высокую радиолокационную малозаметность «стелс». Отсюда возникают очень взыскательные требования к форме самолета. То есть, он должен представлять собой летающее крыло – бесхвостку. Такую схему строения воплотить в бомбардировщике, с его большими крыльями не составить труда. А вот в короткокрыльном самолете это реализовать очень сложно. Истребитель получится неуправляемым. Но, тем не менее, есть один выход: внедрить на борт истребителя 6-го поколения систему «стелс». Она отлично подавляет работу низкочастотных радаров, способных распознавать самолеты «невидимки»;

· Возможность трансформации, в том числе способность к оснащению современным вооружением и бортовым радиоэлектронным оборудованием;

· Функцию беспилотного управления. Хотя она менее востребована, чем предыдущие четыре пункта.

При создании истребителя F-35 главной проблемой было то, что он задумывался как универсальный ударный многоцелевой самолет, который мог бы решать разноплановые задачи всех видов войск. Сотрудники «мозгового» треста США «Rand» уже в 1994 г. утверждали об ошибочности этой концепции для конструкции истребителя. Учтя допущенные ошибки, американские разработчики больше не пытаются создать универсальный многофункциональный истребитель 6- го поколения. По существующему плану все эти функции будут распределены в рамках двух моделей самолетов. И в их основу лягут схожие технологии. Один из этих самолетов создан специально для ВВС и он получил название NGAD, что переводится как истребитель следующего поколения для завоевания господства в воздухе.

Второй истребитель (F/A –XX) создан для ВМС. Это многоцелевой самолет, для которого нанесение ударов по морским и наземным объектам будут не менее значимы, чем по воздушным противникам. Оба самолета в первую очередь создаются для ведения военных действий в воздухе и только после этого для ведения боя с сухопутными или морскими противниками. Как показывает опыт - намного проще создать из истребителя штурмовик или бомбардировщик, чем проделать трансформацию в обратном порядке.

Современный истребитель – это дорогое удовольствие

Может ли СССР сделать «Mercedes»? Именно такой вопрос И. В. Сталин как-то задал Берии. На что Берия ответил, что сможет, но только один. Объективно оценивая производственную мощь и экономические возможности СССР, Берия полагал, что Советский Союз запустит серийное производство высокотехнологичных автомобилей.

Этот факт всплывает в сознании, когда вспоминаешь об утверждении Зам. Министра обороны Ю. Борисова. Год назад он сказал о том, что военные могут закупить истребители 5-го поколения (ПАК ФА Т-50) в меньшем количестве, чем зафиксировано в государственной программе вооружения, рассчитанной до 2020 г. По данным газеты «КоммерсантЪ» представители вооруженных сил приобретут всего лишь двенадцать истребителей и только после их эксплуатации решат - сколько таких самолетов еще нужно закупить. Хотя ранее планировали приобретение 52-х истребителей. В течение 2016-2018 г. российские военно- воздушные силы должны получать по восемь самолетов в год, а в 2019 – 2020 г. по четырнадцать самолетов. По мнению источника из Министерства обороны это программа могла быть успешно реализована, если бы не экономические проблемы, возникшие в стране.

Истребитель шестого поколения должен быть технологически усовершенствован, следовательно, его стоимость будет выше, чем у истребителя пятого поколения. Таким образом, если экономические сложности в стране не будут успешно преодолены, они негативным образом скажутся на процессе создания истребителя 6- го поколения. По мнению американцев, которые совершили ряд ошибок в процессе разработки F-35, создать один универсальный многофункциональный истребитель не достаточно. Нужно разрабатывать как минимум две модели самолета, что еще сильнее осложнит решение этой задачи для России в финансовом плане. Но даже, если не учитывать пробелы в экономике страны, то информация о начале разработки истребителей 6-го и 7-го поколения вызывает недоверие. Это ощущение похоже на то, когда слышишь в телевизионных новостях сообщения о необходимости продвижения на рынки продукции российских производителей, которые якобы превосходят по качеству известные мировые бренды. При этом названия российских компаний не называются.

Какими функциями будут снабжены российские истребители 6-го и 7-го поколения представители оборонной промышленности «не имеют права разглашать информацию». С каждым днем размытость комментариев к созданию новых моделей истребителей специалистами российского военного комплекса усиливается. В конечном итоге складывается ощущение, что все данные о разработке и создании в Российской Федерации истребителей призваны усилить в сознании граждан нашей страны четкое понимание того, что истребительная авиации России – самая сильная и стремительная в мире. Но при этом, не приводится каких-либо доказательств этим данным. Примерно такие же эмоции возникают от истории полета скандально известного барона Мюнхгаузена на Луну на пушечном ядре.

Возможно, в ближайшем будущем важнее сосредоточить силы на тотальном введении в строй ПАК ФА. Это касается как качественного, так и количественного фактора. Такие меры помогут Российской Федерации избежать ситуации вооружения «полуготовыми» истребителями Т-50 и их аналогами.

Источник

А в итоге то в момент посадки погода была простая или метель?

еще бы ценник был приемлемый ) а так аппарат красивый и характеристики хорошие

Крупнейшая европейская корпорация аэрокосмической промышленности Airbus Group установила партнерские отношения с немецким транснациональным концерном Siemens для разработки гибридных электрических силовых установок, которые, можно будет, к 2030 году, установить на небольшие пассажирские авиалайнеры.

Крупный совместный проект, над которым будут работать обе компании, объединит команду из 200 человек, которая, к 2020 году, должна будет наглядно продемонстрировать возможности различных гибридных электрических силовых установок. Все работы будут вестись в Оттобруне, Германия, где компания Airbus планирует основать свое подразделение E-Aircraft System House.

Обе компании, опираясь, на уже проделанную компанией Airbus работу по созданию легкого, полностью электрического, оснащенного электромоторами с вентиляторами, в кольцевом обтекателе самолета, подписали долгосрочное соглашение о сотрудничестве. В 2014 году, демонстрационный образец Airbus E-Fan впервые поднялся в воздух, а в 2015 - пересек Ла-Манш.

Подписывая договор с генеральным директором компании Siemens Джо Кэзер (Joe Kaeser), глава Airbus Group Том Эндерс (Tom Enders) отметил, что одна из крупнейших промышленных проблем нашего времени в создании авиации с нулевым уровнем выбросов, связана с электрическими и гибридными двигателями.

Тем не менее, он подчеркнул, что оба партнера рассчитывают, что к 2030 году, самолет, пассажиро-вместимостью до 100 человек, сможет работать от гибридной силовой установки. Со своей стороны, компания Airbus Group не намерена упустить возможность поработать над решением этой задачи совместно с партнером мирового класса, каковым является компания Siemens.

Как Airbus, так и Siemens уверены в том, что на данном этапе, разработка и создание гибридной силовой установки – это единственное решение, для снижения расходов топлива и уменьшения выбросов в окружающую среду, вполне достаточное для того, чтобы выполнить, намеченные Европой задачи, сводящиеся к сокращению (к 2050 году) на 75% выбросов углекислого газа.

Благодаря использованию гибридно-электрических двигательных систем можно будет значительно уменьшить, как количество, потребляемого воздушными судами топлива, так и снизить уровень шума. Однако, все это потребует серьезных изменений в технологиях накопления и хранения энергии, распределения электроэнергии, а также существенных технологических разработок, касающихся силовой электроники и электромашин.

Обе компании намереваются проводить совместные разработки прототипов для различных силовых установок, класс мощности которых будет варьироваться от 100 кВт до 10 и более МВт, вполне достаточных для осуществления местных перелетов на небольшие расстояния, а также для осуществления классических полетов малой и средней дальности, самолетами вместимостью до 100 кресел, вертолетами или беспилотными летательными аппаратами.

Со своей стороны, в рамках совместной работы, компания Airbus обязуется делать все возможное для ускорения темпов разработок компонентов систем и технологий подразделением E-Aircraft System House. Что касается компании Siemens, то она, создание гибридных силовых установок для воздушных судов, рассматривает в качестве своего бизнеса на дальнейшую перспективу.

Компании будут действовать совместно в отдельных областях развития, и одновременно, продолжать работу со своими действующими партнерами по малой авиации, в отношении создания небольших (менее, чем на 20 мест) самолетов (в частности двухместного, полностью электрического учебно-тренировочного Airbus E-Fan 2.0, и четырехместного, работающего от гибридной силовой установки туристического воздушного судна Airbus E-Fan 4.0)

До экспериментального E-Fan, обе компании, совместно с Diamond Aircraft (австрийским производителем самолетов авиации общего назначения и мотопланеров), трудились над разработкой DA36 E-Star, экспериментального, серийного, работающего от гибридной силовой установки, летательного аппарата (являющегося модификацией мотопланера HK36 Super Dimona), совершившего свой первый полет в 2011 году.

E-Star был оснащен электромотором Siemens мощностью 70 кВт (94 л.с.) и небольшим (мощностью 30 кВт) роторно-поршневым двигателем внутреннего сгорания Wankel от компании Austro Engine, приводящим в действие генератор для питания двигателя и подзарядки аккумуляторных батарей.

На этом компания компании Siemens не остановилась и разработала электромотор для ЛА вес которого (50 кг) остался прежним, а мощность составила 260 кВт. Помимо этого, Siemens продолжает сотрудничество с компанией Diamond, планирующей построить двух-винтовое гибридное воздушное судно (на основе своего DA40), и работающий от гибридной силовой установки, четырех-роторный конвертоплан.

Источник

Grob G 120TP – это двухместный, одномоторный военный учебно-тренировочный немецкий самолет, выпускаемый компанией Grob Aircraft, которая предлагает эффективное и экономичное решение для обучения пилотов военной авиации. Самолет G 120TP предназначен для выполнения, как базовых задач по подготовке летчиков, так и для выполнения фигур высшего пилотажа, таких как «Штопор», «Петля Нестерова», «Бочка», «Поворот на горке» и т.д.

Свой первый полет учебно-тренировочный G 120TP совершил в первом квартале 2010 года. Первым заказчик - ВВС Индонезии. К основным клиентам также относятся ВВС Аргентины, ВВС Мексики, ВВС Мьянмы и Королевские Военно-Воздушные Силы Иордании.

В сентябре 2011 года компания Grob Aircraft подписала твердый контракт с ВВС Индонезии на 18 учебных-тренировочных самолетов G 120TP. Поставки начались в сентябре 2012 года и завершились в 2014 году.

К июлю 2015 года ВВС Мьянмы также получили от Grob Aircraft 10 новеньких турбовинтовых G120TP.

Тип фюзеляжа - полумонокок

Крыло и фюзеляж типа полумонокок полностью выполнены из композиционного материала – углепластика. Все это предполагает увеличение усталостной прочности. Благодаря тому, что фюзеляж изготовлен из композитного материала повышается его прочность, сокращаются потребности в ТО, срок службы продлевается до 15000 часов. Разработанное, как абсолютно новое воздушное судно, G 120TP, оснащен турбовинтовым двигателем, обеспечивающим высокие эксплуатационные характеристики.

У самолета надежное, убирающееся шасси и низкорасположенное горизонтальное хвостовое оперение. G 120TP сертифицирован, как летательный аппарат, годный для выполнения полетов по ППП днем и ночью. Его вес в конфигурации для выполнения фигур высшего пилотажа 1550 кг. Максимальный взлетный вес – 1590 кг.

Кабина учебно-тренировочного G 120TP

Кабина G 120TP рассчитана на 2-х человек. Летчик-инструктор и курсант располагаются «бок о бок» на самых современных, полностью автоматических, легких катапультируемых креслах Baker Mk.15B, позволяющих экипажу безопасно покинуть самолет на любой высоте и при любой скорости.

Стеклянный фонарь обеспечивает экипажу круговой обзор и повышает безопасность во время обучения высшему пилотажу. Имеется двойная система управления самолетом HOTAS (руки на дросселе и рычаге - Hands-On Throttle-And-Stick) и реальная или имитируемая панель переключателей, идентичных тем, которые установлены на современных самолетах, выполняющих боевые задания. Компоновка кресел позволяет летчику-инструктору беспрепятственно наблюдать за действиями курсанта и использовать то же информационно-управляющее поле для обеспечения прохождения всех этапов обучения.

Комплект бортового радиоэлектронного оборудования и двигатель

Кабина G 120TP оснащена комплектом передовой авионики Esterline CMC Cockpit 4000 значительно расширяющей возможности обучения. Это полностью интегрированный комплект бортового радиоэлектронного оборудования, в который входят два жидкокристаллических дисплея с активной матрицей (AMLCD) для вывода пилотажно-навигационной информации, дисплей данных тактической обстановки, системы коммуникации/навигации, дисплей параметров двигателя, панель системы управления оружием, система предупреждения столкновений летательных аппаратов в воздухе, система отображения информации о погодных условиях и виртуальная система тактической подготовки (Virtual Tactical Training System – VTTS).

Система VTTS состоит из виртуальной РЛС, виртуального приемника предупреждения о РЛ облучении, дисплея данных тактической обстановки, виртуальной системы управления оружием и виртуальной панели активации бортового радиоэлектронного оборудования, аналогичной тем, которые установлены в кабине боевых истребителей. Открытая архитектура симулятора является идеальным решением проблем при обучении курсантов, проходящих начальную и основную летную подготовку.

В июне 2015 года компания Grob Aircraft остановила свой выбор на технологии имитации условий полета от компании Frasca International, решив применить ее для своего нового тренажера Grob G 120TP-SIM.

Система виртуального обучения повышает безопасность полетов, поскольку не надо задействовать дополнительные учебно-тренировочные самолеты внутри учебно-воздушного пространства. А благодаря виртуальным целям отпадает и надобность в дополнительном тактическом оружии.

На G 120TP установлен турбовинтовой двигатель Rolls-Royce 250-B17F, приводящий в движение вращающийся с постоянной скоростью пяти лопастной винт, выпускаемый немецкой компанией MT-Propeller. Максимальная мощность двигателя – 456 л.с. При номинальном режиме (MCP) мощность равна 380 л.с.

В июле 2012 года, выполняя условия заказа, компания Rolls-Royce поставила первые два двигателя для учебно-тренировочных G120TP, предназначавшихся для ВВС Индонезии. Двигателю не нужен авиационный бензин, поскольку работает на авиационном керосине.

Летно-технические характеристики G 120TP

- Максимальная высота полета: 25000 футов (7620 м);
- Скорость набора высоты 2,772 футов/мин;
- Длина пробега при взлете и посадке до (и от) момента пролета над условным препятствием высотой 50 футов (15м) составляет 374м и 497 соответственно;
- Максимальная скорость – 254 узла (470 км/ч);
- Максимальная крейсерская скорость при полете на высоте 10000 футов (3048 м) - 237 узлов (439 км/ч);
- Максимальная дальность полета – 735 морских миль (1361 км);
- Максимальное нахождение самолета в воздухе – 6 часов.

прикольная игрушка, жаль что нашу разработку P-33 выкупили китайцы.. или скажем тот же Актай почему то все остается выставочным экземпляром..

Народ подскажите на айфон какую нибудь прогу что бы основные данные по полету показывала?

[QUOTE]Kappuzin написал:

[QUOTE] Серёга написал:
Нужно обновлять все документы регламентирующие работу, чтобы все шло в ногу со временем .[/QUOTE]
Согласен, а то есть приказы и директивы, датированные прошлым веком. [/QUOTE]
кто же этим займется? )

[QUOTE]Kappuzin написал:

[QUOTE] Александр Галкин написал:
Круто, чё можно ещё сказать![/QUOTE]
Медведев жжот! [/QUOTE]
ну вы держитесь там ) здоровья вам!

[QUOTE]Kappuzin написал:

[QUOTE] Live Form написал:
стоимость данного перелета в рублях в один конец составила порядка 130 тысяч, вполне приемлемо [/QUOTE]130 тыр в один конец? Это неприемлемо)) [/QUOTE]

ну это приемлемо для подобного уровня комфорта ) в аэрофлоте и эконом может достигать таких цифр )) при дальних перелетах )

[QUOTE]Александр Галкин написал:

Круто, чё можно ещё сказать! [/QUOTE]

Круто будет когда его закупят организации и начнут эксплуатацию )

))) нууу что сказать.. это как пальцем в небо тыкнуть )) если к нашим убогим футболистам будет милостив всевышний )

не заходят видимо сюда еще юторчане  :D

[QUOTE]Макс написал:

Много важных комплектующих для него иностранных. Это плохо. Основные разработки двигателей для самолётов осталось в Украине. Наши практически заново начинают разработки в этой сфере. А это минимум 10 лет до производства. [/QUOTE]
давно надо было шевелиться.. но я думаю все же не с нуля наши начинают.. да и с Украины вывезли думаю что то..

Видимо все внимание салону уделили ))

И все же выглядит салон немного затасканным.. стоимость данного перелета в рублях в один конец составила порядка 130 тысяч, вполне приемлемо если сравнивать с ценами на бизнес класс Аэрофлота на такие же маршруты, хотя в аэрофлоте и эконом за такие деньги возможен ))