Особенности аэродинамической компоновки Ми-28H

Особенности аэродинамической компоновки Ми-28Н

Всепогодный, боевой вертолет Ми-28Н конструкции ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля"предназначен для поиска и уничтожения в любое время суток бронированной и небронированной техники, живой силы противника, малоскоростных воздушных целей в воздухе, а также для обеспечения прикрытия и огневой поддержки войск. Вертолет Ми-28Н - одновинтовой схемы с рулевым винтом. На нем установлены два турбовальных двигателя ТВЗ-117ВМА.

Экипаж.

Экипаж вертолета состоит из двух человек: летчика и штурмана. Кабина экипажа герметическая, вентиляционного типа с системой кондиционирования воздуха, имеет броневую защиту. Рабочее место штурмана размещается впереди и несколько ниже рабочего места летчика. Фюзеляж. Фюзеляж вертолета типа полумонокок переменного сечения изготовлен из алюминиевых сплавов и композиционных материалов с применением клепаных и клеесварных соединений. Силовые узлы фюзеляжа выполнены из стальных и титановых сплавов, а также штамповок из алюминиевых сплавов

Фюзеляж.

Фюзеляж состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и килевой балок. В носовой части расположена кабина экипажа, в которой размещены: спереди - кресло штурмана, а сзади и выше - кресло летчика. Оба кресла регулируются по высоте. Кабина экипажа герметическая вентиляционного типа. К носовой части фюзеляжа крепится подвижная пушечная установка. Под полом летчика размещены блоки электро-, радио- и спецоборудования. Дверь летчика расположена по правому борту, а штурмана - по левому борту фюзеляжа. Лобовые стекла представляют собой стеклоблоки, обрамленные по торцам герметиком и металлическими рамками, с электрообогревом, оборудованы системой опрыскивания спиртом и стеклоочистителями. Боковые стекла - силикатные, верхние - из оргстекла.

На потолочной панели центральной части фюзеляжа (ЦЧФ) крепятся главный редуктор, вентилятор, вспомогательная силовая установка (ВСУ), теплообменники, гидроблоки, агрегаты системы кондиционирования воздуха (СКВ) кабины экипажа, агрегаты системы пожаротушения. Сверху потолочная панель закрыта капотами, образующими отсеки главного редуктора, двигателей и ВСУ, разделенные перегородками. Верхние части шп.7 и шп.8 выполнены в виде балок, образующих центропланную часть крыла. К концам этих балок при помощи фланцевых стыков и четырех болтов крепятся консоли крыла. Конструкция фланцевых стыков обеспечивает сброс (отстрел) консолей крыла в аварийной ситуации для предотвращения травмирования о них членов экипажа в случае вынужденного покидания вертолета. Справа и слева от ЦЧФ установлены двигатели и угловые редукторы

Хвостовая балка.

На хвостовой балке сверху установлен откидной кожух, который закрывает вал трансмиссии рулевого винта с опорами, тросовую проводку управления рулевым винтом и стабилизатором. На кожухе установлены строевые огни и антенны. На килевой балке установлены промежуточный и хвостовой редукторы, которые закрыты обтекателями с жалюзи охлаждения. Под съемным носком килевой балки проходят вал трансмиссии и тросы управления рулевым винтом. Задняя часть килевой балки выполнена в виде фиксированного руля, внутри которого размещена тросовая проводка управления стабилизатором, а в нижней - хвостовая опора шасси. Киль. Киль на вертолете имеет несимметричный профиль с выпуклостью, направленной влево, и установлен под углом 50 влево относительно вертикальной плоскости симметрии фюзеляжа. Киль улучшает путевую устойчивость вертолета. Боковая сила, создаваемая килем, направлена влево и разгружает рулевой винт на больших скоростях моторного полета.

Шасси.

Шасси обеспечивает разбег при взлете, пробег после посадки и передвижение по земле, воспринимая при этом динамические и статические нагрузки. Шасси позволяет осуществлять подъем и опускание носовой части вертолета при закатке в самолет при транспортировке, торможение на рулении и пробеге, поглощение дополнительной (к нормированной) энергии удара в случае посадки вертолета в аварийной ситуации. Шасси состоит из правой и левой основных и хвостовой опор. Основные опоры шасси включают в себя амортизаторы, рычаги, на осях которых укреплены колеса с дисковыми тормозами. Хвостовая самоориентирующаяся опора состоит из полурычажной амортизационной стойки, колеса и звена. Хвостовое колесо фиксируется по полету.

Несущий винт.

Несущий винт состоит из втулки винта и пяти лопастей. Втулка винта установлена на валу главного редуктора. Лопасти несущего винта вертолета прямоугольной формы в плане состоят из стеклопластикового лонжерона, выполненного по форме носовой части профиля, с комлем, усиленным титановой фольгой, хвостовых отсеков с сотовым заполнителем и органо-пластиковой обшивкой. Лопасти оборудованы электрической противообледенительной системой.

Рулевой винт.

Рулевой винт, примененный на вертолете, четырехлопастной, Х-образный и состоит из втулки рулевого винта и четырех лопастей. Втулка рулевого винта состоит из двух модулей, шарнирно установленных на ступице, крепящейся к валу хвостового редуктора. В качестве опор горизонтального шарнира используются эластомерные конические подшипники, а осевого - комбинированные (эластомерные цилиндрические с подшипником скольжения). На каждый модуль крепится по две лопасти. Лопасти рулевого винта состоят из стеклопластикового лонжерона, хвостового отсека, включающего стеклопластиковую обшивку и сотовый заполнитель, и оборудованы электрической противообледенительной системой.

Крыло вертолета.

Крыло вертолета двухлонжеронное, прямоугольной формы в плане. На каждой консоли крыла крепятся по два пилона с балочными держателями. На каждый пилон можно устанавливать подвесной топливный бак или подвешивать вооружение. Консоли крыла оборудованы встроенной системой подъема грузов. Установленное на вертолете крыло разгружает несущий винт при выполнении маневров. Для отдаления начала срыва потока при увеличении угла тангажа крыло расположено под нулевым углом относительно строительной горизонтали вертолета. Стабилизатор. На вертолете установлен односторонний стабилизатор небольшой площади (Fст/Fнв=0,43%). Стабилизатор расположен в верхней части киля, со стороны, противоположной рулевому винту. Верхнее расположение стабилизатора уменьшает скос и торможение потока около него, что более эффективно улучшает устойчивость вертолета.

Особенность вертолета.

При разработке компоновочной схемы вертолета Ми-28 основное внимание было уделено повышению эффективности применения и боевой живучести вертолета: - вынос двигателей; - установка ЭВУ; - плохо обтекаемая носовая часть фюзеляжа; - неубирающееся шасси; - установка БРЛС. Все это привело к тому, что лобовое сопротивление вертолета (по сравнению с вертолетом Ми-24) возросло в 1,5 раза. Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Несущий винт пятилопастной. Эластомерная втулка несущего винта имеет разнос горизонтальных шарниров в два раза больший, чем на вертолетах типа Ми-24. Это увеличило эффективность продольного и поперечного управления вертолета (несмотря на более легкие лопасти несущего винта), а также увеличили демпфирование угловых движений тангажа и крена. Однако, увеличение разноса горизонтальных шарниров привело к увеличению статической неустойчивости несущего винта по углу атаки на больших скоростях полета. Обеспечение приемлемых характеристик статической и динамической устойчивости вертолета, в целом, достигнуто соответствующим выбором аэродинамических характеристик планера со стабилизатором. Особенностью вертолета является расположение на втулке несущего винта обтекателя антенны БРЛС шарообразный формы. Его аэродинамические характеристики таковы, что он практически не влияет на устойчивость вертолета, но увеличивает его вредное сопротивление и создает кабрирующий момент. Компенсация кабрирующего момента, создаваемого силой сопротивления обтекателя, достигается выбором угла установки стабилизатора. Использование стабилизатора небольшой площади стало возможным благодаря упругому закреплению стабилизатора относительно оси его вращения. Например, при увеличении угла атаки вертолета и стабилизатора, шарнирный момент последнего преодолевает натяжение пружины и увеличивает его угол установки. Из-за этого возрастают подъемная сила стабилизатора, которая создает момент относительно центра тяжести вертолета, направленный в сторону уменьшения угла атаки вертолета. Таким образом, улучшается устойчивость вертолета по углу атаки. Для уменьшения продольной разбалансировки вертолета при переходе от режима горизонтального полета к режимам набора высоты или авторотации стабилизатор сделан поворотным, а его угол установки зависит от общего шага несущего винт. На вертолета установлен толкающий 4-х лопастной, Х-образный рулевой винт увеличенной эффективности. Направление вращения, при котором нижние лопасти идут вперед, дает улучшение путевой управляемости на режиме висения при ветре справа. В целях улучшения путевого управления и точности выдерживания курса при вертикальных перемещениях вертолета на висении и малых скоростях полета, а также для уменьшения потребных перемещений педалей при изменении режима полета вертолет снабжен системой автоматического изменения угла установки лопастей рулевого винта в зависимости от общего шага несущего винта (система «шаг-винт»). Положение упора максимального угла установки лопастей рулевого винта выполнено переменным, зависящим от величины общего шага несущего винта. Это сделано для того, чтобы ограничить возможность излишнего отклонения вперед правой педали в условиях малых барометрических высот и низких температур наружного воздуха. Чем меньше барометрическая высота и ниже температура наружного воздуха, тем меньшие значения имеют потребные на режиме висения вертолета, как общий шаг несущего винта, так и угол установки лопастей рулевого винта. Этим достигается снижение нагрузок в хвостовой трансмиссии при отклонении правой педали до упора, аналогично системам СПУУ на вертолетах Ми-24 и Ми-8МТ.

вернуться назад