Форум

Многоцелевые истребители четвертого поколения «Тайфун (Eurofighter Typhoon), стоящие на вооружении королевских ВВС Великобритании, отправились на юго-восток Европы, для несения дежурства в Черноморском регионе.

По сообщению, поступившему 27 марта 2017 года от Министерства обороны Великобритании, четыре боевых самолета Typhoon, стоящие на вооружении 3-ей истребительной эскадрильи, отправятся с авиабазы Конингсби (Coningsby, Великобритания), на расположенную на юго-востоке Румынии авиабазу «Михаил Когэлничану» (Mihail Kogalniceanu Airbase) для обеспечения поддержки операции НАТО, по патрулированию воздушного пространства над Черным морем с мая по сентябрь 2017 года.

Как правило, во время вылетов при выполнения задач QRA «Тайфуны» оснащены двумя подвесными топливными баками общей емкостью 2000 л (хотя этого, как было отмечено в еженедельном журнале IHS Jane’s Defence Weekly, возможно в Румынии и не потребуется), четырьмя ракетами ASRAAM (Advanced Short Range Air-to-Air Missiles - усовершенствованные управляемые ракеты ближнего действия класса «воздух-воздух»), четырьмя ракетами AIM-120 ASRAAM (AIM-120 Advanced Medium Range Air-to-Air Missiles - американские всепогодные управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности) и пушкой «Маузер ВК-27» калибра 27 мм (Mauser 27 mm).

Передислоцировавшись на авиабазу «Михаил Когэлничану», самолеты Королевских ВВС Великобритании станут не только первыми воздушными силами, которые окажут поддержку НАТО в проведении операции «Air Policing» по патрулированию воздушного пространства над Черным морем, но это также позволит и несколько «успокоить» союзников Северо-атлантического альянса в Черноморском регионе, которых часто «навещают» не только самолеты – разведчики и патрульные самолеты базовой авиации НАТО, но и ведущие свою деятельность в этом регионе самолеты-шпионы, и время от времени, проносящиеся поблизости от действующих в Черном море американских военных кораблей, российские боевые самолеты.  

Привлечение Королевских ВВС Великобритании для оказания помощи в патрулировании воздушного пространства над Черным морем обусловлено еще и тем, что у союзников (Албании, Эстонии, Латвии, Литвы и Словении) не хватает как истребителей, так и радаров, чтобы делать это самостоятельно.

Операция НАТО по патрулированию воздушного пространства Балтии началась в апреле 2004 года (с момента присоединения к Альянсу Эстонии, Литвы и Латвии) и осуществляется на постоянной основе и по сей день. Воздушное пространство Словении контролируется и защищается Военно-воздушными силами Венгрии и Италии (Aeronautica Militare Italiana), а воздушное пространство Албании – ВВС Италии и Греции. Военно-воздушные силы Италии, помимо патрулирования воздушного пространства Словении и Албании, периодически, привлекаются и к патрулированию воздушного пространства Исландии. Как уже упоминалось выше, операция НАТО «Baltic Air Policing», по патрулированию воздушного пространства стран Балтии (Латвии, Эстонии и Литвы) началась в 2004 году и, перейдя на постоянную основу, осуществляется по сей день. В выполнении этой задачи, в порядке ротации, участвуют самолеты всех стран-участников Североатлантического Альянса.

Союзное командование ОВВС НАТО (AIRCOM), штаб квартира которого находится в г. Рамштейн, Германия, осуществляет круглосуточный контроль за ходом выполнения операции НАТО «Air Policing». Командование и оперативное управление ведется из двух Многонациональных центров управления действиями авиации (Combined Air Operations Centres - CAOCs). Один из которых развернут в г. Торрехон (Испания), а другой в г. Удем, Германия. Центр CAOC в Удеме «отвечает» за патрулирование воздушного пространства к северу от Альп, а CAOC в Торрехоне – к югу. Именно CAOC принимает решение, касательно того, какие истребители-перехватчики будут подниматься в воздух в зависимости от места инцидента.

Операция по патрулированию воздушного пространство вдоль восточных границ НАТО «набрала обороты» после кризиса Россия-Украина. Прибытие британских «Тайфунов» является самой последний, из серии принимаемых мер по «сдерживанию российской агрессии на Черным морем».

Источник

По прогнозам Flightglobal - одного из ведущих авиапорталов мира, в течении следующих 20 лет ожидается поставка 42800 единиц новых пассажирских и коммерческих грузовых самолетов стоимостью почти 3 триллиона долларов США, исходя из стоимости поставок 2016 года. При этом предполагается, что 63% (приблизительно 26860 ед.) придется на узкофюзеляжные пассажирские авиалайнеры, а это, ни много ни мало, 46% от общей стоимости поставок.

Принимая во внимание нынешнее доминирующие положение, которое занимают в этом сегменте рынка компании Airbus и Boeing, не приходится удивляться тому, что почти 90% прогнозируемых поставок узкофюзеляжных самолетов будут именно от этих гигантов. Но поскольку, канадская компания Bombardier не так давно осуществила таки поставку своего первого узкофюзеляжного двухмоторного реактивного самолета средней дальности Bombardier C-series (CS100) швейцарскому эксплуатанту - авиакомпании Swiss International Air Lines, в существующей в этом сегменте дуополии производителей оригинального оборудования (OEM), начинают появляться трещины. Bombardier, а следом за ней российская корпорация «Иркут» (Irkut) и корпорация гражданского авиастроения Китая Comac настроены весь решительно и планируют до 2035 года поставить 3100 единиц своей продукции.

Хотя вряд ли, появившиеся новые участники рынка смогут оказать какое либо существенное влияние на имеющееся, на данный момент, положение вещей. И если предположить, что поставки CSeries будут успешно осуществлены во всех восьми (рассматриваемых в прогнозе) географических регионах, значительных экспортных продаж перспективных Irkut MC-21 (двухдвигательный средне-ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет) и Comac C919 (семейство узкофюзеляжных самолетов на 168-190 посадочных мест) пока не предвидится.

Ожидается, что более 60% поставок MC-21 придется на операторов из России и стран СНГ. Что касается поставок C919, то они и подавно будут сосредоточены на китайских авиаперевозчиках и составят почти 80%.

Проблемы поддержки

Не исключено что, теоретически, оба игрока предлагают для продажи рентабельные, и высококачественные варианты, которые в принципе, смогли бы, составить достойную конкуренцию Airbus A320neo и Boeing 737 Max. Однако сложность заключается в том, что отсутствие глобальной сети поддержки клиентов и должной системы финансирования не позволяет им «пробить брешь» в дуополии Boing-Airbus, поставляющих такую целостную продукцию, столь необходимую авиакомпаниям всего мира.

Основное предположение, который можно сделать в отношении дальнейшего развития событий в сегменте узкофюзеляжных самолетов, сводится к тому, что Airbus и Boeing, несмотря на появившуюся конкуренцию, удержат свое доминирующее положение, пусть даже и не совсем в той форме, в которой она существует на сегодняшний день. Их собственное видение ситуации проявляется в наращивании объемов производства с 44 и 42 авиалайнеров в месяц до 60 и 57 единиц к концу 2019 года соответственно.

Тем не менее, Fleet Forecast, предупреждает о потенциальных рисках касающихся темпов роста обеих компаний.

По прогнозам, объемы мировых авиаперевозок продолжат расти. Совокупный среднегодовой темп роста (CAGR) при этом (к 2035г.) составит 5%. Однако предполагается, что рост пассажиропотока в период 2016-2020гг будет выше долгосрочной тенденции, и здесь CAGR составит уже 5,7%. Если все пойдет по намеченному плану, то нынешний (начавшийся в 2010 году) период увеличения объемов воздушных перевозок продлиться 11 лет, а CAGR будет на отметке 6,4%.

Понятно, что, все периоды разные. Например два предыдущих периода (1992-2000 и 2004-2008) увеличения объемов воздушных перевозок были короче, но их CAGR (cовокупный среднегодовой темп роста ) был выше (7,1%). Следует отметить, что вслед как за одним, так и за другим, шли периоды спада. Так, в 3 следующих, после периода 1992-2000, года объемы глобальных воздушных перевозок сократились (-0,6% CAGR). А в 2009 году, их совокупный среднегодовой темп роста вообще упал на 1,6%.

Более того, FlightGlobal отмечает, что в 2016 году начинают появляться некоторые потенциально возможные признаки ослабления спроса на авиационные перевозки. Так что вероятность того, что нынешний цикл не выдержит (в течении последующих пяти лет) прогнозируемого уровня роста довольно высока, как присутствует и определенный риск в отношении планов компаний Airbus и Boeing, касающихся темпов роста объемов выпускаемой ими продукции.  

Сценарий поставок

Согласно прогнозам Fleet Forecast, Airbus и Boeing к 2019 году должны увеличить поставки своих судов до 55 и 50 в месяц соответственно. Другими словами если верить Flightglobal, то стоящие в планах Airbus и Boeing показатели в 60 и 57 единиц, по всей видимости слишком преувеличены.

Как бы то ни было, оба производителя крайне заинтересованы в увеличении объемов производства. А значит они будут энергично двигаться вперед, наращивая темпы и стремясь поставить большее количество самолетов, нежели того требует представленный Flightglobal анализ спроса и предложений. Если такое произойдет, то прогноз, касающийся 2230 изъятых из эксплуатации узкофюзеляжных судов в течении следующих 5 лет, может быть выполнен с запасом. В следствии чего, многие самолеты (как более старые, так и среднего возраста) будут досрочно выведены из эксплуатации, чтобы, таким образом, компенсировать излишек воздушных судов, выкатывающихся с конвейеров Airbus и Boeing.

Безусловно, последнее слово, остается за OEM. Обе компании поведали о новом видении перспективы, в июле 2016 года во время, проходившего в Фарнборо, международного авиасалона, спрогнозировав спрос на свои пассажирские узкофюзеляжные самолеты (к 2035 году) в количестве 23531 (Airbus) и 28140 (Boing) единиц. А если учитывать, что Airbus и Boeing намерены не только успешно претворить в жизнь свои планы, но и далее (после 2019 г.) поддерживать объемы выпуска на уровне 60 и 57 единиц в месяц, тогда количество, сошедших с этих двух производственных линий узкофюзеляжных самолетов еще до наступления 2035 года будет уже колебаться в районе 26620 штук. А такое увеличение, согласитесь, вряд ли оправдывает их собственные наблюдения, касаемые долгосрочных тенденций спроса.

Источник

Грамотная система планирования повышает качество работы любого авиастроительного предприятия, поэтому ей всегда уделяется много внимания. В настоящее время большинство производственных процессов переведено на автоматизированную основу. Это ускоряет сборку и повышает производительность в несколько раз.

Современный летательный аппарат состоит из нескольких сотен тысяч деталей и комплектующих. Сначала делаются их заготовки, и только потом начинается процесс сборки от мелких элементов к более крупным. Этап делится на циклы и занимает несколько месяцев.

Была переведена на автоматизированную основу система планирования в РСК «МиГ». В прошлом году подошла к концу реализация 4-летней программы по росту пропускной способности линии сборки военных самолетов на территории 1-го производственного комплекса (г. Луховицы, Моск. обл.). Число собранных за год машин выросло в 4 раза и составило 24 летательных аппарата. В корпорации установлены автоматизированные системы собственной разработки и результаты деятельности сторонних специалистов. Использование современных технологий повысило эффективность планирования и контроля производственных операций. Одной из участниц проекта выступила российская компания «Райтстеп».

ОАК внедряла автоматизированные системы на приоритетных площадках, расположенных в Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже и Москве. В большинстве случаев партнером по проекту становилась «Райтстеп». Системы были установлены 3 года назад – срок достаточный для определения их эффективности.

Смена приоритетов

В России принято сравнивать отраслевые результаты с показателями советских времен. Тогда приоритет отдавался крупносерийному производству – число собранных за год аппаратов достигало нескольких сотен. Отличий в самолетах разных серий практически не было. Сейчас выпуск изделий сократился, в месяц собирается несколько аппаратов, каждый из которых обладает уникальными характеристиками.

Компания «Райтстеп» занимается внедрением инновационной системы планирования и контроля в смежной с авиастроением областью – вертолетостроении, а также в подразделениях Федерального космического агентства России.

Главный принцип работы по новой системе – производство «под заказ». Закупка материалов проводится после заключения с заказчиком договора, в котором прописывается конфигурация самолета и дата выпуска. Последний показатель определяется исходя из длительности каждого этапа, начиная от сборки в производственных цехах до закупки материалов и комплектующих с учетом технологических характеристик изделия. Для повышения эффективности процесса рекомендуется поставлять сведения о компонентах изделия в систему «Райтстеп» из системы управления данными.

Каждому самолету присваивается отдельный серийный номер, указывающий на составные характеристики модели. Этапы планирования и управления производством устанавливаются индивидуально для каждого аппарата. Создаются формальные и фактические производственные графики, устанавливаются даты выпуска, производственного снабжения и запуска.

Благодаря инновационной системе планирования и управления обеспечивается эффективный обмен данными в онлайн-режиме. Автоматизация производственных процессов позволяет контролировать их в режиме реального времени и отслеживать малейшие отклонения от заданного плана. До внедрения системы управления эффективностью «Райтстеп» удавалось контролировать не более двух сотен позиций. Автоматизация процессов способствует мониторингу свыше 900 позиций. При этом появилась возможность наблюдения за начальными этапами производства, а не только конечным результатом. Планирование нужно проводить один раз в несколько дней. Использование расчетных алгоритмов и методов управления цепочками поставок позволяет вовремя выявить отклонения от заданных параметров на стадии производства и закупки.

На качество работы системы управления эффективностью «Райтстеп» влияет скорость реакции на изменения. Перепланированию подвергаются отдельные производственные процессы или вся цепочка в целом.

Источник

На днях состоялась рабочая поездка заместителя главы федерального оборонного ведомства страны Юрия Борисова на Арсеньевскую авиационную компанию «Прогресс». Предприятие специализируется на выполнении государственных оборонзаказов.

Юрия Борисова интересовала работа цеха заключительной сборки и реализация программы по производству вертолетов Ка-52 «Аллигатор». Согласно госконтракту, партия летательных аппаратов должна быть передана Минобороны до 2020 года. Чиновник убедился, что производственные работы ведутся в соответствии с утвержденным планом.

Боевые машины производятся в целях укрепления обороноспособности России и для экспортной реализации. В 2017 году начнется сборка 46 аппаратов для Египта. Об этом стало известно в конце 2015 года.

Ка-52 «Аллигатор» предназначается для разведывательно-ударных операций и с 2010 года производится по заказу Минобороны России. Летательный аппарат может использоваться в любых климатических условиях. Его производят для ликвидации воздушной и наземной военной техники противника.

Источник

Примерно через 20 минут испытательного полета на борту Icon A5 (американский сверхлегкий гидросамолет, разработанный компанией ICON Aircraft в кабине сработало предупреждение об опасности. Индикатор угла атаки (angle-of-attack AoA) показывал, что самолет находится в красной зоне, а именно летит на критическом угле атаке и вот-вот уйдет в сваливание. Вот как описал свои ощущения в тот момент автор этой статьи:

«Мы шли на максимальном газе. Пилот Крейг Бауэрс (бывший морской летчик, летавший на McDonnel-Douglas F/A-18 Hornet (американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик,) а ныне вице-президент по продажам компании ICON Aircraft держал ручку управления полностью взятой на себя. Если я бы мог видеть, все что находилось подо мной на тот момент, то восхищался бы открывающимся на высоте 1000 футов (305 м) видом на реку Гудзон. Я бы взглянул на Fort Tryon Park, находившийся справа от меня и на место для пикника Ross Dock слева.

Но ничего этого я не видел, несмотря на то, что блистер предполагал хороший обзор. Единственное, что было перед глазами, это небо. А все что запомнилось, это - пронзительный «вой» сигнализации.

А потом произошло нечто странное, а именно - ничего. Самолет не вошел в штопор (как это случилось бы с любой другой машиной). Не наблюдалась и свободного падения. Вместо этого, он, на несколько (казавшихся вечностью) секунд «завис» в воздухе, и вернувшись в свое первоначальное положение и продолжил полет в штатном режиме».

Как отметил Кирк Хокинс (Kirk Hawkins ) – основатель и генеральный директор компании Icon Aircraft, целью показа вовсе не являлось поощрение и призыв к такому виду полетов, а желание продемонстрировать одну из замечательных особенностей Icon A-5, делающих полет на нем безопасным и комфортным, даже если пилот непреднамеренно допустит ошибку и введет самолет в режим «сваливания». Для большинства летательных аппаратов (но не для Icon A-5) такая ситуация, обычно привела бы к неуправляемому движению самолета на закритических углах атаки по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трех его осей.

В Icon Aircraft считают, что проделывать такой «трюк» - падать и «взмываться» в небеса самолет может до бесконечности (пока не перегреется двигатель). Тем не менее в компании Rotax, производящей двигателей для Icon A-5 (Icon A-5 оснащен двигателем Rotax 912ULS, принадлежащего к семейству четырехцилиндровых горизонтально-оппозитных поршневых двигателей внутреннего сгорания мощностью 100 л.с., и трех-лопастным толкающим винтом, что позволяет самолету развивать скорость до 120 миль/час (193 км/ч) не рекомендуют слишком долго использовать двигатель на полную мощность.

Icon A5 может по разному «уходить в сваливание». Но алгоритм выхода из него всегда один и тот же. Чтобы угол атаки стал меньше критического надо уменьшить тянущие усилия на рычаг управления, отдав его от себя. Нос опускается, двигатели выводятся на максимальный режим, воздушная скорость начинает расти и самолет восстанавливает свое пространственное положение.

Почему же   Icon A5 (корпус которого изготовлен из углеродного волокна) обладает такой высокой сопротивляемостью к выходу на режим сваливания? Все это благодаря целому комплексу конструктивных элементов, которые разрабатывались и совершенствовались на протяжении большей части этого десятилетия. Компания подала ходатайство в Федеральное управление гражданской авиации США (FFA) на освобождение от ограничения максимального взлетного веса, предусмотренного для класса легких спортивных самолетов (LSA), поскольку это (по их утверждению) должно улучшить характеристики Icon A-5 в части его сопротивляемости к выходу на режим сваливания. FFA, признав, приводимые доводы обоснованными, выдала Icon Aircraft разрешение, позволив увеличить взлетный вес Icon A-5 до 1680 фунтов (762 кг).

По стандартам FFA, максимальный взлетный вес, водных самолетов класса LSA не должен превышать 649 кг (1430 фунтов.

Так что же привело к тому, что взлетный вес Icon A-5 стал больше. Ну во первых за счет, крыла, снабженного несколькими уникальными элементами (обтекателями, повышающими сопротивляемость ЛА к сваливанию; крыло набрано из профилей различной кривизны и оснащено специальными законцовками, препятствующими перетеканию потока) и более крупного хвостового оперения. Это, в свою очередь предполагает усиление хвостовой балки. Все вместе, в конечном итоге, приводит к увеличению массы ЛА.

По мнению Хокинса невозможно улучшить характеристики устойчивости самолета к сваливанию в штопор за счет какого-то одного элемента. Это сложный, предусматривающий комплекс мероприятий, процесс, с уникальным подходом для каждого самолета, где учитывается все, начиная от дизайна, аэродинамических характеристик ЛА, профиля крыла, механизации крыла, формы хвостового оперения, управляющих поверхностей и т.д.

Чем же еще, в Icon A-5 заслуживает внимания? Безусловно размеры и органы управления. Когда речь заходит о последних, то они (если сравнивать с другими самолетами такого типа) максимально упрощены. И с ними вполне под силу разобраться даже новичкам. Что же касается размера, то этот небольшой самолет вполне можно сравнить с летающим автомобилем, тем более что интерьер кабины больше напоминает кабину автомобиля, нежели самолета. Трехлопастной толкающий воздушный винт расположен позади кабины, а это предполагает прекрасный, широкий, ничем не загроможденный угол обзора. Можно даже открыть боковое стекло и высунуть в него руку, как иногда бывает в кабине автомобиля.

Icon A-5 вполне сопоставим и с быстроходным летающим катером. Самолет не только способен взлетать и садиться на воду, но им можно управлять, как водным мотоциклом, носясь по водным просторам на большой скорости, выполнять повороты и резать углы.

Длина Icon A-5 – 23 фута (7 м), а это - размер катера на гидролыжах. Крылья складываются назад (можно сделать, как вручную, так и с помощью опционального электрического привода). Поэтому, отправляясь на озеро, его вполне можно прицепить к трейлеру. Также это очень удобно с точки зрения хранения. Габариты Icon A-5 со сложенными крыльями позволяют размещать его в гараже. Вместимость топливного бака 20 галлонов (91 л) . Заправляется самолет, как высокооктановым автомобильным бензином, так и авиационным топливом.

По словам представителей Icon Aircraft, управлять их ЛА надо несколько иначе, чем другими самолетами такого же типа. Вы будете поражены, увидев, как мало усилий требуется, чтобы повернуть самолет вправо или влево. Icon A-5 совершенно не требователен и легко откликается на малейшее перемещение ручки управления (которую к стати говоря, можно вообще можно держать тремя пальцами).

Разрабатывая свой ЛА, команда Icon Aircraft стремилась к тому, чтобы усилия, прикладываемые летчиком для управления им были незначительными. И плавных, легких движений будет вполне достаточно, чтобы отклик самолета стал мгновенным. Все это, по мнению Хокинса, должно придать пилоту уверенность во время полета.

И хотя дальность полета Icon A-5 при полном баке составляет более 300 миль (483 км), эта двухместная компактная «машинка» вовсе не предназначена для того, чтобы на ней, после деловой встречи, перемещаться из Нью Йорка в Бостон или из Цинциннати в Кливленд, точно также, как и не рассчитана на «поездки» за покупками или семейные вылазки на природу. Этот самолет сделан чтобы дарить радость и удовольствие, получаемые от полета.

Тем не менее, как бы ни был Icon A-5 легок в управлении и безопасен в полете, его эксплуатация требует лицензии. Для пилотирования этого, или какого другого воздушного судна, относящегося к классу LSA, пилот должен иметь спортивную летную лицензию FFA (SPL - Sport Pilot License). Чтобы получить такой документ, курсант должен налетать 20 ч (в половину меньше, чем для получения лицензии частного пилота). Однако, SPL имеет ряд ограничений, в частности, разрешены полеты только в дневное время, на двухместном ЛА, при хорошей погоде (с видимостью не менее 3 миль (4,8 км), полеты разрешены на высоте до 10000 футов (3048 м) над уровнем моря или 2000 футов (610 м) над уровнем земной поверхности.

Лицензия SPL позволяет летать только в воздушном пространстве относящимся к классу E или классу G. Для полетов за пределами США требуется разрешение зарубежных полномочных авиационных органов.

На самом же деле, (считает Дэн Джонсон – эксперт- обозреватель, рассказывающий в своих очерках о малой авиации, и в частности о легких спортивных самолетах) все не так сложно. Эксплуатировать ЛА, относящийся к классу LSA не труднее, чем водить мотоцикла по дороге. Если не лезть в районы с интенсивным воздушным движением, и избегать крупных аэропортов с оживленным движением (воздушное пространство относящееся к классу B), тогда полет на Icon A-5, даст полное ощущение свободы и оставит одни приятные ощущения. Главное следовать правилам FFA. Если есть желание получить более широкие, чем допускаемые выданной вам лицензией, полномочия, то берете квалифицированного летчика-инструктора, проходите дополнительное обучение и после сделанной им в вашей летной книжке соответствующей отметки, получаете разрешение. Но опять таки ограничения здесь тоже присутствуют.

Порой кажется, что FFA не слишком беспокоит судьба и перспективы сотен пилотов-новичков летающих на самолетах этого типа. Там считают, что поддерживать летную годность воздушного судна это обязанность его владельца. Он должен неукоснительно придерживаться свода требований (норм летной годности), выполнение которых обеспечивает заданный уровень безопасности полетов. В противном случае к нему могут быть применены строгие штрафные санкции.

За одно нарушение (рассказывает Джонсон) может быть наложен штраф в размере 1000 долларов США, а в более серьезных случаях приостановка или вообще лишение пилотского свидетельства. К слову сказать, лишь единицам были когда либо предъявлены обвинения в совершении строгих нарушений. Чаще всего все сводится к общественному воздействию, лишению страховой премии и гражданской ответственности.

Так что, если вы ответственный человек , у вас есть лицензия SPL и огромный гараж, то вы можете осуществить свою мечту и приобрести Icon A-5. Его цена колеблется в пределах от $189000 до $250000. Первый серийный самолет был выпущен в 2015 г. В 2016 году производство этих самолетов не было массовым. Проходящая оптимизация процессов производства позволит развернуть более масштабное их производство, которое начнется уже 2017 г.

Источник

20 февраля в Абу-Даби состоялась встреча представителей группы компаний «Ростех» и РФПИ с крупными инвесторами из стран Ближнего Востока. Встреча завершилась подписанием документов, обязывающих продать миноритарный пакет акций российского холдинга «Вертолеты России». По оценочным данным, стоимость предприятия – 2 млрд. 350 млн. долл.

Соглашение будет реализовываться поэтапно. Сначала планируется продать 12% акций и инвестиций объемом 300 млн. долл. В дальнейшем значение может быть увеличено до 600 млн. долл. Эти меры приведут к сосредоточению внутри холдинговой компании средств, направленных на реализацию стратегических задач проекта, в том числе создание вертолетов новых модификаций. Будут открыты пути по внедрению инвестиционной программы и финансированию будущих контрактов M&A. Это позволит повысить финансовую ценность холдинговой компании и различных инвестиционных проектов.

Холдинговая компания «Вертолеты России» считается одним из лидеров в секторе вертолетостроения. Она занимает прочные позиции на ведущих мировых рынках и отличается обширной клиентской базой. «Ростех», РПФИ и зарубежные инвесторы обеспечат развивающееся предприятие новыми точками сбыта, в том числе, на Ближнем Востоке. По словам представителей объединения, «Вертолеты России» являются перспективным объектом с точки зрения финансовых вложений.

В Абу-Даби стороны окончательно определились с реализацией заключительного этапа соглашения и письменно подтвердили обязательство по продаже миноритарного пакета акций. Общая стоимостью акций компании составляет 2 млрд.350 млн. долл.

Холдинговая компания «Вертолеты России» сохраняет за собой лидерство в сфере производства вертолетов. Специалисты трудятся над созданием усовершенствованных моделей летательных аппаратов, используя для этого инновационные технологии. Много внимания уделяется постпродажному сервису и продвижению продукта на мировых рынках. Объединение «Ростеха», РПФИ и зарубежных инвесторов позволит ускорить эти процессы и вывести их на более высокий уровень.

Источник

25 декабря 2016 года произошла катастрофа самолета Ту-154Б-2 ВКС России (бортовой номер RA-85572) над черным морем близ аэродрома г. Сочи. Самолет совершал рейс Москва аэр. Чкаловский - Латакия аэр. Хмеймим. По плану дозаправка самолета должна была произойти в Моздоке, но из за плохих погодных условий была перенесена в г. Сочи. Фактическая погода на аэр. Сочи была хорошая, ветер северо-восточный 4м/сб видимость 10 километров.

В 05.25 московского времени самолет вылете из Сочи в сторону Черного моря, развернувшись два раза на 90 градусов вправо по борту в наборе высоты, через две минуты в 05.27 самолет пропал с экрана радаров.

По предварительной информации лайнер упал в море с левым креном в 1,6 км от берега и в 6 км от взлетной полосы. Все находившиеся на борту пассажиры 84 человека и 8 членов экипажа погибли.

Расследованием катастрофы занимается специальная комиссия.

В ходе достигнутого соглашения было решено уменьшить стоимость каждого, из последней заказанной партии (лота) F-35A (F-35A Lightning II - малозаметный многофункциональный наземный истребитель-бомбардировщик пятого поколения с обычным взлетом и посадкой, разработанный американской фирмой Lockheed Martin, и предназначенный для нужд ВВС США) до 94.6 млн долларов США. Однако план компании Lockheed Martin сбросить через три года цену до $85 млн за единицу находится под угрозой срыва, если только (заявил Брюс Таннер – главный финансовый директор Lockheed Martin) Министерство обороны не задействует пакет специальных инструментов приобретения.

Как уже неоднократно сообщалось, на протяжении ряда лет, компания Lockheed Martin находилась в поисках многолетнего крупного контракта, который (при регулярном уменьшении затрат на производство) и в соответствии с проводимой министерством обороны США и компанией Lockheed Martin программой, должен стать ключевым фактором, который позволил бы в 2018 году планово снизить стоимость истребителя до 85 млн долларов за единицу.

Однако, 08 февраля 2017 года, выступая на ежегодной, проходившей в Нью Йорке конференции Cowen Aerospace/Defense and Industrials Conference, Таннер отметил, что на данный момент, намеченная цена в 85 млн долларов за единицу (вместе с двигателем Pratt & Whitney) практически недостижима из-за отсутствия новых (одного или комбинации нескольких) сценариев в программе Blueprint for Affordability, касающихся снижения затрат в системе производства, получения крупного контракта на закупку партии истребителей и определения оптимального объема массового заказа.

На данном этапе, по словам Таннера, изучаются варианты, которые помогли бы выйти на стоимость ЛА в 85 млн долларов.

Начиная с 2014 года компания Lockheed Martin представила уже два этапа развития программы Blueprint for Affordability с обещанием инвестировать не более 340 млн долларов, что позволило бы снизить текущие расходы на стоимость производства.

Поскольку производство F-35 остается (по 2019 финансовый год включительно) мелкосерийным, то по программе, юридически запрещено использовать полномочия на заключение долгосрочных контрактов. Это позволяет правительственным учреждениям США размещать единый (рассчитанный на несколько лет) контракт, вместо того, чтобы ежегодно заключать новые контракты на закупки партий самолетов. Со своей стороны, компания Lockheed Martin проводит политику, настаивая на массовых закупках (которые предполагают скидки при покупке партии большого объема), с возможностью авансовых платежей, и, как правило, без неустойки при аннулировании заказа.

Замечания Таннера, прозвучали менее чем, через неделю, после того, как было объявлено о достижении предварительного соглашения на поставку 10-й мелкосерийной партии истребителей F-35. Первоначально, сделка по 10-й партии планировалась на 2016 год финансовый год (который завершился 30 сентября). Однако переговоры застопорились, пока в них, в декабре прошлого года, лично не вмешался, только что избранный президент Дональд Трамп, пригрозив, что если Lockheed резко не снизит цену, то он рассмотрит возможность передачи заказов компании Boeing, производящей сравнимые по показателям истребители бомбардировщики F/A-18E/F Super Hornet.

03 февраля 2017 года Белый Дом объявил о достигнутом с компанией Lockheed Martin соглашение о поставке 10 лота истребителей F-35 по более низкой (за единицу) цене, заявив что это, позволит стране сэкономить $728 млн. При этом $698 млн сэкономленных средств получены за счет увеличения объема заказа (Lot 10 – 90 единиц по сравнению с Lot 9 – 57 ЛА) и как следствие снижения затрат на производство одного истребителя. Оставшиеся $33,6 млн экономии (согласно информации полученной от Lockheed Martin) образовались из снижения затрат на комплектующие и вспомогательное оборудование.

Однако (подчеркнул Таннер), в компании не удовлетворены, установленной на F-35 в девятой по счету партии ценой, которую им (после, тянувшихся больше года переговоров) в ноябре 2016 года в одностороннем порядке навязало правительство США (в частности JPO – Joint Program Office – Управление по разработке совместных программ). В связи с этим, Lockheed Martin оставляет за собой право на обжалование цен, установленных на 9-ю партию в Федеральном Претензионном Суде США, если только JPO не согласиться уточнить свои действия.

При этом, компания Lockheed Martin уже начала переговоры с JPO в отношении контракта на 11-ю партию F-35-х, который (как ожидается) должен быть подписан уже до конца 2017 года.

И, особо подчеркнул Таннер, им хотелось бы надеяться, что эти переговоры пройдут быстрее и эффективнее предыдущих.

Источник

12 февраля 2017 года над Телецким озером (Республика Алтай) произошла катастрофа вертолета Robinson R66, бортовой номер RA-06375

По предварительной информации, при сложной метеорологической обстановке, в сумерках, пилот принял решение на вылет. Со слов очевидцев вертолет набрал небольшую высоту, сделал два круга и камнем рухнул в воду. Из за теплых течений вода в озере не замерзает, глубина на которую упал вертолет порядка 200 метров. На борту вертолета находились 5 человек, все они погибли. Катастрофой вертолета занимается следственная группа.

Источник фото

Как выявило исследование, проведенное ассоциацией HeliOffshore, у ряда пилотов, летающих на высокоавтоматизированных вертолетах, визуальное восприятие изображений поступающих с автоматизированных систем не всегда бывает корректным. В 2015 году был запущен проект в ходе которого 26 экипажам было предложено пройти окулографическое исследование (методика отслеживания движения глаз) в симуляторе. Полученные результаты указывают на слабую изученность в области автоматического поведения в модели мышления.

В ходе исследования обращалось внимание на такие аспекты, как потеря пространственной ориентировки летчика в полете, потеря информированности, равно как и чрезмерная уверенность пилота и его доверие к автоматике. Выступая 06 декабря 2016 г. в Кельне (Германия), на 10-м вертолетном симпозиуме (10th EASA Rotorcraft Symposium), организованным европейским агентством авиационной безопасности (EASA) операционный директор HeliOffshore Франсуа Лассаль (François Lassale) сказал, что автоматизированные системы, которые помогают добиться большей точности и эффективности хороши при выполнении задач в автономном режиме.

По словам Лассаля, многие пилоты, время от времени ловят себя на том, что задаются вопросом: «А что делать сейчас?» Такой вопрос может указывать на неполную ментальную модель. Как объясняет Лассаль, отклик пилота на работу автоматизированных систем может быть ненадлежащим или даже где-то неадекватным, поскольку более сложная логика системы отличается от логического хода мысли летчика. Кроме того, автоматизированные системы каждого производителя существенно отличаются друг от друга.

Как было выявлено в ходе исследования, низкое визуальное восприятие свидетельствует о появляющемся противоречии между летчиком и автоматизированной системой. До недавних пор оставалось незамеченным, что пилот получает с находящихся перед ним дисплеев, неполный (или недостаточно свежий) объем информации.

Изображение А: Время задержки взгляда на отдельных областях дисплея означает, что изменения на остальных участках экрана остались незамеченными

Иллюстрация А сравнивает то, как два отдельно взятых человека внимательно изучают информацию, отображающуюся на основном пилотажном дисплее (PFD). При этом никто из них не обращает внимание на сигнализатор режима полета (FMA) (зеленые буквы на верхней полосе). Неправильное использование режимов работы автопилота привело, в 2013 году, к вынужденной фатальной посадке на воду вертолета Airbus AS332 L2 Super Puma недалеко от аэропорта Самборо (Sumburgh airport, Шотландия).

Слева, у более возрастного пилота, считывание и восприятие информации проходит по так называемой так называемое T-shaped модели. T-shaped scan представляет собой структурированную, упорядоченную схему, но в данном случае она неполна. Поскольку задержка и фиксация взгляда в отдельных местах дисплея приводит к слишком медленному обновлению информации в других областях.   

Данные наблюдений, приведенные в исследовании, свидетельствуют и о другой форме считывания информации (так называемой kite-shaped scan), присущей более молодым летчикам «нового поколения». И как предположил Лассаль, эта модель не эффективна, и о ней пока мало, что можно сказать. При этом, у слишком многих пилотов одинаковое визуальное восприятие полностью и частично связанных образов, несмотря на то, что оно должно изменяться. И в этом (отметил Лассаль), он видит веский аргумент в пользу научно-обоснованного подготовки пилотов.

Еще одно сравнение визуального восприятия двух летчиков в не полетной обстановке выявило, что информация с PFD и навигационного дисплея считывается ими неодинаково. Но после проведения надлежащей подготовки и получения определенных навыков, оно должно стать сходным.

Лассаль подчеркнул, что методики интересны, а результаты пока не окончательны. В декабре 2016 года завершилась первый этап исследования восприятия пилотов с помощью технологии eye-tracking. Второй этап планируется на начало 2017 года и рассчитан на 12 месяцев.

Источник

Ка-27М оборудован новейшими бортовыми приборами и устройствами передачи данных. В ближайшие дни начнется освоение летчиками-инструкторами Морской авиации ВМФ вертолета Ка-27. Местом проведения учебных полетов станет город Кумертау в Республике Башкортостан. Вертолет изготовлен на базе группы компаний «Вертолеты России», ее представители будут проводить обучение на территории КумАПП.

Летательные аппараты оснащены инновационными приборами, позволяющими совершать круговой обзор, расширять границы выявления и устранения кораблей и подводных лодок разного типа. Полученные данные передаются по модернизированным устройствам передачи.

Обучение в Кумертауском АПП пройдет в несколько этапов: сначала инструкторы изучат конструкцию вертолета и пройдут практикум по освоению летательного аппарата на земле. После этого примут участие в серии ознакомительных полетов. Итогом станет тестирование полученных навыков управления. Аппарат отправят в Ейский Центр подготовки летчиков морской авиации ВМФ, где он будет применяться в учебно-тренировочных целях.

Обновление вертолета стала серьезным шагом в развитии отечественной военной авиации. В перечень услуг холдинга «Вертолеты России» входит разработка и реализация вертолетной техники, ее дальнейшее обслуживание и полная техническая поддержка.

Обновление Ка-27 холдингу поручило Министерство обороны РФ. Модернизация аппарата проходила в соответствии с условиями государственного заказа. В прошлом году ведомству была передана первая партия вертолетной техники.

Ка-27 представляет собой летательный аппарат корабельного типа. Его основная функция – выявление и устранение вражеских субмарин, двигающихся на скорости до 75 км/ч. Возможности вертолета позволяют обнаружить их на глубине до 500 м. Ка-27 может выполнять боевые задачи самостоятельно или совместно с другими вертолетами и кораблями.

Источник

Десять лет назад, некоторые презрительно усмехались, когда слышали, что бразильский авиастроительный конгломерат объявил о своем намерении создать полную линейку самолетов бизнес-класса (от базовой комплектации до огромных бизнес-лайнеров), если учитывать, что на тот момент, опыт компании в бизнес-авиации ограничивался лишь созданием Legacy 600 (самолета бизнес-класса повышенной комфортабельности), разработанного на базе регионального реактивного авиалайнера ERJ-135. Но как только появилась серия легких реактивных самолетов Phenom 100 и Phenom 300 (и той и другой моделью мог управлять один пилот), люди стали уделять более пристальное, созданной бразильской компанией продукции. К концу 2014 года Phenom 300 стал самым поставляемым, бизнес-джетом в мире, удостоившегося такого же признания и в 2015 году. С тех пор, насчет планов компании, уже никто не подавал скептических реплик.

В апреле 2008 года Embraer анонсирует о создании новой серии реактивных самолетов, которые должны были четко вписаться между небольшими моделями Phenom 300 и более крупными Legacy 600/650. Компания вновь смогла удивить некоторых наблюдателей, когда сообщила, что новые самолеты (получившие название Legacy 450 и Legacy 500), будут оснащены электродистанционной системой управления (ЭДСУ). А это, согласитесь, нечто неслыханное в категории средне-размерных реактивных самолетов. Более того, оба новых воздушных судна настолько похожи, что только самый зоркий глаз заметит, что кабина Legacy 500, немного длиннее кабины 450-й модели. Первый полет Legacy 450 совершил в декабре 2013 года. Примерно через год, в небо поднялся Legacy 500. К середине 2016 года компания поставила своим заказчикам тридцать один Legacy 500 и три Legacy 450.

Компания Virgin Galactic (планирующая отправлять туристов в космические полеты) в очередной раз запустила в воздух свой SpaceShipTwo (суборбитальный космический корабль многоразового использования).

Испытания доработанной и улучшенной версии корабля прошли над пустыней в Мохаве в субботу. Это был первый полет после неудачи в 2014 году, когда первый прототип потерпел крушение на севере пустыни Мохав (причиной аварии считается перевод хвостового оперения корабля в тормозящее положение на скорости 0,9М, вместо 1,4М вторым пилотом который не имел на это право).

Корабль отделился на высоте 15240 метров от несущего самолета, полет происходил без включения двигателей в течении 10 минут, самолет достиг скорости 0,6М после чего благополучно приземлился.

Компания Virgin Galactic в скором времени планирует провести испытания с включенными двигателями, с целью тестирования полета за пределы земной атмосферы. Компания с оптимизмом смотрит в будущее касательно пилотируемых космических путешествий.

Ричард Брэнсон (Richard Branson) написал в своем блоге после удачного полета: "Над нашим инновационным кораблем работают самоотверженные и трудолюбивые люди, они посвятили многие годы жизни что бы построить не только один корабль, но и своим трудом проложить путь для рядовых граждан которые однажды смогут насладиться видом нашей планеты из космоса".

Из нововведений – комплекс оборудован повышенной защитой от помех и высокой разрешающей способностью по дальности.

Для самолетов Ил-76, Су-35С и ПАК ФА завершена разработка объединенной приборостроительной корпорацией системы «свой-чужой», предназначенной для радиолокационного опознавания. Она будет установлена на перспективные самолеты в рамках планируемой модернизации.

Избежать ошибочного поражения «своих» самолетов и обеспечить им гарантированную защиту как раз и поможет программно-аппаратный комплекс, предназначенный для эксплуатации в рамках военной и гражданской авиации.

По словам Инны Григоренко, первого заместителя гендиректора Центрального НИИ экономики, информатики и систем управления, основным плюсом этой системы является ее скрытность.

«На текущий день многие системы «свой-чужой» уже давно технически устарели и нуждаются в модернизации. Демаскирующим фактором такого оборудования является его высокая энергетическая заметность. Поэтому противник может воспользоваться этим и сбить самолет. Что касается новейшего программно-аппаратного комплекса, то следующие преимущества на сегодняшний день не имеют аналогов:

·      Значительно увеличена разрешающая способность по дальности;
·      Установлена повышенная защита помех;
·      Снижена выходная мощность передатчика.

Это позволяет значительно увеличить уровень разрешающей способности по дальности, повысить качество работы всего спектра энергетической и радиоэлектронной скрытности, а также снизить выходную мощность передатчика», - рассказала она.

Помимо этого, в компании делают акцент на то, что система за счет построения по модульному принципу может быть интегрирована в радиоэлектронное оборудование на борту как в старых самолетах, так и в новых (Су-35С, ПАК ФА).

Все необходимые предварительные испытания были пройдены новейшей системой в 2016 году. В период тестирования она показала отличную работу в условиях сложной погодной и радиоэлектронной обстановки. Кроме того, выдержала нагрузки при повреждениях механического оборудования при крайне высоких и низких температурах.

Источник

С вечера 29 декабря по 30 декабря в Анадыре было объявлено штормовое предупреждение, порывы ветра достигали до 50 метров в секунда. Обрушившийся на Чукотку циклон вызвал серьезные последствия в регионе. Свидетели произошедшего сообщают о многочисленных повреждениях, поваленных деревьях, светофорах, сообщается что даже с домов срывались крыши. Сильно пострадал аэропорт в Анадыре, были повреждены несколько вертолетов, в частности сломаны лопасти несущего винта.

Предполагается, что с 2018 года, на самолеты Boing Business Jets (серия самолетов Boing, являющихся вариантами пассажирских авиалайнеров, предназначенных для использования в качестве бизнес-джета), в частности на моделях BBJ, BBJ 2 и BBJ Max будет предлагаться для установки большой панорамный иллюминатор Skyview Panoramic Window, размером 1,4м на 0,5 м (4,5 фута на 1,5 фута). Предусматривается несколько потенциальных мест (в зависимости от типа воздушного судна) размещения такого иллюминатора, величина которого, сопоставима с тремя соединенными вместе иллюминаторами стандартного размера. Но скорее всего, его местоположение будет «за» крылом авиалайнера.

Давая интервью Дэвид Лонгридж (David Longridge) – президент компании Boeing Business Jets (являющейся совместным с General Electric предприятием с равными долями участия, работающих над проектом по созданию больших и мощных, способных преодолевать большие расстояния, самолетов деловой авиации), отметил, что рад официально подтвердить о сотрудничестве с компанией Fokker  (подразделения  GKN Aerospace), в части разработки такой, казалось бы, на первый взгляд, фантастической формы иллюминатора.

В свою очередь Питер Сомерс (Peter Somers) президент нидерландской компании Fokker Services, добавил, что они с гордостью объявляют о переходе к следующему, проходящему в тесном сотрудничестве с Boeing Business Jets, этапу работы, по успешному претворению в жизнь их инновационного замысла.

Со своей стороны, Fokker Services берет на себя обязательство не только по монтажу новых иллюминаторов на будущих моделях BBJs, но и по обеспечению возможности замены старых иллюминаторов  на модернизированные панорамные Skyview Panoramic Window, на уже выпушенных бизнес-джетах BBJs.

Источник

19 декабря 2016 г. в 5.30 утра (мск) в простых метео условиях произошло авиационное происшествие с самолетом Ил-18, регистрационный номер RF-91821.

При выполнении полета по маршруту аэродром Канск - аэродром Тикси в 5 часов 30 минут по московскому времени произошло пропадание метки от воздушного судна на экранах РЛС.

В 6 часов 22 минуты была обнаружена работа аварийного радиомаяка на удалении о аэродрома тикси 38 км. На место происшествия был поднят вертолет спасательной службы. В дальнейшем самолет был обнаружен на земле разломленный на 3 части. Все члены экипажа (7 человек) и пассажиры (32 человека) получили различные травмы и были эвакуированы с места происшествия в больницу. Расследованием происшествия занимается специальная комиссия.

Серийное производство силикатного стекла для самолетов МиГ-31 освоено «РТ-Химкомпозит». Сейчас компания на 100% обеспечивает потребности заводов, проводящих комплексные работы по модернизации самолетов.

Замена органического стекла на силикатный аналог была вызвана тем, что с течением времени на самолетах МиГ-31 стал появляться дефект так называемого «серебра». Это негативным образом отражалось на оптических и прочностных качествах стекла и ограничивало применение самолетов на всех режимах.

Поэтому перед дочерним предприятием «РТ-Химкомпозит» - НИТС была поставлена задача по разработке силикатного остекления для кабины самолета МиГ-31. Серийное производство нового стекла началось в 2014 году. Оно было организовано совместно с компанией ОНПП «Технология», обладающей большими производственными мощностями.

После того, как в 2 раза, начиная с 2016 года, были увеличены серийные поставки на авиационные заводы, НИТС выполнил государственный заказ по замене органического стекла на силикатный аналог на всех самолетах МиГ-31.

«Уже по достоинству оценены положительные результаты, которые показал Центр конструкционной оптики, созданный из двух организаций - ОНПП «Технология» и НИТС. Сейчас нами полностью обеспечены потребности всех заводов, задействованных в модернизации самолетов МиГ-31. Наши специалисты в настоящее время работают по девяти договорам одновременно», - рассказал Кирилл Шубский, генеральный директор холдинга «РТ-Химкомпозит».

Источник

Если у вас есть тот, кто любит путешествовать, летая, как по стране, так и по всему миру, то скорее всего вам захочется найти способ отследить его полет и убедиться, что он благополучно прибыл в пункт назначения. А если учитывать все пропавшие в последнее время самолеты, то такое желание вполне обосновано. Выбор приложений, предназначенных для этих целей просто огромен. Вашему вниманию предлагаются лучшие из них.

Airline Flight Status Tracking

С помощью FlightHero можно следить за полетом, наблюдая за самолетом в режиме реального времени, получать информацию о конкретном времени прибытия или убытия авиалайнеров в нужных вам аэропортах. Предусмотрена его синхронизация с социальным органайзером для путешествий TripIt (который также является «не хилым» приложением). Ко всему прочему, вам будут доступны, как текущие координаты воздушного судна, так и его крейсерская скорость.

Flightradar24 Free

Приложение Flightradar24 имеет широкий спектр возможностей. Вы сможете узнать о перемещении самолета в режиме реального времени, информацию об авиакомпании и даже сведения о позывных отдельных воздушных судов. Если вы решите приобрести Flightradar24 Pro (платную версию приложения), то в вашем распоряжении будет подробная информация о каждом отдельно взятом самолете, включая его маршрут, скорость, высоту полета и т.д. С помощью технологии дополненной реальности можно будет идентифицировать, пролетающий над вами самолет. Для это надо будет просто навести камеру телефона в небо. Не составит особого труда найти конкретный рейс; отфильтровать информацию по таким параметрам, как название компании-перевозчика, высота полета, скорость и многое другое. Более того, можно получать оповещение об аварийных сигналах, увидеть прямо на карте маршрут полета, позывные любых воздушных судов и логотипы авиакомпаний применительно к тому или иному летящему самолету.

Flight Tracker

По сравнению с другими, представленными в этом обзоре приложениями, приложение Flight Tracker не так многофункционально. Но с его помощью у вас появится возможность пользоваться такой услугой, как получение в режиме реального времени информации о статусе того или иного рейса. Вне зависимости от места нахождения аэропорта, будут доступны данные о точном времени отправления и прибытия самолетов и информация о терминалах при выходе на посадку. Безусловно это не самое лучшее приложение, однако оно, предоставляя достоверную информацию, четко и в полном объеме выполняет поставленные перед ним задачи. Что, согласитесь, также не так уж и плохо.

Airport (All) + Flight Tracker

Это поистине замечательное многофункциональное приложение, работающее с версией операционной системы Android Wear, разработанной для «умных» часов и носимых гаджетов. В нем имеются данные на более, чем 2500 аэропортов мира. С помощью Airport (All) + Flight Tracker вы получаете доступ к множеству функций таких как, Отображающемуся в режиме реального времени Табло вылетов и прилетов (Live Arrival and Departure boards); возможность пользоваться информационным ресурсом Google Flights (Google Рейсы); получать информацию о терминалах и их схемы(Terminal maps), пунктах питания и ресторанах (Food and restaurants), о пунктах аренды автомобилей и парковке (Parking), о наземном транспорте (Ground transportation) и т.д.

SeatGuru: Maps+Flights+Tracker

Это приложение немного больше, чем просто приложение позволяющее отследить информацию о рейсе или полете. С его помощью можно не только следить за полетом и получать информацию о рейсе, но и возможность увидеть (поскольку самолет представлен в разрезе) где находится то или иное место и выбрать наиболее предпочтительный для вас вариант. Ко всему прочему, приложение SeatGuru позволяет просматривать карты, чтобы видеть по какому маршруту будет проходить полет, а также получать точную информацию касающуюся времени прибытия в точку назначения. У приложения довольно приличный интерфейс. Установить его можно совершенно бесплатно, без покупок в приложении.

PNR Status Rail Flight Tracker

Это, в чем-то, даже уникальное приложение, поскольку позволяет отслеживать не только перемещение самолетов, но и движение поездов. Оно поможет сэкономить время, получив все необходимые уведомления о поездке. В приложении доступны такие функции, как Автоматическая идентификация PNR (Automatic trip PNR identification); Просмотр статуса поездки (Review your trip status); Оповещения о статусе бронирования (PNR Status alerts); Оповещения о задержке поезда (Train Delay alerts); Оповещения о задержке рейса (Flight Delay alerts); Оповещения о том, когда начинается веб-регистрация на рейс (Flight web check-in alerts); Посадка в поезд без предъявления бумажной версии документа (Paperless Boarding for Trains); Безбумажный вход в аэропорт; Возможность видеть все свои коды PNR на одном экране (See all your PNRs in one screen), и многое другое.

RadarBox24 Free Flight Tracker

Установите бесплатное приложение RadarBox24 (в разработки которого принимали участие высококвалифицированные пилоты) и сможете отслеживать любые рейсы, как в/из США, так и в других странах мира. Посредством установленных на борту самолета транспондеров, данные по рейсу передаются непосредственно на ваш телефон и, следовательно, вы можете следить за полетом в режиме реального времени. Имеется функция SkyView: (функция «найди самолет»). Просто направьте камеру телефона в небо, чтобы идентифицировать пролетающее над вами воздушное судно. Одной из отличительных черт этого приложения является полная функциональность поиска: можно отыскать, к примеру, любой рейс, город или аэропорт. Имеется возможность сохранения наиболее понравившихся вам мест. Сделать фотографии воздушного лайнера. Также, доступна (в режиме реального времени) бегущая строка сообщающую о времени вылета/прилета.

FlightAware Flight Tracker

Приложение позволяет легко получить нужную вам информацию и отфильтровать ее по номеру рейса, названию аэропорта/авиакомпании-перевозчика или пункту назначения. Все это облегчает возможность узнать точное время вылета, прилета или изменения в расписании. Это приложение (в большей степени, чем другие из представленных) отвечает самым последним современным требованиям и очень популярно в наши дни.

FlightView Free Flight Tracker

Приложение FlightView многофункционально, и также является одним из лидеров по предоставлению полетной информации в режиме реального времени. К примеру, воспользовавшись функцией Track flights, вы без труда сможете отследить движение нужного вам рейса по карте, где отображается траектория движения самолета и актуальные на данные момент метеорологические радиолокационные данные. Благодаря My Home page, можно получить легкий доступ к данным, касающимся, как текущего статуса вашего домашнего аэропорта, так и последующей поездки. Push-уведомления о статусе рейса (Flight Status Push Alerts for flights) хранятся в подразделе My Trips. Имеется возможность просмотреть информацию касающуюся терминалов, выходов на посадку и выдачи багажа. Ко всему прочему можно узнать информацию по самолету на котором вам предстоит совершить путешествие, и (по предыдущим рейсам) проверить его статус через Aircraft’s Previous Flight. С помощью Driving Directions to Airport, интегрированного с Google Maps, можно проложить схему движения до аэропорта. Просмотрев расписание движения воздушных судов между городами, легко найти альтернативные рейсы. Доступен и поиск рейсов за 350 дней до вылета и сохранения информации по ним.

Источник

В то время, как компания Boeing прилагает немало усилий, чтобы отстоять производство своего легендарного широкофюзеляжного самолета Boing 747-8, вновь избранный, но еще не вступивший в должность президент США Дональд Трамп, написал в Twitter, что хочет обратиться с призывом к ВВС США отказаться от (подписания контракта на разработку и поставку) нового «Борта номер один».

На данный момент, американский авиастроительный концерн находится в процессе проектирования и разработки, как минимум двух новых авиалайнеров, которые должны будут заменить имеющиеся в настоящее время самолеты президентского флота (специально оборудованные Boing 747-200B - военное обозначение VC-25A), переносящие президента по всему миру. Однако, 06 декабря этого года, Трамп намекнул, что возможно полностью откажется от этой программы, поскольку (написал он в Твиттере) затраты «выходят из-под контроля».

«Для перевозки будущих президентов, Боинг работает над созданием совершенно нового «Борта номер один». Но расходы выходят из-под контроля – более 4 млрд долларов. Отменить заказ!» - написал Трамп в своем Твиттере.  

Как сообщил хорошо осведомленной источник из компании Boing, руководство компании попыталось обратиться к Трампу через Twitter, и провело с ним конструктивную беседу, касающуюся будущего программы по замене Президентского флота (Presidential Aircraft Replacement (PAR). Однако, (во всяком случае, официально) мнение Трампа остается неизменным, а переходная команда не спешит с комментариями.

Пока неясно, откуда вообще взялась цифра в 4 млрд долларов. По предварительной оценке Счетной Палаты США (Government Accountability Office), общая стоимость программы составит 3,2 млрд долларов (из них 282,2 млн долларов будет потрачено на покупку двух самолетов).  Остальные деньги пойдут на научные исследования и разработки (R&D). Как планируют в ВВС США, на финансирование  программы PAR, по 2021 год включительно (в части R&D) уйдет 2.87 млрд долларов.

Однако, до сих пор Boing, еще не получил никаких контрактов на производство. В сентябре 2016 года от ВВС США поступило единственное предложение. В нем компании поручалось представить предварительные проекты новых самолетов, которые должны быть запущены в эксплуатацию в 2024 году. Согласно заявлению, сделанному корпорацией Boing, на настоящий момент, у них имеется контракт на 170 млн долларов (для снижения рисков и проведения других предварительных работ).

Как отмечается в заявлении, имеющийся на руках компании контракт в $170 миллионов, должен помочь авиастроительному гиганту оценить потенциал нового самолета, который бы отвечал всем требованиям, предъявляемым к «Борту номер один». Также Boing рассчитывает на сотрудничество с ВВС США и на последующих этапах программы. Что, в конечном итоге, позволит им сделать наиболее оптимальный, подходящий по всем параметрам самолет для Президента США по самой привлекательной для американских налогоплательщиков цене.  

Тем не менее, выступая перед журналистами, после своего высказывания в Твиттере, Трамп повторил, что  считает это возмутительным, что «Борт номер один» настолько дорог.

По его мнению, Boing немного «перегнул» с суммой.  Он подчеркнул, что совсем не против, чтобы компания заработала на этом проекте достаточно много денег, но не настолько много.

Отмена заказа на президентский самолет может стать плохой новостью для Boeing. В июне корпорация уже рассматривала возможность (если ситуация на рынке не улучшиться) совсем приостановить, производство своих легендарных 747-8. В сентябре 2016 года темпы производства уже упали с 1 до 0,5 самолетов в месяц.

Однако, несмотря на то что, начиная с 1990 года, президенты Соединенных Штатов,  для своих деловых поездок по миру полностью полагаются на VC-25A, и используют его в качестве «Борта номер один»,  Трамп возможно считает, что он не нуждается в таком правительственном самолете. По имеющимся сведениям, его личный Boeing 757-200,  считается 8-м по дороговизне (около 100 млн долларов) самолетом в мире.

Тем не менее, не стоит забывать, что VC-25A это не обычное коммерческое воздушное судно. Оба имеющихся в распоряжении президента самолета, оснащены самыми инновационными средствами радиоэлектронного подавления, включая и устройства, способные  не только подавлять сигналы вражеских радиолокационных систем, но и отражать пуски по самолету ракет с тепловым наведением. Президентский самолет известен и тем, что на его борту, имеется огромное количество технических средств (85 бортовых телефонов, множество приемо-передающих устройств, факсы, компьютеры и 19 телевизоров).

Кроме того, максимальный взлетный вес каждого самолета 378 т, максимальное количество топлива, которое он может «взять с собой» составляет 243700 л, что позволяет ему пролететь полмира, в случае возникновения чрезвычайной ситуации. «Борт номер один» может быть дозаправлен и в воздухе, а это значит, что, при необходимости, президент может оставаться в «небе» столько, сколько потребуется.

На борту VC-25A есть отсек, в котором имеется медицинское оборудование и запас медикаментов для оказания первой, не слишком серьезной медицинской помощи.

Источник