Прогноз FLIGHTGLOBAL: перспективы рынка узкофюзеляжного флота до 2035 г.г.

По прогнозам Flightglobal - одного из ведущих авиапорталов мира, в течении следующих 20 лет ожидается поставка 42800 единиц новых пассажирских и коммерческих грузовых самолетов стоимостью почти 3 триллиона долларов США, исходя из стоимости поставок 2016 года. При этом предполагается, что 63% (приблизительно 26860 ед.) придется на узкофюзеляжные пассажирские авиалайнеры, а это, ни много ни мало, 46% от общей стоимости поставок.

Принимая во внимание нынешнее доминирующие положение, которое занимают в этом сегменте рынка компании Airbus и Boeing, не приходится удивляться тому, что почти 90% прогнозируемых поставок узкофюзеляжных самолетов будут именно от этих гигантов. Но поскольку, канадская компания Bombardier не так давно осуществила таки поставку своего первого узкофюзеляжного двухмоторного реактивного самолета средней дальности Bombardier C-series (CS100) швейцарскому эксплуатанту - авиакомпании Swiss International Air Lines, в существующей в этом сегменте дуополии производителей оригинального оборудования (OEM), начинают появляться трещины. Bombardier, а следом за ней российская корпорация «Иркут» (Irkut) и корпорация гражданского авиастроения Китая Comac настроены весьма решительно и планируют до 2035 года поставить 3100 единиц своей продукции.

Хотя вряд ли, появившиеся новые участники рынка смогут оказать какое либо существенное влияние на имеющееся, на данный момент, положение вещей. И если предположить, что поставки CSeries будут успешно осуществлены во всех восьми (рассматриваемых в прогнозе) географических регионах, значительных экспортных продаж перспективных Irkut MC-21 (двухдвигательный средне-ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет) и Comac C919 (семейство узкофюзеляжных самолетов на 168-190 посадочных мест) пока не предвидится.

Ожидается, что более 60% поставок MC-21 придется на операторов из России и стран СНГ. Что касается поставок C919, то они и подавно будут сосредоточены на китайских авиаперевозчиках и составят почти 80%.

Проблемы поддержки

Не исключено что, теоретически, оба игрока предлагают для продажи рентабельные, и высококачественные варианты, которые в принципе, смогли бы, составить достойную конкуренцию Airbus A320neo и Boeing 737 Max. Однако сложность заключается в том, что отсутствие глобальной сети поддержки клиентов и должной системы финансирования не позволяет им «пробить брешь» в дуополии Boing-Airbus, поставляющих такую целостную продукцию, столь необходимую авиакомпаниям всего мира.

Основное предположение, который можно сделать в отношении дальнейшего развития событий в сегменте узкофюзеляжных самолетов, сводится к тому, что Airbus и Boeing, несмотря на появившуюся конкуренцию, удержат свое доминирующее положение, пусть даже и не совсем в той форме, в которой она существует на сегодняшний день. Их собственное видение ситуации проявляется в наращивании объемов производства с 44 и 42 авиалайнеров в месяц до 60 и 57 единиц к концу 2019 года соответственно.

Тем не менее, Fleet Forecast, предупреждает о потенциальных рисках касающихся темпов роста обеих компаний.

По прогнозам, объемы мировых авиаперевозок продолжат расти. Совокупный среднегодовой темп роста (CAGR) при этом (к 2035г.) составит 5%. Однако предполагается, что рост пассажиропотока в период 2016-2020гг будет выше долгосрочной тенденции, и здесь CAGR составит уже 5,7%. Если все пойдет по намеченному плану, то нынешний (начавшийся в 2010 году) период увеличения объемов воздушных перевозок продлиться 11 лет, а CAGR будет на отметке 6,4%.

Понятно, что, все периоды разные. Например два предыдущих периода (1992-2000 и 2004-2008) увеличения объемов воздушных перевозок были короче, но их CAGR (cовокупный среднегодовой темп роста ) был выше (7,1%). Следует отметить, что вслед как за одним, так и за другим, шли периоды спада. Так, в 3 следующих, после периода 1992-2000, года объемы глобальных воздушных перевозок сократились (-0,6% CAGR). А в 2009 году, их совокупный среднегодовой темп роста вообще упал на 1,6%.

Более того, FlightGlobal отмечает, что в 2016 году начинают появляться некоторые потенциально возможные признаки ослабления спроса на авиационные перевозки. Так что вероятность того, что нынешний цикл не выдержит (в течении последующих пяти лет) прогнозируемого уровня роста довольно высока, как присутствует и определенный риск в отношении планов компаний Airbus и Boeing, касающихся темпов роста объемов выпускаемой ими продукции.  

Сценарий поставок

Согласно прогнозам Fleet Forecast, Airbus и Boeing к 2019 году должны увеличить поставки своих судов до 55 и 50 в месяц соответственно. Другими словами если верить Flightglobal, то стоящие в планах Airbus и Boeing показатели в 60 и 57 единиц, по всей видимости слишком преувеличены.

Как бы то ни было, оба производителя крайне заинтересованы в увеличении объемов производства. А значит они будут энергично двигаться вперед, наращивая темпы и стремясь поставить большее количество самолетов, нежели того требует представленный Flightglobal анализ спроса и предложений. Если такое произойдет, то прогноз, касающийся 2230 изъятых из эксплуатации узкофюзеляжных судов в течении следующих 5 лет, может быть выполнен с запасом. В следствии чего, многие самолеты (как более старые, так и среднего возраста) будут досрочно выведены из эксплуатации, чтобы, таким образом, компенсировать излишек воздушных судов, выкатывающихся с конвейеров Airbus и Boeing.

Безусловно, последнее слово, остается за OEM. Обе компании поведали о новом видении перспективы, в июле 2016 года во время, проходившего в Фарнборо, международного авиасалона, спрогнозировав спрос на свои пассажирские узкофюзеляжные самолеты (к 2035 году) в количестве 23531 (Airbus) и 28140 (Boing) единиц. А если учитывать, что Airbus и Boeing намерены не только успешно претворить в жизнь свои планы, но и далее (после 2019 г.) поддерживать объемы выпуска на уровне 60 и 57 единиц в месяц, тогда количество, сошедших с этих двух производственных линий узкофюзеляжных самолетов еще до наступления 2035 года будет уже колебаться в районе 26620 штук. А такое увеличение, согласитесь, вряд ли оправдывает их собственные наблюдения, касаемые долгосрочных тенденций спроса.

Источник

вернуться назад