Форум

Правда ли, что новый легкий штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки пехоты на поле боя, в том числе и для борьбы с нерегулярными вооруженными формированиями, будет быстрее уже существующих, а его обслуживание обойдется  дешевле, выпускаемых ныне истребителей? И будет ли его использование связано с недопустимым для пилотов риском? – вот неполный перечень вопросов, которые Джулиан Тёрнер (Julian Turner) задал, в ходе беседы с авиационным аналитиком Ричардом Абулафия (Richard Aboulafia).

Есть ли вероятность того, что эти самолеты будут массово привлекаться ВВС США?

Яростные дискуссии по поводу того, перевешивают ли преимущества использованиялегкого, простого и дешевого самолета, нацеленного на выполнение миссий с «низкой степенью опасности»риск отправки пилота на выполнение поставленной цели в легкобронированном винтовом самолетах бушуют еще с времен Вьетнамской войны.  И пока специалисты в области военной авиации  даже не приблизились к какому-либо консенсусу. 

Аргументы в пользу флота легких ударных самолетов сводятся  главным образом к их стоимости и практичности. ВВС США регулярно задействует самые современные истребители, такие как F15 (всепогодный истребитель 4-го поколения),  F16 (многофункциональный легкий истребитель 4-го поколения) и F22 (многоцелевой истребитель 5-го поколения) в военных операциях против движения Талибан, запрещенной во многих странах террористической группировки  «Исламское государство» и других боевиков и повстанцев в Ираке и Афганистане, у которых нет серьезных средств воздушного нападения.  

Мало того, что боевые вылеты этих самолетов весьма дорогостоящи (так, час полета F-22 Raptor обходится примерно в 70000 долларов США),  это еще и расточительно. Зачем, «бросать» истребители 4-го и 5-го поколения на борьбу с терроризмом, когда они могли бы патрулировать Корейский полуостров или выполнять другие задачи в рамках Инициатив по обеспечению европейской безопасности?

Для нанесения ударов по экстремистским целям в качестве альтернативы можно использовать  модификации уже «готовых  к серийному производству», разработанных в рамках программы LAAR (Light Attack Armed Reconnaissance Aircraft – легкий ударный разведывательный самолет) легких штурмовиков AT-6 Wolverine (учебно-боевой легкий штурмовик от американского производителя гражданских и военных самолетов Beechcraft, являющегося, ныне подразделением холдинга Hawker Beechcraft Company), или A-29 Super Tucano (легкий турбовинтовой штурмовик, созданный бразильской компанией Embraer в партнерстве с американской компанией Sierra Nevada Corporation)). К слову сказать, летный час последней из этих двух моделей, составляет около  1000 долларов США (это даже меньше, чем 1/20 стоимости часа полета F-16 и 1/60 летного часа F-22).

«Если мы все-таки получим легкий штурмовик, способный решать такие задачи, тогда уже не будет такой острой необходимости привлекать к этому истребители 4-го и 5-го поколения, а следовательно они смогут выполнять миссии, для которых они изначально и создавались» - заявил в мае этого года генерал-лейтенант Arnie Bunch из Управления помощника секретаря ВВС США по закупкам. 

Время испытаний: Внутренняя сторона Программы OA-X

«Критики стратегии  (а их немало),  выступающие против массового привлечения легких штурмовиков к решению задач утверждают, что отправить в бой большое количество не таких быстрых и не таких маневренных (как истребители) винтовых самолетов, в лучшем случае – является ложной экономией, а в худшем – потенциально небезопасно, приводя в качестве доказательства тяжелые потери, которые несли эскадрильи легких штурмовиков в ходе вооруженного конфликта во Вьетнаме» - говорит Абулафия.  

«В 80-е годы прошлого века в ВВС США пришли ко вполне толковому компромиссу в плане того, что был создан, и принят на вооружение, специально предназначенный дляоказания непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, поражения танков, бронемашин и других наземных целей штурмовик A-10 Thunderbolt, который не только был способен летать на малых высотах, но и был малоуязвим для противника» - рассказывает Ричард Абулафия – вице-президент аэрокосмической консалтинговой компании Teal Group Ричард Абулафия. С тех пор многое изменилось и сейчас назрела острая необходимость в создании нового легкого штурмовика. Однако, предъявляемые к новому самолету требования порой (по мнению Абулафия) граничат на грани абсурда. 

«Существуют ли потребность в нескольких десятках узкофункциональных турбовинтовых самолетов, нацеленных на  выполнение миссий с низкой степенью опасности»? Безусловно «Да». В пользу этого говорят достаточно сильные аргументы. Имеются ли какие-либо веские доводы в пользу приобретения сотен самолетов для использования против стран с нулевой воздушной мощью, у которых нет современных, стоящих на высоком уровне сил ПВО и отсутствуют какой-либо серьезный, внушающий реальные опасения военный потенциал? Кроме разве что единственного: что у них имеется в избытке автоматов АК-47? А это, согласитесь, глупый и чрезвычайно опасный аргумент. 

Как бы то ни было, но высшее военное руководство, настроено весьма серьезно и намерено, невзирая ни на что, двигаться вперед. В начале июня  этого года на, расположенной в штате Нью-Мексико и принадлежащей ВВС США авиабазе «Холломан» (Holloman Air Force Base), начался второй этап программы по созданию легкого штурмовика OA-X (Observation Aircraft, Experimental – досл.: «Самолет наблюдения, экспериментальный). 

Пилоты на протяжении трех месяцев должны совершать полеты на A-29 Super Tucano и Textron Aviation AT-6 Wolverine, чтобы проверить, как справляются самолеты с задачами по изоляции района боевых действий с воздуха, осуществляют непосредственную авиационную поддержку, ведут наблюдение за противником и местностью в ходе передвижения, их способности к ведению боевых поисково-спасательных операций, а также какие предъявляются требования к месту стоянок данных воздушных судов, и техническому обслуживанию с целью поддержания их летной годности.    

И если решение о запуске самолетов в серийное производство будет наконец-то принято (акцент при этом будет сделан на взаимодействие с государствами-партерами), то течении следующих шести лет ВВС готовы выделить средства в размере более 2 млрд долларов США на приобретение флота легких штурмовиков.    

«Мы рассматриваем приобретение флота легких штурмовиков через призму взаимодействия с нашими союзниками и партнерами» - сказал в своем выступлении перед членами комитета Сената США по вооруженным силам начальник штаба воздушных сил США генерал Дэвид Гольдфейн (David Goldfein). «Немаловажное место в Программе OA-X, отводится созданию единой архитектуры и разветвленной сети обмена разведывательной информацией. Так, что те, кто присоединиться к нам станут частью кампании противодействия насильственному экстремизму» - добавил он. 

Потенциальные преимущества: цена и эксплуатационная эффективность

Также сторонники программы указывают на то, что задействование легких штурмовиков позволит пилотам сохранить свежесть и не чувствовать сильной усталости, что в свою очередь даст им возможность, (если того потребуют обстоятельства) не только переключаться на более сложные в управлении современные истребители, но также выполнять задачи по непосредственной авиационной поддержки наземных войск, и принимать участие в противоповстанческих и контртеррористических операциях, а также освободить от выполнения этих задач  истребители F-15, F-16, и F-22, и тем самым дать им возможность осуществлять подготовку к боевым действиям для осуществления более сложных миссий.

В мае этого года военно-воздушные силы Афганистана получили от своего союзника ВВС США еще два легких штурмовика A-29 Super Tucano, доведя тем самым, парк стоящих у них на вооружении этих турбовинтовых машин до 19.  

Давая интервью Air Force Times, Абулафия указал на то, что пилот легкобронированного OA-Xможет быть уязвим для ПЗРК (переносной ракетно-зенитных комплекс), крупнокалиберных пулеметов и гранатометов. 

Максимальная скорость Super Tucano– 366 миль/час (589 км/ч), максимальная высота полета 35000 футов (10668 м). Для сравнения стоит отметить, что у легкого штурмовика АТ-6 Wolverine (модификация, используемого ВВС США, учебно-тренировочного самолета T-6) – максимальная скорость 510 миль/час (820 км/ч), а максимальная высота полета – 31000 футов (9449 м). 

«Если они просто экспериментируют, вкладывая огромные суммы денег только ради того, чтобы, приобрести пару десятков самолетов, можно сказать, что чиновничий аппарат просто «сошел с ума».  Особого вреда, это конечно же не принесет, и даже может иметь некий положительный эффект, если рассматривать это с точки зрения проведения совместных с Афганистаном операций» - допускает Абулафия.    

«Тем не менее, по программе OA-X предполагается приобретение 350 самолетов. А это все равно, что создать огромную армию и раз и навсегда решить проблему «суслика на заднем дворе» - говорит он.  

Борьба за превосходство: Ки-Уэстовское соглашение от 13 марта 1948 года ( Key West Agreement)

Отклонившись немного в сторону от темы, Абулафия отметил, что эти жаркие дебаты корнями своими уходят в борьбу между вновь созданными ВВС, ВМФ и сухопутными войсками США за ресурсы и финансирование, начавшуюся после подписания в 1948 году «Key West Agreement», в котором помимо всего прочего прописывалось, что основные стратегические и тактические воздушные сила и средства передаются ВВС, а остальные лишь получают воздушные силы и средства, достаточные для достижения целей во время проводимых кампаний.   

До этого момента  у Армии и Военно-Морского Флота имелась своя собственная военная авиация. 

«Циничная часть этих, начавшихся десятки лет назад, «разборок», заключается в том, что ВВС США хотят помешать Армии США добиться получения каких либо, несущих боевое дежурство самолетов с неподвижным крылом. В свою очередь, Сухопутные войска стремятся «представить» ВВС США не достаточно решительными, смелыми и умеющими рисковать,   чтобы совершать  наземные операции» - объясняет он. 

«Но тут не стоит забывать еще и про морских пехотинцев США, являющихся в наши дни специалистами в борьбе с повстанцами, незаконными вооруженными формированиями, а также в проведении карательных акций, чья деятельность не регулируется КиУэстовским Соглашением. Если, к примеру, спросить их, нужны ли им турбовинтовые легкие штурмовики, ответ скорее всего будет таков: «Вы шутите? Мы не посылаем своих пилотов на смерть» - добавляет Абулафия.  

«Все это лишь повод для того, чтобы держать противников ВВС в страхе». 

«Именно с момента подписания КиУэстовского Соглашения в США создались тепличные условия для некоторых бюрократических нарушений». 

И наконец, считает ли Абулафия, что американские военные все-таки откажутся от планов по приобретению большого флота легких штурмовиков OA-X?

«Вся аргументация основана на идее, что есть крупномасштабные театры военных действий, где нет и никогда не будет существовать угрозы для военной авиации, а это, согласитесь полнейшая глупость. Экономическая же альтернатива заключается в том, что жизни пилотов не имеют большой ценности, так что давайте пересадим их в более дешевые самолеты, которые легко можно сбить» - говорит он. 

«Теперь отвлечемся от ВВС и Армии США и, от принятого 70 лет назад, КиУэстовского Соглашения, и взглянем на параллельные реальности. Насколько мне известно, Королевские Военно-Воздушные Силы Великобритании и Военно-Воздушные Силы Израиля входят в список пяти сильнейших военно-воздушных сил мира. Однако и те и другие не рассматривают всерьез такую идею». 

«Или возьмите какие-либо другие, имеющие сильные военно-воздушные силы, страны. Кто из них горит желанием приобрести самолеты такого класса?»

Источник

22.08.2018 около 11.40 по московскому времени при выполнении планового полета в Челябинской области, на аэродроме Упрун, произошла авария с вертолетом Ми-8МТВ5, по предварительной информации вертолет попал в непроизвольное левое вращение с дальнейшим опрокидыванием на правый борт и загорелся, никто из членов экипажа не пострадал. На месте работает комиссия командования Центрального округа.

Один из ведущих производителей вертолетов в мире франко-немецкая компания Airbus Helicopters раскрыла новые детали, касающиеся дальнейших перспектив развития проекта RACER -скоростного винтокрылого летательного аппарата, разрабатываемого в рамках европейской исследовательской программы Clean Sky-2,«прямого потомка», побившего рекорды в истории авиации демонстратора технологии – скоростного вертолета X3. 

Как и у X3, у RACER («Rapid And Cost-Effective Rotorcraft» - скоростной и экономически-целесообразный винтокрыл) имеются несущий винт и два боковых толкающих винта, установленных по бокам короткого крыла инновационного дизайна, созданного по типу «box-wings» (досл. «крыло-короб», «квадратное крыло»), обеспечивающих подъемную силу и тягу во время горизонтального полета. И хотя ЛА все еще находится в стадии разработки, он уже опробуется летчиками-испытателями компании на летном тренажере с неподвижной кабиной. 

«Может это и кому-то покажется странным, но на данном варианте ЛА довольно просто летать. Гораздо легче, чем на ЛА с поворотными винтами, поскольку, по сути, вы летите на вертолете в котором есть  еще одно дополнительное управление тягой – отметил Hervé Jammayrac - бывший летчик-испытатель многоцелевого вертолета Airbus Helicopters H175, ныне старший летчик-испытатель компании Airbus Helicopters, также неоднократно летавшей на X3. «Если вы хотите ускориться, у вас на рычаге «шаг-газ» имеется переключатель для увеличения или уменьшения скорости. На воздушном судне этой конфигурации с помощью такого переключателя, вы можете, не прибегая к помощи системы автоматического управления или автопилоту, поставить нос вертолета в нужном вам направлении, снизить скорость и т.д.» - добавляет он. 

После успеха программы X3, в ходе которой, прототип винтокрыла Eurocopter X3 достиг скорости 255 узлов (472 км/ч) и налетал более 155 часов, Airbus Helicoptersубедилась в надежности концепции гибридного вертолета (винтокрыла) и, создавая демонстратор технологии RACER, использовала полученные достижения для улучшения его аэродинамической компоновки. «И если у нас были сомнения в отношении  применении специфического дизайна разрабатываемой нами концепции, то в чем мы были абсолютно уверены, так это в перспективах развития, поскольку в наших целях не стояло создание одноразового, рассчитанного только на побитие рекорда, объекта» - сказал Jammayrac.

Задача заключалась в том, чтобы использовав подходящие детали добиться максимальной (как  у X3) производительности и свести к минимуму узкие места в производительности системы. В связи с этим, для снижения сопутствующих рисков и сроков разработки, команда Airbus Helicopters, при создании планера летательного аппарата (структурная часть самолета или вертолета без силовой установки и оборудования), в качестве «донора» использовала конструкцию многоцелевого вертолета  AS365 Dauphin вместе с уже опробованными, находящимися в эксплуатации надежными комплектующими компонентами, являющиеся в тоже время достаточно современными, чтобы соответствовать инновационным замыслам компании. И хотя это означает, что несколько критических элементов X3 теперь присутствуют и у RACER (включая модифицированный вариант редуктора, используемого на двухдвигательном вертолете среднего класса H175), другие же были заменены новыми, недавно появившимися продуктами, к которым как раз и относится силовая установка Aneto от компании Safran Helicopter Engines. 

«Несмотря на имеющуюся у X3 и RACER, общность, существуют и различия, поскольку создавая RACER, мы преследовали несколько иную цель. Если с X3 мы целиком были сфокусированы на вопросах безопасности (так как процесс создания прототипа не тормозился сертификационными  требованиями), то при разработке RACER, в приоритете стояло минимизация времени между получением сертификации и созданием серийного варианта воздушного судна» - сказал Jammayrac. 

Полеты X3  могли проходить только в рамках жестко  контролируемых условиях испытаний, под управлением таких высококвалифицированных и опытных летчиков-испытателей как Jammayrac.В Airbus Helicopters надеются, что в случае успеха проекта RACER, запущенный в серийное производство, вертолет сразу начнет эксплуатироваться пилотами, обладающими различной профессиональной подготовкой  и уровнем квалификации, поскольку высокий уровень безопасности изначально заложен в его дизайн. 

Одним из следствий этого стало размещение пропеллеров. И если у X3 два тянущих винта находились впереди крыла, то  у RACER, имеются два толкающих пропеллера, установленных позади инновационного крыла с замкнутым контуром, созданного по типу «box-wing».  

Такое расположение пропеллеров создает своеобразную защиту, в результате чего появляется более безопасный доступ к кабине. Кроме того, архитектура с крылом типа «box-wing» улучшает аэродинамическую эффективность, и предполагает наличие большой площади крыла. Таким образом размер воздушного судна остается компактным, а влияние скоса потока на площадь крыла сводится к минимуму» - объясняетJammayrac. Хотя при этом он признает, что пока еще слишком рано говорить о том, какие недостатки или отклонения повлекут за собой, внесенные изменения. 

В настоящее время RACERтестируется  на опытном пилотажном стенде с неподвижной кабиной, используемом Jammayracдля оценки его качеств. И пока единственный его комментарий сводится к следующему: «Летает RACER хорошо».

Как уже было сказано выше RACER разрабатывается в рамках европейской программы Clean Sky 2, основная цель которой заключается в уменьшении вредного воздействия авиационного сектора на окружающую среду, и как следствие - в разработке инновационных передовых технологий с целью оказания существенного влияния на снижение уровня шума, сокращения выбросов CO2 и рационального использования топлива. Дата первого полета уже определена. В компании же не устают повторять, что в основе  проекта лежат безопасность и простота, а самая их главная задача состоит в том, чтобы получить право на промышленный образец. Как заявили в Airbus Helicopters текущая разработка проводится в целях минимизации времени между получением сертификации и запуском воздушного судна в серийное производство

Источник

16.08.2018г. в столице Татарстана конструкторское бюро «Туполев», являющееся частью Объединенной авиастроительной корпорации, доставило новую модель усовершенствованного дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3М на испытательную базу. Масштабное обновление дало возможность существенно увеличить количество боевых возможностей летательного аппарата.

Одним из итогов процесса полномасштабного обновления Ту-22М3М считается установка обновленной системы инновационного цифрового бортового радиоэлектронного оборудования на основе комплектующих российского производства. Обновленный летательный аппарат снабдили современными навигационными, связными, прицельными установками, комплексами радиоэлектронного противостояния, системами контроля за силовыми установками и топливными устройствами. За счет обновления 80% бортового радиоэлектронного оборудования значительно возросли точность навигационных данных и степень автоматизации пилотирования летательного аппарата, стало намного проще осуществлять техобслуживание и предполетные мероприятия. БРЭО обновленного ракетоносца стало работать согласованно с соответствующими комплексами летательного аппарата Ту-160М.

Обновленная модель еще была оборудована современным информационно-управляющим комплексом с цифровыми индикаторами в кабине пилота, была активизирована интеллектуальная поддержка решений экипажа.

Обновление летательного аппарата позволило заметно расширить боевые возможности авиасистем, в частности, повысить боевую точность и увеличить боевой радиус.

Праздничное мероприятие по случаю демонстрации прошедшей масштабное обновление стартовой модели дальнего ракетоносца-бомбардировщика усовершенствованной модификации территориально проводилось в одном из отделений компании «Туполев» - Казанском авиазаводе имени Горбунова. Знаковую церемонию посетили замглавы промышленного и торгового ведомства России О. Бочаров, командир Дальней авиации ВКС РФ С. Кобылаш, глава Татарстана Р. Минниханов, руководитель Объединенной авиастроительной корпорации Ю. Слюсарь, гендиректор компании «Туполев» А. Конюхов, руководитель Казанского авиазавода имени Горбунова Н. Савицких, руководители компаний, принимающих участие в кооперационной программе.

После того, как обновленный летательный аппарат предварительно испытают (на территории завода), он отправится на федеральное совместное тестирование в оборонное ведомство России.

Глава Объединенной авиастроительной корпорации Ю. Слюсарь подробно рассказал о процессе передачи обновленного ракетоносца для прохождения испытаний. С его слов, успешное завершение масштабного обновления новой модели стало результатом совместной кропотливой деятельности всех организаций, являющихся частью Объединенной авиастроительной корпорации. Сейчас ведется активная деятельность по объединению усилий компаний-участников корпорации, создается подразделение авиации стратегического и специального назначения, во главе которого встанет компания «Туполев». Такие меры дадут возможность интегрировать конструкторские и интеллектуальные резервы, увеличить продуктивность управленческих решений с целью претворения в жизнь запланированных проектов авиации дальнего и стратегического назначения, оперативно исполнять важнейшие задания в целях сохранения государственной обороноспособности.

Гендиректор компании «Туполев» А. Конюхов сообщает, что масштабно обновленный летательный аппарат новой модификации был разработан за счет проекта обновления авиакомплексов стратегической и дальней авиации, реализуемого компанией «Туполев» в наши дни. Вторая стадия реализации – масштабное обновление стартовой серии строевых летательных аппаратов Ту-22М3. Оборонное ведомство РФ огласит вердикт о старте обновления строевых летательных аппаратов в зависимости от итогов федерального совместного тестирования. В общем смысле проект обновления авиакомплексов даст возможность гарантировать использование летательных аппаратов стратегической и дальней авиации на долгосрочную перспективу и плодотворную реализацию поставленных задач.

Самолет Ту-22М3М представляет собой дальний мультирежимный ракетоносец-бомбардировщик, являющийся разновидностью летательного аппарата Ту-22М3. Виды боевого оснащения – регулируемые ракетные установки, свободнопадающие, регулируемые бомбы. В общей сложности на Казанском авиазаводе имени Горбунова было спроектировано более 500 летательных аппаратов Ту-22М всех разновидностей.

Источник

Каким должен быть высококлассный вертолет? Современным, усовершенствованным, быстрым, независимым от времени года и времени суток, а также стойким к сложным условиям погоды, безопасным, универсальным и обладающим большой грузоподъемностью. Таким как вертолет Ми-171А2, который был передан АК «ЮТэйр-Вертолетные услуги» корпорацией «Вертолеты России».

Официальная процедура произошла в числе прочих мероприятий HeliRussia-2018, и, по словам генерального директора принимающей корпорации А. Мартиросова, это событие является результатом длительного и тесного взаимодействия между ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» и холдингом «Вертолеты России», входящим в Госкорпорацию Ростех. Мартиросов отмечает, что совместная деятельность корпораций направлена в первую очередь на развитие многоцелевых перспективных проектов и процветание отрасли в целом. Он считает в этой связи, что передача Ми-171А2, первого судна такого типа, запущенного в серийное производство, гарантирует гармоничный рост содружества между компаниями и обещает в будущем осуществление оперативных задач.

С подобным заявлением выступил на торжественной церемонии и А. Богинский – гендиректор корпорации «Вертолеты России». Богинский назвал передачу такого первоклассного вертолета, каким является Ми-171А2, авиакомпании «ЮТэйр» очень важным звеном в эволюции совместной деятельности. Он акцентировал внимание на том, что, если опыт «ЮТэйр» – влиятельного участника вертолетных перевозок гражданского назначения – окажется положительным, это станет весомым аргументом в пользу использования вертолетов Ми-171А2 остальными участниками рынка вертолетных перевозок.

Именно таким настроем на совместную деятельность между компаниями обусловлено заключение договора о перебазировании двух судов типа Ми-171А2, вышедших с Улан-Удэнского авиационного завода. Важным будет отметить, что это первый серийный вертолет этого производителя.

Этот договор увенчал собой этап сотрудничества, начало которому было положено заранее, в рамках мероприятий HeliRussia-2017. На ее открытии представители корпорации «Вертолеты России» и авиакомпании «ЮТэйр» подписали меморандум о совместных усилиях в продвижении и лоббировании новых вертолетов, по которому предполагалось вывести машину Ми-171А2 на вертолетный рынок РФ с целью проверки эксплуатационных данных этой техники специалистами АК «ЮТэйр» в реальных условиях и оптимизации документального фонда на вертолет. Все это, как предполагают стороны-сотрудники, даст возможность расширения эксплуатации машины в будущем.

Говоря о технических данных этого аппарата, упомянутых выше, отметим следующее:

·       Вертолет Ми-171А2 – современнейшая модель типа Ми-8/17/171.

·       Ми-171А2 укомплектован с применением в системе двигателя ВК-2500ПС-03, оснащенного автоматическим управлением, рулевым винтом икс-подобной формы и новейшим несущим винтом с лопастями из современных полимерных комбинированных соединений и доработанной формой поперечного сечения конструкции. Все эти технические новинки обеспечивают увеличение эффективности работы систем полета.

·       Скорости этого вертолета, как крейсерская, так и максимальная, существенно увеличились по сравнению с предыдущими модификациями машин этого типа. Разница составила 10 %.

·       Время года и время суток, погода также не властны над Ми-171А2. Его характеристики позволяют комфортное круглосуточное управление в условиях смешанного рельефа, повышенных показателей влажности воздуха, над поверхностью воды и при любых температурных показателях. Вертолет подвергся зимой 2018 года испытаниям при -50°С.

·       Такой важный показатель, как безопасность управления и эксплуатации, также не обойден вниманием создателей этой машины. Система цифровой аппаратуры управления судном КБО-17, изготовленная по типу «стеклянной кабины», комплекс автоматизированного пилотирования и навигации, система общего машинного оборудования, мониторинговое распознавание показателей – все эти усовершенствования гарантируют безопасное управление машиной двумя пилотами. Видеокамеры позволяют им осуществлять контроль за функционированием внешней подвески, а обновленный комплекс мер предупреждения столкновения с землей, иными судами в воздухе и преградами на пути следования уменьшают риски при движении вертолета в воздухе.

·       Все это лишь подтверждается получением в 2017 году вертолетом этой модели сертификата, присуждающего категорию «А» от ФА воздушного транспорта России. Таким документом могут обладать лишь гражданские вертолеты, гарантирующие максимальную безопасность при перевозке пассажиров.

·       Ми-171А2 – универсальное воздушное судно, позволяющее перевозить людей и грузы в категориях транспортной, пассажирской и VIP.

·       Грузоподъемность этой модели увеличилась в сравнении с другими машинами в линейке Ми-8/17 на четверть.

Не удивительно, что вертолет, обладающий подобными первоклассными данными, готовится к экспорту, для чего проходит процедуру сертификации в Индии, а также готов к испытаниям в КНР и Латинской Америке.

Обе машины Ми-171А2 будут к середине лета 2018 года на постоянных базах компании «ЮТэйр».

Источник

Компания «Вертолеты России», являющаяся частью Государственной корпорации Ростех, на интернациональной военно-технической выставке «Армия-2018» в первый раз презентует усовершенствованный тяжелый вертолет Ми-26Т2В, спроектированный по заказу Министерства обороны России. Тестовая модель вертолета, произведенная на заводе «Роствертол», на днях выполнит дебютный полет.

Предполагается, что машина до места проведения форума «Армия-2018» будет добираться самостоятельно. По окончании выставки сотрудники Московского вертолетного завода имени Миля осуществят начальное тестирование новой модели вертолета, после чего она будет предоставлена военным специалистам для проведения госиспытаний.

Гендиректор компании «Вертолеты России» А. Богинский сообщил, что вертолет Ми-8, являясь самой крупной из серийно изготавливаемых моделей в мире, применяется для осуществления сверхзадач, с которыми иные модели справиться не способны. Все устройства Ми-26Т2В должны работать с рекордной эффективностью. Современные бортовые установки новой модели гарантируют высочайшие производительность и надежность даже во время эксплуатации машины в неблагоприятных погодных условиях и на труднопроходимой местности. 

Заказчик выразил желание, чтобы новая машина с максимальной эффективностью выполняла поставленные задачи даже в условиях агрессивных погоды и физико-географических показателей, в любое время дня и ночи, на всех типах трасс, во время движения вне трасс и без должного ориентирования, во время боевого и информационного противодействия соперника.

В отличие от основной модели Ми-26 Ми-26Т2В оборудован инновационной встроенной системой бортовых радиоэлектронных устройств НПК90-2В, существенно облегчающей процесс управления машиной. Усовершенствованная система бортового радиоэлектронного оборудования дает возможность осуществлять движение по маршруту, перемещение в любой обозначенный пункт, точное приземление, предпосадочные маневры и перемещение на главный или вспомогательный аэродромы на автомате. Кроме того, машина оборудована цифровой пилотажной системой, а в кабине пилота установили цветные универсальные жидкокристаллические указатели, позволившие существенно облегчить процесс управления вертолетом. Также новая модель оснащена усовершенствованной бортовой оборонной системой «Витебск», способной обнаружить реальную угрозу и успешно противостоять атакующим действиям противника.

Светосигнальные устройства нового вертолета приспособлены к применению очков ночного видения, кабина оборудована инновационными энергопоглощающими сиденьями членов экипажа. Навигационный комплекс и спутниковые устройства связи машины также были модернизированы. 

Источник

На территории Центрального аэрогидродинамического института с успехом завершили проведение предварительных тестов аэродинамики легковесного многофункционального вертолета VRT500. Проектировка тестируемого агрегата является частью инновационной программы «ВР-Технологии» компании «Вертолеты России» Государственной корпорации Ростех.

Тестируемый образец агрегата в соотношении 1 к 4 испытывался в продольной штопорной аэротрубе. В результате тестирования установили характеристики лобового сопротивления конструкции корпуса, а также самых значимых элементов: фюзеляжа, гондолы, колонки основного винтового элемента, оперения хвоста.

Сотрудники института установили показатели аэродинамики модели аппарата в обширном размахе углов атаки и скольжения, в частности, величины вертикальной и боковой статической стабильности корпуса тестируемого агрегата. Еще были проанализированы спектры обтекания и установлены в зоне стабилизирующего элемента углы смещения потока . Проводящие испытания эксперты заключили, что все установленные величины соответствуют расчетным характеристикам тестируемого агрегата. 

VRT500 является легким вертолетом соосной планировки размещения винтовых элементов с одним двигателем и взлетным весом 1600 кг. Изначально аппарат был презентован широкой аудитории на интернациональном показе образцов вертолетостроительной промышленности HeliRussia-2018. VRT500 является первым агрегатом компании среди легких аппаратов со взлетным весом менее 2000 кг.

Тестируемый агрегат имеет крупнейшее среди аналогов отделение для размещения грузов и  пассажиров (максимум - пять) и оборудован инновационной системой интерактивной авионики.

Аппарат VRT500 может передвигаться  на расстояние до 860 километров с наибольшей скоростью 250 км/ч, имеет максимальную грузоподъемность 730 килограмм. Новый агрегат может иметь направленности: пассажирскую, грузовую, многофункциональную, учебную, медико-эвакуационную. Использоваться для перевозки особо важных клиентов. Новый аппарат считается единственным в своем секторе агрегатом медико-эвакуационной направленности со взлетным весом до 2000 кг, позволяющей совершать погрузочно-разгрузочные операции многофункциональной тележки через задние ворота кабины, что гарантирует упрощение самой процедуры и существенное сокращение временных затрат на нее.

Источник

Разработанный компанией Workhorse квадрокоптер вертикального взлета и посадки SureFly совершил свой первый свободный полет, сделав тем самым важный шаг на пути к запланированной на 2019 – начало 2020 года сертификации ЛА, относящихся к типу «квадрокоптеры». 

Соучредитель WorkhorseСтив Бернс (Steve Burns), давая интервью Vertical, сказал, чтосостоявшийся 30 апреля 2018 года и длившийся примерно 10 секунд  полет, проходил в присутствии представителей FAA (Федерального управления гражданской авиации США). Продолжительность, проведенных вслед за первым (в течении последующих нескольких дней) полетов доходила до 20 секунд;

Конструкция, представленного для всеобщего обозрения в июне 2017 года на международном авиасалоне в Париже, SureFly представляла собой компактную, изготовленную из углеродного волокна двухместную кабину, с находящейся над ней рамой типа «Х», на четырех концах рычагов которой, были закреплены пары, установленных параллельно, соосных винтов. Управление данного ЛА осуществлялось посредством джойстика (тангаж/ и крен) и кнопок ( рыскание/изменение высоты).

«Фактически первый свободный полет SureFly продемонстрировал нам все то, чему мы хотели бы получить подтверждение, касающиеся используемых источников питания, уровня акустического шума, удобства и легкости управления посредством джойстика, алгоритмов балансировки и т.д. В общей сложности, мы должны были проверить около 20 параметров и убедиться в правильности, сделанных нами вычислений» - добавил Бернс 

Применительно к, используемым источникам питания, Бернс охарактеризовал SureFly,как гибридный ЛА, поскольку он оснащен бензиновым генератором, и двумя литий-ионными аккумуляторами мощностью 7,5 квт, служащими в качестве резервного источника энергии при отказе генератора. На данный момент на SureFly,установлен двигатель внутреннего (ДВС) мощностью 200 л/с, однако в дальнейшем Workhorseпланирует также использовать и турбинную версию мощностью 300 л/с. 

С момента представления SureFly в прошлом году в Париже его дизайн претерпел ряд изменений. К наиболее заметным можно отнести форму рычагов, которая стала более закругленной (в отличии от первоначального прямоугольного варианта).

«Мы обнаружили, что швы на рычагах рамы не выдерживают постоянной вибрации пропеллеров и начинают разрушаться. В связи с чем, было решено придать рычагам округлую форму.Более того, такое решение является наиболее оптимальным для изменения потока набегающего воздуха» - отметил Бернс.

Были внесены доработки в изготовленный из углеродного волокна и представляющий собой монокок, корпус кабины. Изменения также коснулись аккумуляторных батарей и ДВС.

«Сначала, мы собирались оснастить SureFly генератором Honda, однако пока мы еще не получили на это одобрение FAAи процесс, скорее всего будет не таким быстрым, как нам хотелось бы. Следует также сказать, что, на тот момент, турбинный вариант мы вообще не рассматривали» - говорит Бернс.

Разработчики рассчитывают, что работающий от ДВС, SureFlyсможет преодолевать расстояние равное примерно 75 милям (120 км), развивая при этом скорость около 75 миль/ч (120,7 км/ч). Предполагаемый вес пустого ЛА составит 1100 фунтов (500 кг), а максимальный взлетный вес – 1500 фунтов (680 кг). 

Несмотря на то, что турбинная версия  квадрокоптера более дорогая, чем, стоящая 200000 долларов США, поршневая, она (по словам Бернса) обеспечит большую коммерческую загрузку и увеличенную дальность полета.   

В Workhorse полагают, что, обозначенная ими цена на SureFly, сделает его весьма привлекательным  для широкого круга покупателей, многие из которых будут совсем не из авиационных кругов. Следует отметить, что уже в ходе парижского авиа-шоу, клиенты начали вносить депозиты для оформления предзаказов. И хотя Бернс не раскрывает реальное количество сделанных, он говорит, что цифра превзошла самые смелые ожидания компании. 

«Мы считаем, что когда предлагается безопасная, относительно недорогая, с низкой стоимостью эксплуатационных расходов, простая в использовании машина, то найдется множество, никогда прежде не мечтавших об управлении вертолетом, людей, которым она приглянется. SureFly  может стать полезен сотрудникам аварийно-спасательных бригад; следящим за выпасом крупнорогатого скота или проводящим проверку своих, засаженных зерновыми культурами, полей, фермерам; представителям органов власти, руководителям, или просто использоваться в качестве аэротакси. Я думаю, что благодаря нашему ЛА, люди, до этого не интересовавшиеся авиацией, станут к ней гораздо ближе» - говорит он.

Безопасность

Сделать SureFly безопасным, с многократным резервированием систем управления, продуктом, является приоритетной, для Workhorse, задачей. Как объясняет Бернс, каждый из 8 пропеллеров работает от своего собственного электродвигателя, и в случае отказа какого-либо из них, ЛА сможет продолжить полет даже с 4-мя работающими воздушными винтами. В случае возникновения неполадок с генератором, у квадрокоптера имеются два резервных аккумулятора (каждый снабжает энергией четыре электродвигателя), что гарантирует дополнительные пять минут полета, вполне достаточных (по словам разработчиков) для совершения экстренной посадки. Кроме того, SureFly оснащен баллистическим парашютом, которым также можно воспользоваться в случае крайней необходимости.

«Мы хотим доказать, что прибыть на SureFly к месту назначения, гораздо безопаснее, чем отправиться туда по дороге на обычном транспортном средстве. И поверьте, мы прилагаем все усилия, чтобы наше «детище», стало самым безопасным «летающим», из когда либо созданных, автомобилем. Мы прекрасно понимаем, что говоря об этом, мы делаем довольно смелое заявление» - говорит Бернс.

Поскольку FAA обращает самое пристальное внимание на все, вносимые в проект доработки, то предоставить обоснованные доказательства безопасности, созданного компанией воздушного судна, является ключевой составляющей для успешного прохождения сертификации.

Как отметил Бернс, работа с соответствующим регулирующим органом идет весьма плодотворно и Workhorse уже значительно продвинулась вперед на своем пути к получению сертификации типа, а также в вопросах касающихся того, разработка каких документов потребуется для полетов на нем. А начать (по его словам) стоит с создания новой категории ЛА, подлежащих сертификации.

«Мне не раз говорили, что сертификация будет для нас долгой и весьма дорогостоящей. Тем не менее, у нас уже имеются определенные подвижки с FAA. И если мы сумеем доказать безопасность нашего SureFly, то вопрос о новом типе транспортных средств, будет вполне решаем» говорит Бернс.

Что касается классификации нашего ЛА, то это будет что-то сродни легкого спортивного самолета, требующего примерно 20 часов подготовки.

Сертификацию SureFly, будет проходить в качестве пилотируемого ЛА. Однако его разрабатывают с учетом того, что в конечном итоге, он будет способен совершать полеты и в автономном режиме.

Видео

Среди ближайших конкурентов SureFly можно назвать немецкий Volocopter 2X китайский Ehang 184, а также CityAirbus (разрабатываемый корпорацией Airbus) и Urban Air Taxi (создаваемый американским авиационно-космическим производителем Bell Aircraft). Однако, по словам Бернса, конкуренция его не пугает. В качестве примера он приводит 10 летний опыт работы своей компании по производству электропикапов, когда она напрямую конкурировала с некоторыми из крупнейших мировых автопроизводителей.

«Наряду с другими компаниями, мы также занимаемся разработкой и созданием ЛА вертикального взлета и посадки. При этом у нас к этому несколько иной подход, который как мы считаем будет самым быстрым на пути к получению сертификации. Наша модель не только проста в управлении, но привлекательна по цене» - добавляет Бернс.

Компания планирует представить свой SureFlyна ежегодном Слете Ассоциации Экспериментальных самолетов (EAA AirVenture Oshkos), который будет проходить с 23-29 июля текущего года в городе Ошкош (Oshkosh), штат Висконсин (Wisconsin), США, где Workhorse надеется продемонстрировать свой SureFly в полете.

Источник

10 мая 2018 года на заводском аэродроме Lockheed Martin, г. Форт-Уэрт (Fort Worth), штат Техас, совершил  свой первый полет первый малозаметный многофункциональный истребитель-бомбардировщик 5-го поколения F-35A, предназначенный для Военно-воздушных сил Турции. Самолет (серийный номер 18-0001), пилотируемый летчиком испытателем ВМС США Cmdr. Тони Уилсоном (Tony Wilson), поднялся в воздух в 14.47LT (по местному времени) и приземлился в 16.00 LT. Фото к данному посту было сделано Клинтоном Уайтом для Highbrass Photography во время первого вылета турецкого F-35 (обозначение AT-1).

Официально получить первый, из 100 заказанных F-35A, Турция должна будет 21 июня текущего года в США. 

Как сообщило крупнейшее турецкое информационное агентство Anadolu Agency,  в настоящее время два пилота ВВС Турции проходят обучение в США. Планируется, что в сентябре 2019 года (после окончания обучения и поставки еще одного «самолета-невидимки»), оба F-35, пилотируемые обученными турецкими летчиками в сопровождении самолета-дозаправщика, будут доставлены из США в Турцию.  

Судя по всему, Турция все-таки получит свой первый истребитель F-35, не взирая на то, что ряд американских конгрессменов настоятельно призывает администрацию США приостановить их поставку Турции, из-за решения последней приобрести российский зенитный ракетный комплекс С-400. Свою обеспокоенность они объясняют тем, что поставка F35 Турции даст Москве доступ к критически важной информации, касающейся работы их главного ЗРК по новым истребителям 5-го поколения. Как сообщается в пресс релизе турецкой ежедневной газеты Hurriyet Daily, министр иностранных дел Турции Мевлют Чавушоглу (Mevlüt Çavuşoğlu) в своем интервью 06 мая 2018 года новостному телеканалу CNN Türk сказал: «Если они пойдут на такой шаг в тот момент, когда мы пытаемся наладить наши двусторонние отношения, то со всей определенностью можно сказать, что они получат ответ от Турции - Новой Турции. Старой Турции больше нет».  

Источник

5 июля в Окинском районе (Бурятия) потерпел крушение вертолет Bell-206B, бортовой номер RF-01625, командир экипажа Андрей Цеплит погиб. Крушение произошло из за перегруза воздушного судна.

В конце февраля 2018 года, американская компания Bronco Combat Systems (BCS), (новое совместное предприятие южноафриканского оружейного холдинга Paramount Group и американского оборонного подрядчика Fulkrum Concepts LLC) объявила о запуске в производство нового Bronco II – предназначенного для двух членов экипажа (располагающихся в кабине по схеме «тандем»), оснащенного цифровыми системами C4ISR, способного наносить высокоточные удары, самолета.

Ориентированный на рынок легких, предназначенных для нужд ВС США военных самолетов, Bronco II способен нести широкий спектр вооружения, датчиков и систем, необходимых для выполнения расширенных задач в воздухе.

Открытая архитектура систем, созданного на платформе южноафриканского легкого разведывательно-ударного боевого самолета AHRLAG (Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft) Bronco II обеспечивает возможность быстрого внедрения, как существующих, так и появляющихся инновационных систем и технологий, позволяя тем самым создавать новые стандарты в части касающейся реконфигурации, а значит и

Система Interchangeable Multi-Mission System дает возможность легко и быстро перенастроить ЛА (высокоэффективные targeting sencors, сетевые системы связи, высокоточное оружие, электронный комплект самозащиты, систему планирования полетов) для выполнение различных задач.

Как заверили в BCS, оснащение Bronco II всеми инновационными системами будет осуществлено с минимальными затратами (по сравнению с самолетами, имеющими такие же функциональные возможности и перед которыми ставятся аналогичные боевые задачи).

Поскольку при производстве платформы AHRLAC (AHRLAC platform) на которой, (как было сказано выше) и базируется Bronco II, используются только передовые, применяемые в авиационно-космической промышленности, технологии, то нет никаких сомнений, что новый самолет будет на 100% «цифровым» продуктом. Его полное производство предполагается наладить в Соединенных Штатах. К слову сказать, работа на производственной площадке США уже началась, и есть основания полагать что строительство ЛА и интеграция «систем обеспечения выполнения боевых задач» (mission systems) увенчается успехом.

Финансирование недавно созданной компании BCS осуществляется компаниями – партнерами: Paramount Group, Fulkrum Concepts LLC и, разработавшей платформу AHRLAC, Aerospace Development Corporation (ADC).

«Bronco II – не просто «вооруженный» вариант гражданского самолета-опыливателя или модифицированного учебно-тренировочный самолета. Каждый его дюйм предназначен для выполнения, стоящих перед современными вооруженными силами (в ходе ведения ими ассиметричных войн) целей. Задач, требующих наличия быстроразвертываемых гибридных (для сбора информации, наблюдения и разведки) систем ISR, а также возможности огневой поддержки с воздуха, для выполнения которых до этого не было никаких специально разработанных платформ» - сказал в своем интервью президент холдинга Paramount Group International Ивор Ишиковиц (Ivor Ichikiwitz).

Также он добавил, что на данном этапе по вопросам, касающимся Bronco II, уже идут переговоры с «авторитетными, заслуживающими доверия» поставщиками из США.

Говоря о Bronco II, генеральный директор ADC Dr. Paul Potgieter, отметил, что «это совершенно новый, спроектированный с «чистого листа» самолет следующего поколения, при создании которого использовались, как новейшие системы CATIA, так и системы цифрового проектирования»

«Не даром же на заводе, на котором Bronco II, был недавно выпущен, уже используются инновационные принципы «Четвертой промышленной революции («The Forth Industrial Revolution), с акцентом на «быстрые» технологии цифровых прототипов, лазерные аддитивные технологии, 3D-печать и,  не требующий при производстве станочных приспособлений, подход» - отметил он.

Источник

Ehang – китайская инновационная компания, специализирующаяся на разработке «умных» беспилотных летательных аппаратов, выпустила видеоролик, демонстрирующий первые летные испытания Ehang 184 - способного перевозить пассажиров дрона.

Беспилотник работает полностью от электричества и может находиться в воздухе около 23 минут и перевозить одного пассажира на расстояние 16 км со скоростью 80 миль/ч (128,7 км/ч)

Hu Huazhi - президент компании Ehang совершает тестовый полет на Ehang 184 - автономном БПЛА

От человека, находящегося в кабине данного автономного БПЛА не требуется абсолютно ничего. По словам разработчиков, пассажиру всего лишь нужно ввести пункт назначения и дрон, работая автономно, выполнит все остальное (поднимется в воздух, зондируя препятствия, совершит полет, и приземлится).  

Создатели «беспилотника» уверяют, что если во время полета что-то вдруг пойдет не так, то сразу вступит в действие, разработанная специалистами компании и встроенная в Ehang 184, отказоустойчивая система автоматического управления (fail safe system), которая «заставит» его немедленно приземлиться в ближайшем, доступным для этого, районе.

«Наша компания уже давно занимаемся разработкой и тестированием технологий для БПЛА, и вот наконец мы дошли до стадии летных испытаний. И это можно расценивать, как безусловный успех и огромный шаг вперед» - говорит основатель и президент компании Ehang Hu Huazhi.

Следует сказать, что в летных испытаниях Ehang 184 с находящимся в его кабине пассажиром, участвовало более 40 человек (в том числе - заместитель мэра города Гуанчжоу Wang Dong, другие важные государственные деятели, президент компании Ehang Hu, сотрудники компании, занимающиеся исследованиями и разработками в области технологий, а также партнеры и потенциальные покупатели).

В целях повышения безопасности полетов и устойчивости дрона, техническая группа компании Ehang постоянного тестировала БПЛА не только в различных сложных условиях (высокие и низкие температуры, повышенная влажность, солевой туман и т. д.), но даже в «жестких» природно-климатических условиях (включая и сильнейшие ураганные ветра). По словам Hu, аппарат хорошо зарекомендовал себя, с честью выдержав все испытания.  

Все каналы управления БПЛА зашифрованы, каждый дрон имеет свой индивидуальный ключ, так что находящиеся в Ehang 184 пассажиры, могут не о чем не беспокоиться и чувствовать себя в полнейшей безопасности,

Однако команда Ehang, не собирается останавливаться на достигнутом и продолжит работу, направленную на дальнейшее усовершенствование своего летательного аппарата. В частности, акцент будет сделан на повышение комфорта находящихся на его борту лиц, и на установку дополнительной (не входящей в комплект поставки) ручки управления, что даст имеющим опыт пилотирования пассажирам, возможность управления транспортным средством вручную.

Более того, был не только разработан, но и уже опробован двух-местный БПЛА, с коммерческой нагрузкой до 280 кг (617 фунтов).

Свою компанию Hu основал в 2014 году. За прошедшее, с того момента время, более чем 150 инженерами по летным испытаниям были провели тысячи тестовых полетов, во время которых дрон осуществлял вертикальный набор высоты до 300м (984 футов), перевозил груз весом до 230 кг (507 фунтов), пролетал по маршруту протяженностью до 15 км (9 миль) и развивал скорость до 129 км/ч (80 миль/ч).   

«Теперь, когда Ehang 184 успешно прошел испытания, я реально осознаю, что сулит нам будущее, в части касающейся воздушного движения» - говорит Hu.

Источник

11 февраля пассажирский самолет АН-148, Саратовских авиалиний (бортовой номер RA-61704) выполняя плановый полет по маршруту Москва-Орск потерпел крушение недалеко от населенного пункта Степановское (Раменский район Московской области) примерно через 7 минут после взлета. На борту находились 65 пассажиров и 6 членов экипажа, все они погибли. Расследованием катастрофы занимается специальная комиссия.

13 октября 2017 года с расположенного на территории аэропорта Марсель-Прованс (г. Мариньян, Франция), аэродрома головного офиса франко-немецкого производителя вертолетов Airbus Helicopters, поднялся в воздух и совершил дебютный полет PT3 - третий опытный образец многоцелевого, относящегося к классу средне-тоннажных, разработанного концерном вертолета H160 .

Как заявили в компании, ввод в эксплуатацию, оснащенной силовой установкой Arrano (от французского производителя Safran Helicopter Engines), винтокрылой машины запланирован на 2019 год.

Внутренняя компоновка кабины PT3 аналогична компоновке кабины будущего серийного образца, что немаловажно при проведении летных испытаниях и прохождении сертификации.

«В третий прототип включено значительное количество доработок, претворенных в жизнь на основе замечаний и предложений, полученных группой разработчиков, технологической группой и группой поддержки в ходе первых двух лет испытаний » - отметил в своем интервью старший вице-президент, и руководитель Программы H160 Бернар Фужарски (Bernard Fujarski) .

Начиная с июня 2015 года, когда PT1 впервые поднялся в небо, и присоединившемуся к нему позднее, в январе 2016 года второго прототипа, оба летных образца налетали совместно уже более 500 часов.

По словам производителя, новая линия окончательной сборки в Мариньяне, сейчас находится в стадии завершения подготовительных работ и в скором времени будет готова начать серийное производство H160.

Первоначальный объем поставок будет ориентирован на сегмент пассажирских перевозок (либо для нефтегазовой отрасли, либо для осуществления коммерческих воздушных перевозок). Впоследствии, H160 будут использоваться также в качестве вертолетов скорой медицинской помощи.

Не так давно, Airbus Helicopters сообщил, что новый H160 будет представлен в двух конфигурациях: основной вариант - с максимальным взлетным весом в 5670 кг; второй вариант предполагает «увеличенную взлетную массу», составляющую 6050 кг.

Источник

На учениях "Запад-2017" произошел самопроизвольный сход НАР-С8 (неуправляемый реактивный снаряд) с ведомого вертолета. На земле несколько человек получили легкие ранения, так же повреждения получили 2 машины.

Семь лет потребовалось компании Kaman Aerosystems, чтобы преодолев множество препятствий, наконец-то осуществить поставку, одного из двух уникальных «летающих кранов» K-MAX новой модификации – своему первому клиенту на совершенно новый для компании рынок Китая.

Выступая в четверг, 13 июля 2017, на проводимой в штаб-квартире Kaman Corporation, (Блумфилд, штат Коннектикут, США) по этому случаю церемонии, Нил Китинг – COO и президент Kaman Corporation особо подчеркнул, что они не просто отмечают событие, связанное с поставкой первого из двух синхроптеров (вертолет двухвинтовой поперечной схемы с большим перекрытием перекрещивающихся несущих винтов) K-MAX (регистрационный номер FAA N995KA) китайской компании Lectern Aviation Supplies Co Ltd., в данный момент, перед ними открывается прекрасная возможность углубить отношения с Китаем, и они с нетерпением ждут их дальнейшего развития.

Компания Lectern Aviation Supplies Co Ltd., свою очередь, планирует передать оба воздушных судна китайскому оператору Guangdong Juxiang General Aviation - компании, базирующейся в городе Шэньчжэнь (Shenzhen), расположенном на юго-восточном побережье провинции Гуандун (Guangdong), и планирующей с помощью новых K-MAX выполнять для Правительства Китая задачи по тушению пожаров.

Оснащенный одним двигателем, одноместный K-MAX, специально спроектирован для транспортировки грузов на внешней подвеске. Также он способен выполнять операции с вертикальным подъемом грузов. Максимальная грузоподъемность K-MAX - 6000 фунтов (2722 кг).

В ходе мероприятия Нил Китинг, Грег Штайнер (Greg Steiner) – президент Kaman Aerospace Group вместе с другими руководителями Kaman Corporation, включая и Дрейка Клоцмана (Drake Klozman) – генерального менеджера подразделения Air Vehicles & Maintenance, Repair and Overhaul компании Kaman Aerospace Group, отвечающего за техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт воздушных транспортных средств, поведали собравшимся о проблемах, связанных с восстановлением рынка K-MAX, и рестартом производства, приведшего в конечном итоге к поставке первого воздушного судна на перспективный рынок Китая.

Ссылаясь на слова, умершего в 2011 году основателя компании Чарльза Камана (Charles Kaman), Клоцман сказал: «Чарли был совершенно прав, говоря, что главное в любом новом начинании - суметь не пойти на поводу людей, дающих приводящие в уныние и отбивающие охоту действовать, советы, суть которых всегда сводиться к одному: - «это невозможно сделать».

«Как правило, в воображении вечно сомневающихся скептиков, - продолжил он, - рисуется длинный перечень сложных задач и проблем, многие из которых, обычно, благодаря упорству и трудолюбию, успешно решаются, другие - так никогда и не возникают, хотя при этом, появляются новые, которые вообще невозможно было даже предсказать». Клоцман особо отметил, что их достижения ни в коей мере нельзя считать заслугой одного человека. Сегодняшний успех – это результат слаженной работы всей команды. Ведь недаром еще одним руководящим принципом Чарли было: «Ни один человек не может превзойти хорошую команду». А время показало, что у Kaman подобралась действительно отличная команда, которая в 2015 году сумела не только возобновить (прекращенный в 2003 году), выпуск K-MAX, но и расширила производство (подписав контракт на строительство и поставку 10 новых машин), и получила в начале нынешнего года одобрение со стороны FAA (Federal Aviation Agency – Федеральное управление гражданской авиации США).

Помимо руководителей Kaman, в состав этой замечательной, работавшей в тесном сотрудничестве друг с другом команды, вошли представители китайских компаний Lectern Aviation Supplies Co Ltd., Guangdong Juxiang General Aviation, государственной корпорации Aviation Industry Corporation of China, и CAAC (Civil Aviation Administration of China – администрация гражданской авиации Китайской Народной Республики – агентство Министерства Транспорта КНР, управляющее всеми аспектами гражданской авиации и выполняющие в своей стране те же, что и FAA функции).

Благодаря содействию представительств FAA в Блумфилде и Бостоне компании была предоставлена вся необходимая информация, а в начале июля 2017 года Kaman получила от FAA лицензию на производство с изменениями (APC), удостоверяющую способность компании обеспечивать производство K-MAX.

Теперь, когда FAA выдало сертификат типа на K-MAX, официальные лица Kaman рассчитывают на получение в скором времени и одобрения со стороны CAAC.

По словам представителей Kaman, «не за горами» поставка второго K-MAX. Планируется, что уже в августе оба воздушных судна будут разобраны и доставлены по воздуху в Китай, для повторной сборки и получения сертификата типа уже от CAAC.

Однако есть и ряд других, ждущих разрешения, проблем. Не последней из которых остается задача найти вертолетчиков, имеющих опыт работы по транспортировке грузов на внешней подвеске, говорящих на китайском языке и способных в полном объеме выполнять, поставленные оператором задачи. Сейчас бортмеханики из Китая проходят обучение в компании Kaman, в скором времени два пилота из Guangdong Juxiang General Aviation также должны приступить к летной подготовке (наземный инструктаж должен будет пройти и пилот из CAAC)

Не прекращает Kaman сотрудничества и со своим давним, эксплуатирующим вертолеты K-MAX оператором Swanson Group Aviation, американской компанией, базирующейся в городе Глендейл, штат Орегон, США. Чтобы поддержать деятельность компании Guangdong Juxiang на начальном этапе, Swanson Group Aviation планирует направить своих вертолетчиков и бортмехаников в Китай. Пилоты компании Swanson имеют большой опыт работы на данном типе вертолетов, с налетом, более чем 80000 часов (по состоянию на 2015 г.).

С момента получения в 1994 году первой сертификации, суммарный налет флота K-MAX составляет уже более 340000 часов.

Источник

В 2016 году Государственная транспортная лизинговая компания получила от АО «Вертолеты России» 6 медицинских вертолетов «Ансат», 13 Ми-8АМТ и 10 Ми-8МТВ-1.

Аппараты передадут по договору лизинга авиакомпании «Вяткаавиа». На борту будет предоставляться срочная медицинская помощь населению из труднодоступных регионов страны. Вертолетная техника будет забирать раненых в дорожных авариях и пациентов из клиник Кировской области для доставки в крупные медицинские учреждения.

Интенсивное развитие экономики Кировского региона привело к увеличению численности населения и необходимости принятия мер по своевременному медицинскому обслуживанию. От скорости прибытия специализированной вертолетной техники будет зависеть здоровье и жизнь людей.

«Ансат» – многофункциональный вертолет, работающий на гидромеханике и оснащенный 2 двигателями. 2 года назад была введена в эксплуатацию модификация с медицинским оборудованием на борту. Наличие реанимационного модуля позволяет проводить экстренные манипуляции и сохранять жизнь пациенту.

У санитарного вертолета есть конкуренты, но «Ансат» выгодно выделяется из их числа меньшими затратами на обслуживание и ремонтно-восстановительные работы. Помимо этого, аппарат способен за несколько секунд развить предельную скорость. Для трансформации вертолета из грузового в пассажирский вариант достаточно 10 мин. На борту помещается до 7 человек.

Источник

Новый прототип «странного» «Qaher» 313 «стелс» выведен для рулежных испытаний

Снимки и видео нового опытного варианта (с маркировкой «08») знаменитого «многострадального» малозаметного иранского истребителя Qaher F-313 Stealth появились только в субботу, 15 апреля, когда президент Исламской Республики Иран Хасан Рухани (Hassan Rouhani) посетил выставку, демонстрирующую, успехи, достигнутые Министром Обороны Ирана Бригадным генералом Hossein Dehqan в области военной промышленности.

Итак, на опубликованных роликах, можно было увидеть усовершенствованный вариант, созданного Ираном, прототипа малозаметного истребителя, проходящего рулежные испытания. Стоит отметить, что данный опытный вариант, по всей видимости, несколько отличается от представленного ранее (02 февраля 2013 года), который был, не более чем плохо спроектированным, выполненным в натуральную величину, не способным подняться в воздух и требующим значительной доработки, макетом.

У представленного четыре года назад образца, были слишком маленькие воздухозаборники. А отсутствие каких либо выходных сопел двигателя свидетельствовало о том, что при работе, двигательная установка могла бы просто «расплавить» заднюю часть самолета. И самое главное, ЛА был до такой степени мал, что в его кабину не мог поместиться человек обычных стандартных размеров.

У нового прототипа осталась такая же, как и предыдущего образца довольно странная, форма, однако размер кабины был увеличен настолько, что в ней смог разместиться, сидящий на катапультируемом кресле, иранский летчик-испытатель. Появился и нормальный, выполненный из более качественных материалов, фонарь (прежний был изготовлен из плексигласа) и антенна, находящаяся на верхней части фюзеляжа (dorsal antenna). Не забыли разработчики и про два реактивных сопла. Согласно некоторым источникам, Qaher F-313 оборудован двумя двигателями американского производства, тогда как другие считают, что это, по всей вероятности, турбореактивные двухконтурные двигатели или модифицированный иранский вариант американского турбореактивного двигателя J-85s. Что интересно, к носовой части воздушного судна «прикреплено» некое подобие бортовой инфракрасной системы переднего обзора (FLIR – Forward Looking Infra-Red), имеется и белый обтекатель.

Хотя новый опытный вариант (в отличии от его предшественника) и нельзя назвать полной «нелепостью», по прежнему, вряд ли можно утверждать, что без дальнейших доработок, самолет способен подняться в воздух, а затем благополучно приземлиться (размеры воздухозаборников по прежнему не отвечают требуемым стандартам, и по прежнему больше подходят для БЛА/ударных беспилотных летательных аппаратов). Не увеличился и размер крыла, сохранившего свою первоначальную довольно своеобразную форму (опущенная вниз внешняя секция крыла), что также вряд ли говорит в пользу его эффективности.

Тем не менее, не стоит забывать, что прежде (даже несмотря на эмбарго, наложенное после Революции 1979 г.) иранские конструктора добивались довольно впечатляющие результатов. ВВС Исламской Республики Иран по прежнему остается единственным оператором, эксплуатирующим американские Grumman F-14 Tomcat (двухместный реактивный истребитель- перехватчик четвертого поколения с изменяемой геометрией крыла, производства компании Grumman Aircraft Engineering Corporation), по мере своих сил поддерживая их в состоянии летной готовности, и дополняя их некоторыми усовершенствованными видами отечественной авионики и оружия.

Немалых успехов добился Иран и в области производства и экспорта БЛА (иранские беспилотники весьма популярны на Ближнем Востоке, некоторые из них активно используются в боях над Сирией).

Так что давайте проявим осмотрительность и подождем. Кто знает, может F-313 будет окончательно усовершенствован и доработан и, в конечном итоге, станет реальной боевой машиной, способной выполнять поставленные перед ней задачи. И перестанет быть просто концепцией, или курьезным, из серии «Сделай Это Сам» (DIY) ЛА.

Кстати, если верить последним заявлениям, Qaher F-313, будет легким самолетом непосредственной боевой авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя.

Источник

Как вы думаете, такое количество авиационной техники убедит ли это Ким-Чен-Ына отказаться от своих ядерных планов?

На снимке запечатлено довольно впечатляющее зрелище, где выстроившиеся в плотном (с минимальным между ними интервалом) строю, находящиеся «во все оружии» самолеты ВВС США, принадлежащие 18-му Авиационному Крылу, базирующемуся на авиабазе Кадена (Kadena, остров Окинава, Япония), выполняют так называемый «Elephant Walk», («Марш Слонов»).

12 апреля 2017 года, на авиабазе Кадена, была (без предварительного предупреждения) проведена отработка упражнения «Elephant Walk».

Подобный вид упражнения часто отрабатывается на авиабазах по всему миру (включая и Южную Корею) с целью подготовить эскадрильи к действиям в условиях военного времени, и что немаловажно, проверить способность экипажей быстро и безопасно подготовить полностью вооруженные самолеты к массовому взлету.

В состав 18-го авиационного крыла входит, находящийся в состоянии боевой готовности парк воздушных судов, состоящий из HH-60 Pave Hawks (вертолет многоцелевого назначения Sikorsky HH-60 Pave Hawk), F-15 Eagles (McDonnell Douglas F-15 Eagle – американские всепогодные истребители 4-го поколения), E-3 Sentries (Boeing E-3 Sentry – американский самолет дальнего радиолокационного обнаружения) и  KC-135 Stratotanker (Boing KC-135 Stratotanker, спроектированный еще в начале 50-х годов прошлого века американский реактивный черырехдвигательный специализированный многофункциональный военно-транспортный самолет/самолет заправщик). Все это делает его крупнейшим, готовым к боевому применению, авиационным крылом ВВС США, способного осуществлять широкий спектр задач, начиная от выполнения задач по борьбе с авиацией противника (в воздухе и на земле), осуществления контроля и управления, проведения дозаправки самолетов топливом в полете, до поисково-спасательного обеспечения в условиях ведения боевых действий. Согласитесь, не так уж плохо для всего лишь одного авиационного формирования.

Особенно часто учения «Elephant Walk» проводятся в Южной Кореи, где базирующиеся на местных авиабазах реактивные самолеты ВВС США (совместно с самолетами ВВС Республики Корея) нередко проводят такую «коллективную демонстрацию силы» в ответ на представляющую угрозу агрессивную политику, исходящую со стороны Корейской Народно-демократической Республики.

В свете текущего состояние отношений между Вашингтоном и Пхеньяном, становятся вполне понятны шаги, предпринимаемые правительством США: скопление самолетов, включая Boing WC-135 Constant Phoenix (самолет специального назначения используемый ВВС США и основанный на Boing c-135, одна из миссий которого заключается в сборе образцов из атмосферы в целях обнаружения и идентификации ядерных взрывов) и направляющаяся к берегам Корейского Полуострова Авианосная ударная группа ВМС США). Так что проведенные на базе Кадена учения «Elephant Walk», по всей видимости, еще один из способов продемонстрировать Пхеньяну не только способность 18-го Авиационного Крыла к моментальному отражению потенциальной атаки на Кадена, но и силу, способную противостоять ядерным планам Ким Чен-Ына.

Источник

28 мая 2013 года произошла катастрофа вертолета Ми-8ТП. Днем в простых метеорологических условиях экипаж вертолета Ми-8ТП выполнял "Контрольный полет в зону» с аэродрома Саратов (Сокол).

Развитие аварийной ситуации

Взлет был выполнен в 11 ч 07 мин 31 с мск/08 ч 07 мин 31 сек (по Гринвичу). Выход в пилотажную зону № 1 выполнен с 1-го разворота круга полетов в режиме набора высоты под управлением РБЗ.

После занятия пилотажной зоны № 1 в 11 ч 17 мин 24 с (через 9 мин 36 с полета) на высоте 600 м экипаж, согласно заданию на полет, приступил к выполнению фигур простого пилотажа. Начиная с 9 мин 36 с до 12 мин 50 с полета экипаж выполнил левый вираж с креном 10^о–15^о, а затем продолжил левый вираж с плавным увеличением угла крена до 25^она скорости 195-200 км/ч. В процессе выполнения виражей параметры полета соответствовали установленным.

Особая ситуация возникла на 13 мин 45 с полета в пилотажной зоне на Н=600 м. При выполнении левого виража с креном 25  на скорости полета 200 км/ч экипаж отметил появление низкочастотных, нехарактерных для данного режима полета, колебаний вертолета («вибрационный дискомфорт») с нарастающей амплитудой.

Одновременно летчик-инструктор (согласно его рапорту) визуально определил «вымахивание» (несоконусность) лопастей несущего винта вертолета.

Летчик инструктор принял решение о прекращении выполнения левого виража и на 13мин 46с полета подал команду курсанту «Вывод», взял управление на себя и приступил к выполнению вывода из левого крена с темпом 4-5°/с (с 24° до 3° за время 4-5 с), при значениях параметров: ОШ НВ=7°, Н=600 м, Nнв=95%, скорость полета 200 км/ч и угол тангажа 0°.

Через 1с обучаемый курсант, впервые в летной практике попав в режим низкочастотных колебаний вертолета, произнес: «Фигасе! А че такое было? Че так трясет?».

В процессе вывода из крена с целью предотвращения дальнейшего развития колебаний летчик инструктор выключил автопилот нажатием кнопки отключения автопилота на ручке управления вертолетом, однако «тряска» воздушного судна не прекращалась.

На 13 мин 49 с, на Н=600 м и скорости полета 200 км/ч произошло касание лопастей несущего винта с концевой балкой вертолета, сопровождающееся интенсивным (за время 0,5 с) уменьшением и размытием значения аналогового параметра ОШ НВ с 7° до 6,0°, с увеличением Nнв с 95% до 96%, при угле тангажа на кабрирование 3° и с одновременным уменьшением темпа вывода из левого крена с 3° до 0° за 2 с.

По докладу экипажа, через 1-2 с после выключения автопилота в районе хвостовой балки произошел удар. Вертолет энергично перешел на кабрирование с интенсивным увеличением правого крена.

По материалам средств объективного контроля на 13 мин 52 с на Н=600 м за время 1-2 с зарегистрировано одновременное изменение параметров полета вертолета: дискретно, прерывисто с пиковыми значениями ОШ НВ в диапазоне 6,5°÷3,5°÷7°, угла крена от 0° до 17° - вправо и до 4°- влево, увеличение угла тангажа до 10° на кабрирование при незначительном уменьшении скорости полета с 195 км/ч до 185 км/ч. При этом наблюдается увеличение оборотов несущего винта до 100%.

После удара в районе хвостовой балки экипаж отмечает возникновение значительных знакопеременных нагрузок на воздушное судно и хаотичное перемещение ручки управления вертолетом, на основании чего летчик-инструктор принял решение на покидание экипажем воздушного судна и, ввиду невозможности воспользоваться кнопкой переговорного устройства, находящейся на ручке управления вертолетом, подал команду экипажу «Прыжок!» голосом без нажатия кнопки.

Ввиду скоротечности развития особой ситуации в полете летчик-инструктор о повышенных вибрациях вертолета, о прекращении выполнения задания в зоне и о покидании вертолета руководителю полетами не доложил.

Наиболее вероятно, на 13 мин 54 с полета первым к покиданию вертолета через левый блистер приступил курсант с левой чашки кресла кабины экипажа при нахождении вертолета в левом крене 11°, с углом тангажа 2°-на кабрирование при скорости 190 км/ч и на высоте Н=600 м. В  процессе изменения угла крена с 11°- влево до 4°- вправо на 13 мин 56 с курсант отделился от вертолета. Парашютная система сработала штатно.

Вторым покинул вертолет летчик инструктор с правой чашки кресла кабины экипажа через правый блистер в период времени с 13 мин 57 с по 13 мин 59 с полета, в процессе изменения положения вертолета из правого крена 4° в левый крен до 42°, при угле тангажа 5-6° на кабрирование на скорости 190-185 км/ч и высоте полета 600 м. Парашютная система сработала штатно.

Бортовой авиационный техник находился на своем рабочем месте в надетой подвесной системе, но в процессе возникновения и развития особой ситуации спасательный парашют ПН-58 серии 3 к подвесной системе подсоединен не был.

После авиационного происшествия тело бортового техника вертолета было обнаружено рядом с  разрушенным и сгоревшим воздушным судном (в 2 м от носовой части фюзеляжа), при этом фрагменты тела (правая нога и правая рука) были обнаружены на расстоянии соответственно 90 и 95 м от места падения вертолета. Фрагменты сгоревшего парашюта ПН-58 серии 3 были обнаружены в фюзеляже разрушенного вертолета. Данные факты свидетельствуют о том, что, наиболее вероятно, бортовой техник вертолета, в результате воздействия значительных знакопеременных перегрузок в процессе разрушения воздушного судна в полете, присоединить спасательный парашют к подвесной системе не смог, был выброшен из вертолета и попал под вращающиеся лопасти разрушенного несущего винта. Нахождение тела погибшего бортового техника в непосредственной близости от разрушенного вертолета объясняется вероятной идентичностью траектории движения на конечном этапе падения.

Таким образом, скоротечность развития особой ситуации в воздухе, большие знакопеременные по величине и направлению колебания конструкции вертолета под действием неуравновешенных сил от разрушавшейся в воздухе несущей системы вертолета (вибрации за пределами возможности работоспособности экипажа) не позволили бортовому авиационному технику воспользоваться средствами спасения.

Удары лопастей несущего винта по хвостовой балке вертолета привели к ее разрушению и отделению от фюзеляжа вместе с рулевым винтом, а также к прекращению радиосвязи с экипажем и регистрации параметров полета системой САРПП-12И1.

До момента прекращения регистрации (на 14 мин 05 с полета) параметры полета составляли: Н=520 м, V=185 км/ч, ОШ НВ=4,5^о, Nнв=102%, угол крена более 60^о вправо, угол тангажа 14^о на кабрирование.

Разрушение несущей системы вертолета, повлекшее отделение хвостовой балки в воздухе, произошло скоротечно, в течение нескольких оборотов несущего винта, что, при оборотах 192 об/мин (или 3,2 об/с), составляет от 0,25 с до 0,75 с.

Вертолет в неуправляемом падении, на удалении 23,5 км и в азимуте 208° от КТА аэродрома с большой вертикальной скоростью (около 50 м/с), углом тангажа около 45-55 , правым креном около 60 и вращением влево относительно вертикальной оси столкнулся с земной поверхностью, разрушился и частично сгорел.

Руководитель полетами, не имея информации о возникшей ситуации на борту воздушного судна, помощи экипажу оказать не мог.

На земле ущерба и разрушений нет.

Причины

Причиной катастрофы вертолета Ми-8ТП явилось разрушение его конструкции в полете вследствие соударения лопастей несущего винта с хвостовой балкой, обусловленного возникновением и интенсивным развитием низкочастотных автоколебаний воздушного судна в процессе выполнения полета. Развитию автоколебаний могли способствовать несвоевременные действия экипажа по выключению автопилота вертолета.

Соударение лопастей несущего винта с хвостовой балкой вертолета, наиболее вероятно, явилось следствием сочетания следующих опасных факторов:

- выполнение полета с полетной массой вертолета менее 9000 кг, что способствует возникновению автоколебаний воздушного судна, а так же сближению лопастей несущего винта с хвостовой балкой вертолета ввиду уменьшения среднего угла конусности несущего винта;

- размытие конуса несущего винта, а также колебания хвостовой балки в вертикальной плоскости вертолета в результате низкочастотных колебаний;

- увеличение угла тангажа вертолета при его выводе из левого виража в процессе автоколебаний, повлекшее завал конуса вращения несущего винта в сторону хвостовой балки.

- выполнение полета с полетной массой вертолета менее 9000 кг, а также несвоевременные действия экипажа по выключению автопилота обусловлены отсутствием в Инструкции экипажу необходимой информации о склонности вертолетов данного типа к возникновению низкочастотных колебаний при полетной массе менее 9000 кг, а также о признаках и последовательности выполнения экипажем минимально необходимых немедленных операций при возникновении автоколебаний вертолета.

Причиной гибели бортового техника вертолета явилось отсутствие возможности своевременного покидания им воздушного судна ввиду выполнения полета без пристегнутого к подвесной системе спасательного парашюта.