Форум

Экипаж самолета МиГ-31 выполнял первый полет ночью в СМУ по маршруту и на пуски управляемых ракет (стрельбу из пушки) по воздушным мишеням.

Развитие аварийной ситуации:

После взлета экипаж выполнил набор высоты 7000 м и полет по маршруту в район полигона Кура. На 32 мин 00 с полета экипаж снизился до высоты 5672 м для выполнения наведения на воздушную цель.

Особая ситуация возникла на 38 мин 38 с полета на высоте 5607 м, приборной скорости 590 км/ч, истинном курсе 70º в зоне ответственности штурмана наведения расчета СРЛДН А-50, когда произошла закупорка магистрали полного давления системы приемника основного ПВД-18Г-5М, выразившаяся в прекращении изменений приборной скорости на указателях скорости УС-1600-К (далее – значение скорости на приборах экипажа), при изменении фактической приборной скорости полета на постоянной высоте.

На самолетах МиГ-31 установка указателя углов атаки конструктивно не предусмотрена, отсутствует сигнализация об отказе системы ПВД, что затрудняет возможности экипажа по определению фактической скорости полета при отказе системы полного давления ПВД-18Г-5М.

С 38 мин 38 с по 42 мин 54 с летчик выдерживал постоянной высоту полета и признаки отказа не проявлялись, при этом уменьшение оборотов двигателей привело к уменьшению фактической приборной скорости полета и увеличению угла тангажа.

На 42 мин 54 с полета при уменьшении приборной скорости полета до 464 км/ч в наушники экипажу поступила речевая информация (далее – РИ) «Маневр предельный», свидетельствующая о превышении допустимых углов атаки 12º, после чего летчик уменьшил угол тангажа и увеличил режим работы двигателей.

Динамическое и статическое давления поступают на указатель скорости УС-1600-К и в систему автоматического регулирования управления АРУ-9В от приемника воздушного ПВД-18Г-5М. При значениях скорости на приборах экипажа 619 км/ч штоки исполнительных механизмов системы АРУ-9В установились в положение «БОЛЬШАЯ СКОРОСТЬ» (максимальная загрузка РУС и минимальный диапазон углов отклонения стабилизатора).

Вследствие несоответствия режима работы АРУ-9В фактической скорости (464 км/ч) летчик ощутил «непривычные» усилия на РУС и замедленную реакцию самолета на перемещение РУС в продольном канале.

С уменьшением высоты полета увеличилось статическое давление в полостях анероидно-мембранных приборов, что при закупоренной магистрали полного давления системы ПВД-18Г-5М привело к уменьшению значений скорости на приборах экипажа.

Наблюдая уменьшение скорости на 43 мин 36 с полета на высоте 4857 м, при угле тангажа минус 2º летчик переместил РУДы двигателей в положение «ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ». Одновременно с уменьшением угла тангажа и высоты полета при работе двигателей на режиме «ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ» (в течение 11 с) значения скорости на приборах экипажа уменьшились до 338 км/ч, при этом штоки исполнительных механизмов системы автоматического регулирования управления АРУ-9В установились в положение «МАЛАЯ СКОРОСТЬ» (минимальная загрузка РУС и максимальный диапазон углов отклонения стабилизатора), что при фактической приборной скорости 720 км/ч привело к созданию условий продольной раскачки самолета.

На 43 мин 47 с летчик выключил форсажи двигателей и установил РУДы в положение «МАЛЫЙ ГАЗ».

В дальнейшем отклонения летчиком РУС в продольном канале привели к развитию продольной раскачки самолета: нормальные перегрузки изменялись от минус 2,69 ед. до плюс 4,24 ед., угол тангажа – от минус 13,3º до минус 1,3º.

В неопределенной для экипажа ситуации (рассогласованность между сформированным образом изменений отдельных параметров полета с фактическими параметрами), при высоком психоэмоциональном напряжении, учитывая особенности местности (горный рельеф с превышением более 3000 м относительно уровня моря), при отсутствии видимости естественного горизонта земли ночью в облаках, летчик принял решение на покидание воздушного судна.

На 43 мин 51 с полета на высоте 3366 м, скорости на приборах экипажа 140 км/ч (фактической приборной скорости около 740 км/ч), при угле тангажа минус 4,7º, левом крене 2,1º летчик подал команду штурману: «Катапультируемся!», и привел в действие систему аварийного покидания самолета.

Самолет с развитием левого крена перешел в набор высоты с нормальной перегрузкой до 2,7 ед. На 43 мин 54 с полета на высоте 3538 м, при угле тангажа 3,1º и левом крене 21º произошло катапультирование экипажа. Система аварийного покидания самолета сработала штатно.

Лица ГРП о развитии особой ситуации информации не имели, помощь экипажу оказать не могли.

Самолет столкнулся с земной поверхностью с околонулевыми значениями углов крена и тангажа на территории полигона Кура и разрушился. Экипаж был обнаружен самолетом ПСО через 4 ч 42 мин и эвакуирован с места приземления вертолетом ПСО через 9 ч 19 мин после авиационного происшествия. Экипаж получил травмы различной степени тяжести. На земле жертв и разрушений нет.

Причины

Причиной аварии явилось нераспознание экипажем отказа системы основного приемника воздушных давлений, приведшее к частичной пространственной дезориентации, ошибочным действиям летчика и последующему катапультированию экипажа.

Отказ системы основного приемника воздушных давлений произошел в результате закупорки магистрали полного давления, возникшей, наиболее вероятно, вследствие замерзания в ней влаги.

Авиационное происшествие обусловлено:
- утратой навыков летчика в распознавании отказов пилотажно-навигационного оборудования самолета в полете;
- высоким нервно-эмоциональным напряжением экипажа в полете.
- Авиационному происшествию способствовали:
- упущения в организации летной работы в авиабазе;

2 августа 2015 г. на полигоне «Дубровичи» произошла катастрофа вертолета Ми-28Н.

При выполнении роспуска пилотажной группы «Беркуты» после проведения тактического эпизода «АВИАМИКС» на международном конкурсе по воздушной выучке летных экипажей «АВИАДАРТС-2015» в рамках Армейских международных игр-2015 при роспуске группы на высоте около 250 м началось самопроизвольное вращение вертолета вокруг своей оси с потерей высоты и последующим столкновением с поверхностью земли. В результате столкновения произошло разрушение целостности конструкции вертолета и возгорание топливных баков. Вертолет разрушен и частично сгорел.

Командир экипажа при попытке аварийного покидания вертолета на земле был поражен лопастью несущего винта и погиб. Штурман-оператор при приземлении получил травмы, покинул вертолет самостоятельно.

Проектирование самолёта СУ-25 было начато в конструкторском бюро имени Сухого ещё в 1968 году. Использовать штурмовик вначале предполагалось для оказания поддержки действующим войскам над полем боя. Он проектировался в качестве простой в эксплуатации боевой реактивной машины, обладающей увеличенным уровнем живучести и хорошими маневренными характеристиками.

С 1987 года проводились испытания воздушной машины госкомиссией СССР. Изготавливали штурмовики Су-25 на тбилисском авиационном заводе, первую модель тестировал лётчик-испытатель конструкторского бюро имени Сухого Егоров Ю.А.

Основной особенностью этого самолёта, предназначенного для прикрытия во время боевых действий на территориях, оснащённых средствами ПВО, является повышенная живучесть. Для её обеспечения инженерам пришлось приложить огромные усилия и выполнить работы в рамках обширного комплекса различных мероприятий: на штурмовике теперь есть бронированная кабина пилота, топливные баки заполнены пенополиуретаном, (что гарантирует взрывобезопасность), имеется протектирование и др.

Все нововведения перед внедрением в конструкцию штурмовика прошли многочисленные тесты в стенах конструкторского бюро имени Сухого, что в дальнейшем обеспечило высокую эффективность в процессе боевых вылетов самолёта на территории Афганистана.

Конечно, штурмовик, который был разработан ещё в 1970-х годах прошлого века, с большой натяжкой относится к машинам современного типа. Но, несмотря на свою огромную живучесть, подтвержденную многочисленными испытаниями, к началу 21 века этот самолёт устарел. На текущий момент он не отвечает принятым сейчас требованиям, предъявляемым к составу бортовой радиоэлектроники и высокоточному оружию. Модернизация самолёта до версии Су-25СМ решила все имеющиеся проблемы.

В 2001 году в конструкторском бюро имени Сухого началась программа модернизации знаменитого Су-25 в усовершенствованную версию штурмовика Су-25СМ. 5 марта 2002 года этот обновлённый самолёт совершил свой первый вылет под управлением лётчика-испытателя конструкторского бюро имени Сухого Соловьева И.Е.

Основным организатором программы был 121-й авиаремонтный завод Министерства обороны РФ, находящейся в городе Кубинка. Весь спектр работ по усовершенствованию самолётов проходил под руководством инженеров ОКБ. Сейчас 121-й авиаремонтный завод представляет собой ОАО и является одним из самых крупных предприятий по усовершенствованию и ремонтным работам авиадвигателей и штурмовиков боевой авиации.

На сегодняшний день завод лидирует в области ремонта самолётов в РФ. Работы по модернизации самолёта Су-25 в усовершенствованную версию Су-25СМ стали одними из наиболее важных и приоритетных для 121-го завода в Кубинке. Инженеры решили создать практически новый штурмовик, переклепав даже центроплан предыдущей версии самолёта. Стоимость этой машины будет гораздо меньше, чем, если бы самолёт создавался с нуля. Завод, хотя и специализируется на ремонте штурмовиков во всем мире, но в основном здесь проходят этапы модернизации только самолёты ВКС России.

Модель Су-25СМ считается довольно недорогим самолётом, который производится в сравнительно короткие сроки и рассчитан на массовое применение в условиях военного времени. Из-за этого и было принято решение об уменьшении финансирования на проведения модернизации штурмовика и на мероприятия по переподготовке лётного состава и обслуживающего персонала. В том числе, Му-25СМ в отличие от многих зарубежных штурмовиков получил один МФЦ, а не два. Оправданность этого решения подтверждено проведёнными исследованиями.

Источник фото

Як-130 оснащен электродистанционной цифровой системой управления, обладающей резервированием четырехкратного типа. Место пилотов представляет собой катапультируемые кресла, которые относятся к классу «0-0».

Катапультирование может быть оснащено «через фонарь» кабины и направлено на обеспечение безопасного покидания самолета экипажем при возникновении различных аварийных ситуаций, например, при нулевой высоте полета или нулевой скорости.

Концепцией УБС предполагается, что на Як-130 будет наличие различных типов вооружения и возможности смоделировать боевое применение разных типов самолетов.

Российский истребитель был выбран в качестве базовой машины, на которой будет происходить подготовка летного состава ВВС России. На Яке-130 можно обучать пилотов для зарубежных и российских боевых самолетов, относящихся к категории "4+" и "5" (Су-30, Eurofighter Typhoon и Rafale, МиГ-29, F-22, F-15 и F-16, F-35, а также ПАК ФА).

Сейчас эти учебно-боевые истребители находятся на вооружении BBC Алжира. Руководством страны были подписаны контракты, подразумевающие продажу самолетов в Белоруссию и Бангладеш.

В декабре 2009 года были успешно завершены государственные испытания самолета. Начиная с февраля 2010 года, истребители поступили на вооружение ВВС России. Корпорация «Иркут» сейчас занимается производством этих истребителей.

Производство Як-130 вышло намного дороже предыдущего аналога L-39, но, несмотря на это самолет получил совсем новые характеристики, позволяющие при небольшой доработке базовой  модели (порядка 15%) применять Як-130 не только для обучения пилотов, но и в качестве легкого штурмовика, разведчика, истребителя-бомбардировщика и самолета РЭБ. Также возможна проработка варианта создания на базе этого самолета нескольких перспективных ударных беспилотных летательных машин «Прорыв», при этом размер переработки составит уже около 60%.

Сейчас информация о количестве заказанных самолетов меняется, но считается, что к 2015 году военно-воздушные силы России получат более 60 машин такого типа. Это необходимо для того, чтобы обеспечить потребности в подготовке кадров – военных пилотов.

На авиасалоне "МАКС-2015" можно было увидеть новейшую модель самолета, на которой есть встроенный лазерный дальномер. Представители компании упоминают, что прибор был монтирован по желанию заказчиков-иностранцев.

Присутствие дальномера существенно увеличивает эффективность боевого истребителя в рамках применения машины по целям на земле, а также позволит производить работы в горной местности и увеличит точность определения координат целей и существующую номенклатуру поражающих средств.

Но конечно самолет не лишен недостатков. Динамика поставок и количество отказов самолета данного типа отражена ниже:

	Количество самолетов по списку	Количество исправных самолетов	Налет за год, ч	Количество отказов А/Т	Нараб. на отказ
2011 год	10	4	392	52	7,5
2012 год	16	4-5	366	28	13,1
2013 год	39	5-6	1933	136	14,2
2014 год	43	8	526	137	13,8
2015 год	43	25	1873	360	5,2

Как видно из краткого анализа исправность новой авиационной техники остается очень низкой. Практическое переучивание летного состава на самолет Як-130 было совмещено с опытной эксплуатацией, что вносило дополнительные трудности в организацию летной работы (например: отсутствие тренажера, учебно-методической литературы и т.д.). Общий налет за время эксплуатации самолета Як-130 составил 5090 часов. В 2013 году приступила к обучению 25 курсантов на самолете Як-130. Но из-за низкой исправности авиационной техники вынуждены были сократить количество обучаемых на Як-130 до 15 человек. 2013 году (через два года после начала эксплуатации Як-130!!!)получен, установлен и введен в эксплуатацию тренажер СТБП-130, который оказал существенную помощь в подготовке как курсантов, так и летно-инструкторского состава.

Эксплуатационным недостатком авиационной техники можно считать невозможность использования тормозного щитка при приборных скоростях полета более 600 км/ч, при условии, что пилотаж выполняется во всем диапазоне скоростей и летчик не имеет возможности исправлять отклонения по скорости, стоит отметить что скорость в нижней точке фигур простого и сложного пилотажа составляет 700-750 км/ч. Особенно необходимо обратить внимание на работу тормозными щитками при полетах на групповую слетанность.

Так же серьезным недостатком является расположение некоторых органов управления:

Близость расположения кнопки основного режима работы КСУ-130 и кнопки выпуска носков. Опасность ситуации состоит в том, что если летчик ошибочно выключит основной режим вместо выпуска носков, то комплексная система управления переходит на резервную систему управления, а обратный переход на основную систему управления в полете запрещен;
Близость расположения переключателя ФАРА РУЛЕЖ-ОТКЛ-ПОСАД и крана управления шасси, опасность состоит в том, что при выполнении полетов в ночных условиях при переключении режима работы фары в положение ФАРА РУЛЕЖ, существует вероятность уборки шасси на земле, так как положения крана управления шасси и переключателя режимов работы фары одинаковы. Данные недостатки самолёта следует соотносить с тем, что самолёт предназначен для обучения курсантов, возможно даже первоначально, т.е. людей, которые только приступают к новому для себя виду деятельности и не имеют достаточного лётного и жизненного опыта.
Еще одним немаловажным опасным фактором можно считать отсутствие на самолете Як-130 противообледенительной системы планера – при наличии обледенения необходимо прекратить выполнение задания и принять все меры по выходу из зоны обледенения. Также, опасным фактором является наличие необогреваемой части вывода ПВД, на которой образуется лёд, могущий при отрыве попасть в проточную часть двигателя

На данный момент очень велико время от нажатия кнопки «Запуск» до выруливания и до взлета самолета соответственно. Так при выполнении всех проверок согласно РЛЭ (при совмещении ТЕСТА КСУ с прогревом двигателей) от момента нажатия кнопки «Запуск ВСУ» и до выруливания проходит 8,30-9,00 минут. Для сравнения у Л-39 не более трех минут. Проверка двигателей на полосе увеличивает общее время на 1,00 минуту.

Необходимо рассмотреть вопрос расширения области обзора задней полусферы при помощи зеркал. Имеющиеся на данный момент зеркала имеют очень узкое поле обзора, что затрудняет наблюдение ведомых экипажей при групповых полетах и особенно затрудняет наблюдение за задней полусферой при ведении воздушного боя. Предлагается выполнить зеркала по аналогии с самолётом МиГ-29, со сплошным перекрытием обзора задней полусферы.
А так же зеркала имеют малые углы отворота и не позволяют отрегулировать их таким образом, что бы лётчик не ослеплялся прожекторами при посадке ночью.

Не будет лишним и установка второй радиостанции, которая позволит надежно управлять группой в групповых полетах не забивая канал управления.

Как видим самолет имеющий массу достоинств, так же имеет большое количество недостатков, над которыми еще предстоит много работы.

 

В статье использованы материалы: topwar.ru; politrussia.com irkut.com

ЛЕТАЮЩИЙ ВНЕДОРОЖНИК.

Двухмоторный поршневой самолет в семиместном варианте – настоящий подвиг инженеров. Я не люблю описывать аэропланы как «летающие внедорожники», но в действительности именно это словосочетание применимо к данному ЛА. Самолет имеет приличную грузоподъемность. Внутри он очень просторный: складывающиеся сидения расположены в три ряда. И кроме как «внедорожник с крыльями» модель DA62 никак не назовешь.

И это не случайно. Разработка данного ЛА является разработкой модели DA42. В отличие от машин, которые не экономят топливо, DA62 может похвастаться возможностью сбережения топлива. DA62 имеет две дизельные силовые установки Austro AE330 с мощностью 180 л.с. каждый. Расход топлива составляет 38 л/ч, при максимальной скорости самолета 370 км/ч. Если понизить мощность двигателя до 75% и сбавить скорость до 346 км/ч, потребление топлива сократиться до 27 л/ч .

Мне выпал шанс провести несколько дней на борту самолета DA62. Для этого я прибыл на аэропорт города Винер-Нойштадт, к югу от Вены. Я был твердо убежден в том, что этот самолет близок к идеалу. Например, если вам нужен семиместный самолет вместо пяти- или шестиместного, вам следует выбрать именно эту модель. Если же у вас нет доступа к авиационному бензину 100LL, DA62 так же будет хорошей альтернативой ЛА с бензиновым двигателем. И если наконец вы захотите чувствовать уверенность при полете по пересеченной местности, модель DA62 определенно должна быть в вашем шоппинг-листе.

Но есть и другие причины, по которым следует полюбить модель DA62. Меня впечатлил тот факт, что самолетом легко управлять. Например, попробуйте завести мотор – это проще простого. Нажмите на главный включатель ( от которого заводится мотор), подождите несколько секунд, удостоверьтесь, что свеча накаливания находится в пусковом режиме и затем нажмите пусковую кнопку. И это все. Самолет оживает в одно мгновение. И пока электронно-цифровая система управления двигателем производит проверку, все что вам остается – это только наблюдать за датчиком давления масла. Пока датчик подсвечен зеленым, значит все в порядке. Процесс взлета – посадки незатейливый. Он включает в себя установку стояночного тормоза, выбор каналов А и В вручную на панели управления двигателем. Убедитесь, что оба канала подключены, затем нажмите и удерживайте кнопку запуска. Система управления двигателем автоматически увеличит мощность двигателя до 1,950 оборотов в минуту, произведет проверку системы, в том числе и прокручивание опоры. Дроссели неподвижны сами по себе, и не нужно двигать опорные рычаги. Если не появляется сообщений об ошибке на интегрированной пилотажной системе Garmin G1000 , и вся последовательность шагов соблюдена правильно, то вы можете отправляться.

В данном случае это значит раскручивание самолета на Нойштадтском аэродроме против встречного ветра со скоростью 45 км/ч. Ускоряясь до 175 км/ч я начал совершать последовательность эксцентричных взлетов и пике, чтобы избежать воздушные потоки, исходящие от жилого района и военного аэродрома неподалеку.

Затем я попросил главного пилота, директора по летным эксплуатациям компании Diamond Aircraft Мартина Шеррера, продемонстрировать способность DA62 работать с одним двигателем. Находясь в движении, я отпустил рычаг управления левым двигателем (левый двигатель является критическим двигателем в DA62). Винт немедленно прекратил работу, по инерции продолжая флюгировать. Аэроплан накренился в результате потери осевой нагрузки. Я инстинктивно поднял левое крыло и привел руль в порядок. После этого, с одним работающим двигателем стало легче управлять самолетом, чем с двумя. Я вернул прежнюю скорость в 160 км/ч и с удивлением обнаружил, что мы по прежнему набираем высоту со скоростью 8,2 км/ч.

ТЕСТ НА СКОРОСТЬ.

Следующую вещь, которую я хотел оценить – действительно ли этот самолет достигает скорости в 370 км/ч, как и заявлял Драйс. Я выровнял самолет на высоте 4,5 км (дроссели работали на максимальной длительной мощности), и продолжал набирать скорость. Я попробовал несколько вариантов настроек и обнаружил наилучший режим работы: при длительной мощности в 60 процентов и скорости в 325 км/ч расход топлива был 45 л/ч. После снижения и проведения последовательности действий, например повышения и понижения скорости, я отключил правый двигатель и осуществил маневры без его работы. На данном этапе экономичность потребления топлива увеличилась. Пролетев со скоростью 185 км/ч, я увидел что потребление топлива снизилось до рекордных 14 литров. Я произвел в уме расчеты, и понял, что даже если бак самолета наполнен меньше, чем наполовину, имевшегося топлива вам хватит на 11 часов полета. Пилот может не предпринимать экстренные меры. В результате я пришел к выводу, что работа пилота в данном самолете снижена к минимуму, и даже не профессиональный человек сможет управлять данным воздушным судном.

Дальность полета

После захватывающего полета в Альпах, мы взяли курс обратно на аэродром Нойштадта, и я попробовал совершить посадку. Ветер по прежнему дул со скоростью 35 км/ч, и я вынужден был кружить над землей, пытаясь приспособиться к воздушным потокам. Кульминацией стал поворотный спуск к краю военного аэродрома, находящегося по соседству. Пилот Макс продемонстрировал мне прекрасные возможности самолета: несмотря на то, что размах крыла составляет 14 метров, самолет без труда сопротивляется ветру.

ИНТЕРЬЕР.

Внутри в модели DA62 находится такой же рычаг контроля скорости, дроссели и панель управления, как и на моделях DA40 и DA42. Запасной набор инструментов находится рядом с батареей аварийного питания. Сидения обиты кожей и регулируются, но не двигаются вдоль судна. Вместо этого рулевые педали передвигаются вперед или назад, приспосабливаясь для размещения нескольких пилотов. С левостороннего пилотского кресла открывается хороший обзор. Мой партнер (второй пилот) достаточно высокий, около двух метров ростом, и на своем месте он чувствует себя превосходно. Приятные на ощупь подлокотники, расположенные между сиденьями пилотов, самой подходящей ширины и высоты.

Модель DA62 оснащена дверьми типа «крыло чайки», складными сиденьями и удобными поручнями, что делает вход в самолет и выход из него достаточно простым. Передние пассажиры имеют рядом с собой подставки под кружки, и светодиодную подсветку передней части кабины. У двух передних кресел много пространства впереди, в среднем ряду три сидения, и два – позади. Задние сиденья будут пригодны для молодых людей. Я переместился назад, и мне показалась, будто я нахожусь один в просторной комнате – эти места будут идеальны для детей.

Так же во всей кабине есть кондиционер, вспомогательный резервуар, датчик контроля температуры , спутник и система контроля топлива. Что касается новшеств, то модель DA62 может похвастаться разнообразием расцветок – покупатели выбирают цвет по своему усмотрению.

Несмотря на то, что в модели DA62 не предусмотрен парашют, ВС оснащен качественной системой контроля безопасности. Алюминиевые топливные баки расположены между углеродных волокон главного крыла, для безопасности при столкновении. Дизайн кузова в DA62 позаимствован у Формулы 1. Как и все продукты фирмы Diamonds, аэроплан претерпевал изменения, проходя тесты на безопасность. Модель DA62 так же оснащена защитой от обледенения и защитой от протекания.

Специальная версия, которая пойдет в продажу в США, будет весить 5,7 тысяч фунтов ( в сравнении с европейской версией, которая будет весить 4,4 тыс. фунтов).

Международная версия DA62 включает в себя 1,609 фунтов полезного груза – это значит, что средний вес каждого пассажира не должен превышать 90 кг. Таким образом, я пришел к выводу, что этот экономичный самолет с топливом Austro diesel и является семиместным воздушным судном с приличной дальностью полета, способным развивать большую скорость. По моим подсчетам, в самолет могут уместиться 5 средних молодых людей, двое детей, несколько сумок и канистра с 230 л топлива.

DA62 уже получил европейский сертификат в апреле 2015 года, и в скором времени модель должна получить сертификат от Федерального Авиационного агентства США. Старт продаж – конец 2015 года. Стоимость самолета в базе составит порядка 1 миллиона евро

После всего вышесказанного я бы хотел сделать вывод. Невозможно пройти мимо самолета с таким обтекаемым корпусом и такими прекрасными техническими характеристиками. Достаточно 5 секунд, чтобы вы бросили все и захотели полетать на нем. Это действительно незабываемый опыт, но не удивляйтесь, если после вы будете страдать от зависти к тем,кто летает на нем каждый день.

Источник

Вертолет, о котором пойдет речь, был так же создан в ОКБ Камова и явился последователем Ка-26 и Ка-126.

Многоцелевой вертолет Ка-226 предназначен для перевозок пассажиров (грузов) в пассажирской (транспортной) кабине и других авиационных работ.

В теории Ка-226 должен был обеспечивать высокую безопасность полетов по причине предполагаемой установки на него двух ГТД, а также низкий уровень шумности при полетах и выполнении посадок в населенных пунктах.

Сравним модификации вертолета Ка-226, их технические данные, для понимания, насколько же специалисты ОКБ Камова продвинулись в своей работе за годы жизни (2002 - по н.в.) своего «детища». На просторах интернета огромное количество статей, восхваляющих возможности данного вертолета, но вы нигде не найдете обратной (фактической) стороны медали, для объективности сложившейся картины рассмотрим и ее.

Ка-226 – двухдвигательный вертолет с ГТД Rolls-Royce Allison 250-С20 R/2(SР) взлетной мощностью по 450 л.с. и номинальной по 380 л.с. (масса двигателя 78 кг, при размерах: высота 589 мм, ширина 528 мм, длина 986 мм) каждый, в паре с главным редуктором ВР-226. Максимальная взлетная масса 3400 кг. Созданный, как и его предшественники по схеме «Летающее шасси». Вертолет имеет соосную схему несущих винтов. Несущая система состоит из двух трехлопастных винтов одинакового диаметра, вращающихся в противоположных направлениях с одинаковой частотой.

1. Геометрические размеры

Диаметр винта - 13 м, Длина – 8,58 м, Ширина носовой части – 1,60 м, Ширина хвостовой части – 3,2 м, Высота – 4,18 м, База шасси – 3,43 м, Колея передних шасси – 0,98 м, Колея основных шасси – 2,56 м.

2. Управление

В управлении вертолетом применены комбинированные агрегаты управления КАУ-165.

3. Система энергоснабжения вертолета

Обеспечивает электропитание бортовых потребителей постоянным током напряжением 27 В, переменным однофазным током напряжением 115 В, переменным трехфазным током напряжением 36 В;

Источники электроэнергии постоянного тока: - два стартер-генератора P/N 524-070К;
- аккумуляторная батарея 20НКБН-40-ТД-1 или 20FP38H1CT-R.
- внешний источник постоянного тока подключается через разъем ШРАП-500К;

Источники электроэнергии переменным током:

- два преобразователя 531-011-А.
- два преобразователя ПТС-250АМ.

4. Приборное оборудование
 
- СЭИ-226
- бортовое устройство регистрации БУР-ЛКВ

5. Пилотажно-навигационное оборудование

- система воздушных сигналов СВС-В2-226;
- указатель скорости УСВИЦ-250;
- вариометр ВР-30;
- авиагоризонт АГР-81;
- барометрический высотомер ВМЦ-10;
- система полного и статистического давления;
- магнитный указатель курса КИ-13;
- индикатор навигационный плановый ИНП-Р;
- курсовая система МКС-1В;
- основная и резервная малогабаритные гировертикали МГВ-4В;
- часы авиационные ЧАМ-В.

6. Радиосвязное оборудование опциональное (устанавливается по заказу потребителя).

7. ПОС винтов(подготовлен) и ППД (электрическая), стекол(воздушно-тепловая).

8. Система обогрева и вентиляции стандартная.

Ка-226 Т - двухдвигательный вертолет с ГТД Arrius 2G1 взлетной мощностью 580 л.с. (705 л.с на чрезвычайном режиме) разработки фирмы «Turbomeca» в паре с главным редуктором ВР-226Н. Внешне конструкция вертолета полностью соответствует Ка-226. Применение французских двигателей позволило увеличить взлетную массу и грузоподъемность вертолета и существенно улучшить его летные характеристики, в первую очередь высотность и скороподъемность. Статический потолок составляет 4600 м, практический – 6100 м. Благодаря более мощной силовой установке максимальная взлетная масса вертолета возросла с 3400 до 3600 кг (с внешней подвеской – до 3800 кг).

1. Геометрические размеры вертолета.

Диаметр винта - 13 м, Длина – 8,73 м, Ширина носовой части – 1,60 м, Ширина хвостовой части – 3,22 м, Высота – 4,18 м, База шасси – 3,44 м, Колея передних шасси – 0,99 м, Колея основных шасси – 2,56 м.

2. Управление

В управлении вертолетом по всем каналам применены комбинированные агрегаты управления КАУ-165М.

3. Система энергоснабжения вертолета.

Обеспечивает электропитание бортовых потребителей постоянным током 27 В, переменным током напряжением 115/200 В, 115 В, 36 В и частотой 400 Гц. Источники электроэнергии постоянного тока:

- два стартер-генератора Р/N 524-070К;
- аккумуляторная батарея 20НКБН-40-ТД-1 или 20FP38H1CT-R;
- резервная аккумуляторная батарея 20VRED;
- внешний источник постоянного тока подключается через разъем ШРАП-500К;
 
Источники электроэнергии переменного тока:

- генератор 3-х фазного переменного тока ГТ30ПЧ8В;
- два статических преобразователя 531-011-А;
- трансформатор ТС310СО4Б;
- резервный преобразователь ПТС-250АМ.
 
4. Приборное оборудование
 
- 2 многофункциональных индикатора ИМ-14-1Н;
- 2 многофункциональных индикатора ИМ-16-3Н;
- бортовое устройство регистрации ЗБН-Ансат с закрепленным на нем ПАМ-6к.
 
5. Пилотажно-навигационное оборудование
 
- вычислитель воздушных сигналов ВВС-226; - вариометр ВР-30;
- авиагоризонт АГР-81; - высотомер механический с цифровым выходом ВМЦ-10;
- система полного и статистического давления; - магнитный указатель курса КИ-13;
- курсовая система LCR-100 и датчик магнитного курса КМТ-112; - указатель скорости УСВИЦ-250;
- пульт управления ПУ-226-1 системы САУ-32-226МС;
- пульт управления генератора цифровых карт;
- часы авиационные ЧАМ-В-3С. 6.Радиосвязное оборудование опциональное (устанавливается по заказу потребителя).

7. ПОС винтов и ППД (электрическая), стекол(воздушно-тепловая) + омывание спиртом.

8. Система обогрева и вентиляции стандартная.

А теперь проведем сравнение и сделаем выводы

Удалось ли ОКБ после выполнения такой огромной работы, избежать старых «болезней» присущих вертолету Ка-226 и сделать вертолет Ка-226Т технологичным и более удобным в эксплуатации?

При сравнении становится понятным, что отличия вертолета Ка-226 и Ка-226Т заключаются в замене двигателей «Allison» на более мощный «Arrius», редуктора ВР-226 на ВР-226Н, установке второй гидросистемы, вместо пневматической, доработке энергосистемы, переработки эргономики кабины экипажа, инсталляции иного современного приборного оборудования.

Говоря техническим языком у любой авиационной техники есть плюсы и минусы конструкции. Несомненным плюсом Ка-226 и его модификации Ка-226Т является то, что геометрические размеры фюзеляжа одинаковы и не выходят за площадь ометаемую винтом, благодаря чему вертолет может уместиться на любой небольшой площадке, ограниченной препятствиями, даже таких, которые принято называть «колодец», что очень ценится при полетах в населенных пунктах. Минусом же является высокая колонка НВ, что создает большое профильное сопротивление, которое в конечном счете влияет на невозможность достижения заявленной максимальной скорости, приводит к повышенному расходу топлива на скоростях более 160 км/ч и высокому уровню вибраций в пассажирской (транспортной) кабине.

Фюзеляж вертолета остался идентичным, а с ним остались и старые проблемы, трещины крепления хвостового оперения. Стоит отметить неудобство открывания и закрывания капотов, а также их плохую регулировку. Направляющие сдвижной двери транспортной кабины делаются из материала, который априори коррозируется, есть случаи частичного разрушения коррозией подкосов основных стоек шасси.

Главные опоры шасси довольно часто грешат так называемым «проседанием» из-за не герметичности амортизаторов.

Редуктор ВР-226, крайне ненадежный агрегат, ввиду просчетов в конструкции и применяемых материалов, с низким ресурсом (в начале эксплуатации равным всего 50 часам). Заклинение редуктора на висении, по причине разрушения главной шестерни произошел с вертолетом Ка-226, авиации ОВД в 2015 году (наработка редуктора всего 156 часов!!!). Так же, имели место быть случаи прекращения вращения вентилятора охлаждения воздушно-масляных радиаторов, по причине разрушения элементов привода вращения вентилятора, внутри редуктора. Достаточно много случаев возникновения серьезных авиационных происшествий, в том числе с поломкой вертолета по причине ненадежности данного изделия. На вертолете Ка-226Т редуктор заменен на ВР-226Н, осталось дождаться и посмотреть, как он себя проявит.

Двигатели вертолета Ка-226 Rolls-Royce Allison 250-С20 R/2(SР) разработки 60-х годов прошлого столетия, не отличается высокой надежностью и экономичностью, случаи отказа одного двигателя из-за разрушений элементов регулятора оборотов свободной турбины, достаточно часто имели место быть.

Кабина экипажа имеет большую площадь остекления, что обеспечивает хороший обзор и несомненно является большим плюсом, но и без минусов здесь тоже не обошлось. Левая дверь кабины экипажа вертолета Ка-226Т запирается (от несанкционированного доступа) снаружи ключом специальной ключевой вставки, правая дверь кабины экипажа запирается изнутри фиксатором. На остеклении дверей кабины экипажа имеются сдвижные форточки. Не совсем понятно для чего запирать двери, если сдвижные форточки не имеют внутренних фиксаторов, очень легко открываются снаружи и дают доступ к открытию дверей изнутри! Наверняка это какая-то особая задумка производителя.

Система энергоснабжения доработана под применение ПОС, как и прежде ОКБ не удается избавиться от импортных комплектующих в своих системах, что при возникновении неисправностей становится головной болью эксплуатанта, как при нахождении машины на гарантии, так и вдвойне при ее окончании.

На вертолете Ка-226 установлена гидравлическая система для питания комбинированных агрегатов управления КАУ-165 и пневматическая система, предназначенная для торможения колес основных опор шасси, снижения усилий на рычаге управления общим шагом при отказе гидросистемы и зарядки шин колес, на Ка-226Т установили две гидравлические системы, одна из которых предназначена для питания КАУ-165М, а вторая для торможения колес основных опор шасси и стопорения фиксатора рычага общего шага. Виден прогресс, будем надеяться, что данное изменение в конструкции оправдает себя.

С выводами все довольно просто.

Проблемы, которые описаны выше, далеко не все, которые присутствуют на данных вертолетах. Не рассмотрена проблема лопастей, стеклопластиковых панелей, эксплуатационной документации, которые являются достаточно серьезными. Руководство АО «Камов» вяло реагирует на извещения эксплуатантов о проблемах и недостатках Ка-226, все «детские болезни» до сих пор не устранены, а ведь вертолет достаточно давно находится в эксплуатации. А если АО «Камов» не хочет работать, для чего с ними сотрудничать? Видимо по этой причине многие эксплуатанты теперь обратили свой взор на вертолеты «АНСАТ».

Выжить на поле боя

Несмотря на технические возможности нового вертолета по мнению специалистов, мода на разнообразные инновационные (стелс) технологии и выживаемость «вне зоны контакта с техникой противника» - существенный просчет конструкторов вертолетов в Европе. До сих пор никто серьезно не занимался многоцелевым или малозаметным ударным вертолетом, которому не пришлось бы в бою на ближнем расстоянии столкнуться с машиной противника, влезть в самый разгар боя, подавляя врага огневой мощью.

Аналогичная ошибка была допущена и европейскими разработчиками вертолета Eurocopter Tiger, которые отдали бронирование и огромный боевой комплект на модернизацию в рамках малозаметности и стелс-технологий.

Значительной проблемой вертолета Т-129 - усовершенствованной копии A-129 является невысокий уровень защиты. Это объясняется тем, что многочисленные датчики, стелс-фюзеляжи и различные современные технологии в рамках РЭБ не могут обеспечить целостность машины во время боевых действий.

«Когда еще применялся Ка-50 в Чечне и Ми-24 в Афганистане в составе БУГ стало понятно, что не может быть и речи об однократном попадании в воздушную машину. Самый перспективный вертолет должен выдержать обстрел любым вооружением, при этом сохраняя нормальную функциональность, необходимую для планового выполнения боевых задач», - рассказал Виктор Кобец, специалист по бронезащите, авиационный инженер.

Экипаж современной ударной машины должен ворваться в разгар боевых действий, «обработать» нужный участок и не опасаться, что быстрый вход в зону непрекращающегося огня чем-то повредит машине. У турецко-итальянского вертолета такой возможности на текущий момент нет. По словам авиаспециалистов, боковые опциональные бронещитки и бронированный пол с маленькой долей вероятности помогут вертолету выдержат прямой огонь.

По словам производителя, конструктивные особенности воздушной машины обладают возможностью однократно выдерживать попадания осколков и 12,7 мм бронебойных пуль, но вместе с тем не приводятся никакие данные о том, что ждет вертолет после этого.

«Разработчики не уделяли повышенное внимание уровню бронирования. Основным для них было создать легкий и маневренный вертолет, оснащенный неплохим вооружением. Безусловно, странно со стороны наблюдать за воздушной машиной, которая не способна пережить кратковременного участия в бою, например, в том же Афганистане», - считает Андрей Сорокин, специалист в области БРЭО и систем управления, авиационный инженер.

Изучение результатов обстрела узлов, агрегатов, кабин других воздушных машин - российских Ми-28 и Ка-52, показали, что пилоты, находившиеся в них, оставались в живых и были способны завершить выполнение текущей боевой операции.

Для больших проблем временное решение

Турция в течение длительного времени успешно сотрудничала с военными в Израиле и приобретала новые разработки стран, входящих в НАТО, но в тоже время создать свой ударный высокоэффективный самолет у турецких военных пока не получалось.

Вся сложность даже не в том, что это требует значительных финансовых затрат, а в том, что во время встречи с хорошо оснащенным вертолетом противника, шансы выживания у турецкой воздушной машины Т-129 минимальны.

По мнению специалистов, такие технические проблемы не являются чем-то экстраординарным, просто не хватает опыта, который можно получить в реальных боевых условиях и присутствует неразумный выбор в пользу тех вертолетов, у которых подобного опыта тоже не было.

«Использование воздушных машин А-129 в Сомали в рамках поддержки миротворцев нельзя принимать за масштабные боевые действия, потому что никакого противодействия там практически не осуществляось. Всего лишь пара дыр от пуль 7,62 мм и несколько осколков в обшивке вертолета.

Это не является показателем надежности воздушной машины. А вот что касается Чечни, Афганистана или Сирии, то здесь как раз можно сделать определенные выводы», - замечают специалисты.

Эксперты помимо этого отмечают, что турецко-итальянский проект, который обернулся заключением контракта на 60 многоцелевых воздушных машин Т-129 можно расценивать в качестве промежуточного проекта самих турецких военно-воздушных сил.

Даже притом, что ВПК Турции смог наладить производство специализированных оптико-прицельных комплексов и противотанковых ракет к этой воздушной машине, нормальной защите Т-129 так и не научили. Если произойдет серьезный бой, то вертолет практически гарантированно получит значительные повреждения и выйдет из строя.

Турецкие печатные издания не раз отмечали, что нововведения Т-129 несущественно отличаются от предшественников – АН-1 Cobra и, соответственно, использование их в рамках реальных боевых действий на этом вертолете невозможно.

Ряд многолетних проблем, связанных с Т-129 указывают на то, что Турция очень хочет вырваться из «плена» американских технологий 30-й давности и начать, наконец, создавать свои эффективные боевые вертолеты. Но осуществить это, по мнению специалистов, в ближайшем будущем у них вряд ли получится. 

Использованные материалы: Источник 1 Источник 2

А так как, во время, длящегося не особо долго, полета обычно не успеваешь как следует проголодаться, то желающие могут просто заказать снек-бокс, являющийся хорошим (хотя и не дешевым) решением, поскольку в нем можно найти подходящий вам вариант «перекуса» (от сытного до сладкого).

Никаких претензий и к работе экипажа. На протяжении всего полета обслуживающий персонал был очень доброжелателен и с удовольствием выполнял, поставленные перед ними задачи. А если учитывать, сколько дискуссий идет по поводу того, что работа бортпроводников низко оплачивается, то такое выполнение ими своих обязанностей вызывало только приятное удивление.

Досуг во время полета

К «минусам» можно отнести то, что во время перелета пассажирам не предлагалось ни журналов, ни газет. Не было на борту самолета и магазина.

В то время как, норвежский низко-тарифный перевозчик Norwegian, предлагает своим пассажирам во время полета бесплатно пользоваться Wi-Fi, посмотреть фильмы или послушать музыку, компания EasyJet не предлагает вообще ничего. И на данные момент нет никакой информации в отношении того, можно ли будет в будущем (летая на самолетах компании EasyJet) пользоваться услугами беспроводной сети. Так что в целом, отсутствие развлечений на борту самолета, несколько удручает, но если знать об этом и заранее запастись всем необходимым, то полет будет достаточно сносным.

Общее впечатление от авиакомпании EasyJet

Подходя к делу непредвзято, следует отметить, что разница между сервисом, предлагаемым авиакомпанией EasyJet и другими авиаперевозчиками не особо велика. Если учитывать тот факт, что некоторые магистральные авиакомпании, такие как SAS и Iberia больше не предлагают пассажирам эконом-класса еду и напитки, то, в этом плане, между ними нет вообще никакой разницы. Единственная существенное различие – это ультра-тонкие кресла (не очень удобные во время длительных перелетов) и отсутствие развлечений, предлагаемых пассажирам на борту самолета. Однако дружелюбное отношение персонала несколько компенсирует такие неудобства.

Что еще не очень устраивает, так это процесс посадки, который начинается раньше, чем у других перевозчиков. А что самое неприятное, он полностью дезорганизован, и отнимает у вас 30 лишних минут времени. Но с другой стороны, цены на билеты очень привлекательные, и поэтому если дело упирается в деньги, то воспользоваться услугами компании EasyJet - вполне приемлемый вариант. И хотя отзывы об EasyJet не совсем хорошие, однако этот авиаперевозчик не так уж плох, как принято считать.

Воспользоваться улугами авиакомпании вы можете не сайте: EASYJET

6 сентября при выполнении задания в зоне ночью в ПМУ потерпел катастрофу самолет МиГ-29.  Летчик погиб.

Причиной катастрофы явилась частичная потеря летчиком пространственной ориентировки вследствие неинформативного отказа канала индикации крена командного пилотажного прибора.

АП обусловлено:

- выполнением летчиком полета на сложный пилотаж ночью при утраченных навыках;

- недостаточной натренированностью летчика в полетах ночью;

- выполнением летчиком ввода в пикирование на высоте, менее установленной методической схемой полетного задания;

- отсутствием РП в пилотажной зоне.

Причину отказа канала индикации крена командного пилотажного прибора установить не представляется возможным ввиду разрушения блока следящих систем БСС-4-01 и нарушения целостности электрических проводов с потерей их идентификационных признаков.

15 февраля 2011 г. на аэродроме Буденновск произошла катастрофа вертолета Ми-28Н.

Развитие аварийной ситуации

Экипаж выполнял 2-й полет во втором часу летной смены днем в простых метеорологических условиях. Полетным заданием предусматривалось выполнение полета по маршруту на высоте 1500 м за облаками.

Через 53 мин. полета, на маршруте, сработала система аварийной сигнализации, загорелись табло красного цвета ОПАСНО и красного цвета
ХВ. РЕД. СТРУЖКА, по аппаратуре речевого оповещения (далее – АРО) прошло сообщение: «Хвостовой редуктор стружка», на многофункциональном индикаторе (далее – МФИ) вышло сообщение красного цвета ХВ. РЕД. СТРУЖКА. ПОСАДКА. Командир экипажа прекратил выполнение задания, взял курс на дальнюю приводную радиостанцию (далее – ДПРС) аэродрома Буденновск. Удаление от аэродрома составляло 45 км.

После занятия курса на ДПРС информация ХВ. РЕД. СТРУЖКА. ПОСАДКА на МФИ снялась.

Командир экипажа продолжил полет на высоте 1468 м на аэродром, о срабатывании системы аварийной сигнализации и о своих действиях руководителю полетами на аэродроме не доложил, немедленное снижение для выполнения посадки не предпринял.

Через 1 ч. 2 мин. 37 с полета на МФИ экипажа вышли сообщение красного цвета ХВ. РЕД. СТУЖКА. ПОСАДКА, по АРО прошло сообщение: «Хвостовой редуктор стружка». Командир экипажа перевел вертолет на снижение.

Через 1 ч. 4 мин. 47 с полета в очередной раз сработала система аварийной сигнализации: загорелись табло красного цвета ОПАСНО и красного цвета ХВ. РЕД. СТРУЖКА, на МФИ экипажа вышло сообщение ХВ. РЕД – Т МАСЛА ПРЕДЕЛ, по СПУ АРО прошло сообщение «Хвостовой редуктор температура масла предельная». Командир экипажа уменьшил скорость полета с 204 км/ч до 164 км/ч, увеличив вертикальную скорость снижения до 5 м/с, вошел в облачность на высоте 1100 м. Пилотируя вертолет в облаках, командир экипажа запросил у руководителя полетами снижение и получив разрешение от руководителя ближней зоны продолжил снижение. О складывающейся на борту ситуации экипаж группу руководства не проинформировал.

На высоте 600-550 м вертолет вышел из облаков, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения до 8 м/с, скорость полета составляла
184 км/ч. Наблюдая впереди по курсу полета населенный пункт Прасковея, выполнил отворот влево на 30 градусов.

Через 1 ч. 06 мин. 01 с полета на снижении на высоте 540 м, скорости полета 168 км/ч произошли отказ трансмиссии (заклинивание хвостового редуктора), потеря путевой управляемости вертолета и его разбалансировка.

Летчик, пытаясь сохранить скорость полета и удержать вертолет без крена с небольшим углом скольжения, уменьшает общий шаг НВ до минимального значения. Вертолет на управляющее воздействие летчика реагировал, но угол скольжения постоянно увеличивался, уменьшалась скорость полета.

Через 1 ч. 6 мин. 45 с полета на высоте 420 м вертолет энергично, с изменением углов крена и тангажа начал разворачиваться вокруг своей вертикальной оси. Командир экипажа пытался прекратить вращение, но вертолет вошел в неуправляемый режим левого вращения с угловой скоростью
90-120 градусов в секунду. Командир экипажа запросил у руководителя полетами «021!» «… ПОСАД….» «ПОСАДКА, 021…!». Руководитель полетами на аэродроме информацию о развитии особой ситуации на борту вертолета не имел. Отметив повышенный эмоциональный фон запроса посадки дал разрешение на посадку «021 ВЫПОЛНЯЙТЕ ПОСАДКУ, 250, 3 МЕТРА, ПЕРЕД СОБОЙ»..

Вертолет, выполнив 8 оборотов на 360º с вертикальной скоростью около 20 м/с, на околонулевой поступательной скорости полета столкнулся с земной поверхностью с параметрами: крен влево до 13º, тангаж на кабрирование 5,3º, после чего отделился от земли с опрокидыванием на левый борт. В процессе опрокидывания произошло разрушение НВ, разворот вертолета на носовой части фюзеляжа более, чем на 360º. Вертолет прекратил вращение на левом борту вверх колесами.

Штурман-оператор покинул кабину вертолета самостоятельно. Командир экипажа был извлечен из кабины вертолета подоспевшими свидетелями происшествия в бессознательном состоянии.

Экипаж был эвакуирован с места авиационного происшествия вертолетом Ми-8 на аэродром Буденновск, в дальнейшем командир экипажа, не приходя в сознание, скончался.

В результате столкновения с земной поверхностью вертолет получил значительные повреждения конструкции фюзеляжа.

На земле жертв и разрушений нет.

Причины

Причиной катастрофы вертолета Ми-28Н явился отказ трансмиссии, приведший к попаданию его в режим неуправляемого левого вращения.

Причиной отказа трансмиссии вертолета стало заклинивание хвостового редуктора в результате разрушения подшипников опор вала основной шестерни из-за работы в условиях масляного голодания.

Авиационное происшествие обусловили:

- нарушение в авиационной части технологии замены масла на вертолете, выразившееся в заправке хвостового редуктора недостаточным (менее минимально допустимого) количеством масла;

- несоответствие данных по заправке маслом хвостового редуктора, указанных в уставной и пономерной документации разработчика и изготовителя АТ, реально заправляемым объемам;

- невыполнение экипажем действий, предписанных Руководством по летной эксплуатации вертолета Ми-28Н при выходе аварийного сообщения
о немедленной посадке;

- отсутствие в Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ми-28Н достаточных рекомендаций экипажу при отказе трансмиссии: по выполнению полета, по порядку выполнения посадки, по вынужденному покиданию;

- недостаточный контроль за организацией инженерно-авиационного обеспечения со стороны руководящего состава

Пробираясь сквозь «дебри» новых версий приложений,  мы выбрали некоторые приложения, с которыми, возможно, было бы интересно ознакомиться.

Несколько лет назад, инновационные гаджеты, такие как iPad и, разработанные Google устройства на базе Android перевернули укоренившиеся представления о персональных компьютерах. С тех пор многое изменилось в мире планшетов. Компания Apple, как известно, представила, используемый пилотами iPad mini, iPad Air, и даже компьютер на запястье, названный просто "Watch" (потому что, если уж говорить откровенно, iWatch звучало бы несколько жутковато). Также появились смартфоны всевозможных форм, размеров, и функциональных возможностей. Некоторые из них, на вид, походили на планшеты с полным набором функций.

Между тем, сами приложения, тоже продолжают эволюционировать, то есть, они постоянно (с каждой новой версией программного обеспечения) улучшаются, становясь подчас прямо-таки революционными. Такие приложения, как ForeFlight Mobile, Garmin Pilot или WingX Pro 7, уже нельзя называть только «электронно-картографическими», поскольку они могут «делать» гораздо больше, чем просто показывать на экране диаграммы и карты (хотя это тоже необходимо, ведь бумажные носители считаются уже прошлым веком).

Не утихают споры о том, стоит ли новоявленным летчикам-курсантам по прежнему учиться по бумажным картам или переходить на цифровые. Но вряд ли кто сможет не согласиться с тем, что в кабине каждого самолета должно найтись место для полностью заряженного (с оптимальным набором авиационных программных средств) планшета.

Ниже (для ознакомления) представлены восемь наиболее интересных авиационных приложений для мобильных устройств.

1. Приложение: AeroPad, Разработчик: Thomas Wana,

Цена: 299 руб. Для iPhone, iPad, Android

Разработанный специально для пилотов, AeroPad, является великолепным сопутствующим инструментом для используемого летчиками основного картографического приложения, что позволяет просто и быстро редактировать изображения и PDF-файлы. Приложение дает возможность хранить карты контрольных проверок, руководства по летной эксплуатации воздушного судна и другую полезную информацию. Для записи диспетчерских разрешений и частот в нем предусмотрена электронная доска. Данное приложение позволяет оптимизировать яркость экрана в ночное время, меняя черные и белые цвета на красные и черные для удобного просмотра в затемненной кабине.

Если вы пользуетесь ForeFlight Mobile Pro, или каким либо другим картографическим приложением, которое позволяет создавать карты в формате PDF, AeroPad может стать отличным ресурсом резервного копирования (несмотря на то, что для многих бумажные карты и схемы являются лучшим запасным вариантом). Приложение AeroPad также облегчает обмен файлами, предоставляя целый ряд способов для загрузки, выгрузки и пересылки, и может даже служить в качестве резервного журнала с возможностью хранения в нем время вылета и прибытия.

Пожалуй самое лучшее в приложение то, что оно разрабатывалось с учетом обеспечения безопасности полетов. У него легкая для навигации структура меню, снабженная большими кнопками, которые легко нажимать даже во время турбулентности.

2. Приложение: Xavion, Разработчик: X-Avionics,

Цена: Бесплатно, плюс $199.99 в год, Для iPhone, iPad

Это самое «крутое» из всех ожидаемых приложений, созданное (как и авиа-симулятор X-Plane) Остин Майером (Austin Meyer). Являясь виртуальным вторым пилотом, находящимся внутри вашего iPhone или iPad, Xavion постоянно «в курсе» вашего местоположения, и готов «вмешаться» и оказать помощь в случае, если вы столкнетесь в полете с аварийной ситуацией, например такой как отказ двигателя.

В Xavion предусмотрены цифровые карты. Однако это вовсе не означает, что они должны заменить собой ваши картографические приложения. Наоборот, особо важно то, что Xavion может мгновенно проложить безопасный курс до ближайшего аэропорта, если двигатель вдруг выйдет из строя.

Приложение делает это, изучая относительную дальность планирования вашего летательного аппарата. Поскольку, загруженный в iPhone, iPad, Xavion все время при вас, то приложение постоянно, в фоновом режиме, прорабатывает возможные сценарии при неработающем двигателе. Когда оно найдет взлетно-посадочную полосу, до которой вы (как оно считает) сможете благополучно добраться в случае отказа двигателя, то в небе будет проложена виртуальная магистральная воздушная линия, по которой вы будете лететь вплоть до приземления с заданными приложением углом скольжения и скоростью. Чтобы быть максимально функциональным, это приложение также взаимодействует с портативными устройствами «все-в-одном» GPS/ADS-B/AHRS.

Чтобы обеспечить безопасный взлет, приложение проверит (с учетом выбранной вами взлетно-посадочной полосы), взлетный вес и центровку самолета, оценит расход топлива, полетное время и многое другое. Возможно вы никогда и не воспользуетесь данным приложением, но если вдруг возникнет такая необходимость, то вы будете очень довольны тем, что оно у вас есть.

3. Приложение: Notams HD, Разработчик: Roeland van der Spek

Цена: 379-599 руб, Для iPhone, iPad

Вы перед каждым вылетом проверяете все уведомления Notices to Airmen, не так ли? Да? Теперь, благодаря приложению Notams HD, для iPhone/iPad нет оправданий тому, что, вы были не полностью в курсе событий, относящихся к NOTAM (извещения для пилотов об изменениях в аэронавигационном оборудовании, обслуживании, процедурах и возможных опасностях в полете и т.п.). Поскольку данное приложение мгновенно доставляет вам уведомления, касающиеся вашего аэропорта вылета, места назначения и даже маршрута полета.

Приложение размещает значки оповещения на цифровой карте вдоль вашего маршрута, выводя на экран NOTAMs, которые могли бы вас заинтересовать, и к которым вы, быстрым нажатием, получаете доступ. Не менее важно то, что последняя версия приложения поддерживает перевод NOTAMs (в которых порой бывают непонятные сокращения) на разговорный английский язык.

Чтобы просматривать NOTAMs, просто введите ваш пункт отправления, пункт назначения и запасной аэродром (если таковой имеется) на экран, а затем нажмите на каждый, чтобы изучить подробную информацию, содержащуюся в NOTAM. После того, как последние NOTAMs будут загружены с сервера системы, они появятся на экране планшета в виде значков оповещения.

Приложение также (по маршруту всего полета) отображает информацию, предназначенную для Главных и Районных Диспетчерских Центров. Иногда даже может показаться, что ее слишком много. Но когда дело касается актуальных для вас на данный момент NOTAMs, то тогда, чем больше информации, тем лучше. Единственный недостаток приложения в том, что данные должны быть загружены до начала полета.

Вашему вниманию предлагаются две версии приложения. Одна – для iPhones (379 руб), другая – совместимая с iPad (599 руб).

4. Приложение: MyRadar Pro, Разработчик: Aviation Data Systems

Цена: $1.99, Для iPhone, iPad

Как только вы загрузите MyRadar Pro на свой iPhone или iPad, то, по всей вероятности, оно тотчас станет вашим самым любимым и надежным инструментом для предполетного планирования. А все потому, что приложение предлагает молниеносный доступ к интересующей вас информации, автоматически обновляя, просматриваемые вами графически отображаемые данные, предоставляемые Nexrad (метеорологическая РЛС нового поколения). Сведения появляются, сразу в тот момент, как только вы нажимаете на значок приложения.

Чем еще хорошо приложение MyRadar Pro, так это настраиваемые слои карты, которые позволяют добавлять информацию AIRMET (информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета воздушного судна на малых высотах); сообщения SIGMET (содержащие информацию об опасных метеорологических явлениях, наблюдаемых или ожидаемых в пределах конкретного Района Полетной Информации); данные об обледенении и турбулентности; плюс отчеты о температуре, скорости и направлении ветра, облачности и многое другое.

Нажмите на затененную область и тут же всплывет оповещение, позволяющее, например, узнать, что в данном районе прогнозируется обледенение на высоте от 2,5 до 5,5 км или, что умеренная турбулентность ожидается на высоте выше 1,2 км. Приложение легко и удобно использовать. И возможно, оно даже заменит вам несколько других, любимых вами погодных утилит.

Вы в любом случае сможете найти себя, нажав на значок на экране приложения MyRadar Pro, даже если у вас нет планов полетать, но вы слышите в отдалении раскаты грома и видите зловещие, движущиеся к вам облака. Вряд ли имеется другое, лучшее приложение, для беглого знакомства с текущими и прогнозируемыми погодными условиями.

5. Приложение: Study Buddy, Разработчик: Sporty's Pilot Shop

Цена: 749 руб, Для iPhone, iPad

Большинство летчиков-инструкторов придерживается мнения, что начинающие пилоты-курсанты должны отложить iPad подальше, и учиться летать старым добрым способом, обращаясь за помощью к потрепанным картам, Федеральным Авиационным Правилам (FAR)/Сборнику Аэронавигационной Информации (AIM) и к навигационной логарифмической линейке (E6B).

И если ваш инструктор настоятельно рекомендует вам на время учебных полетов оставить планшет дома, то тогда вы можете просто использовать его, для ускорения процесса обучения. Тут то как раз и пригодится учебное пособие Sporty's Study Buddy для iPhone и iPad. Благодаря ему у вас появится доступ к инструментальным программным средствам обучения (случайные примерные вопросы, дидактические карточки без выбора с множеством вариантов, и режим тестирования с выборочным тестом из 60 вопросов), которые помогут вам успешно сдать письменный экзамен для получения прав пилота любителя.

А как только вы добьетесь прогресса в летной подготовке, и будете готовы перейти к обучению для получения допуска к полетам по приборам, приложение предложит следующий вариант обучающей программы.

6. Приложение: LogTen Pro X, Разработчик: Coradine Aviation

Цена: $29.99 плюс $49.99 в год, Для iPad, iPhone, Mac

Кто угодно может создать приложение типового электронного бортового журнала и выставить его в App Store. Однако, для многих пилотов, приложение LogTen Pro стало «палочкой-выручалочкой» из-за своего простого в навигации интерфейса, универсальных средств отчетности и полезных функций. Так, например, при выполнении полета, автоматическая запись полетного времени осуществляется простым нажатием кнопки пуск/стоп (start/stop).

Последняя версия приложения LogTen Pro X (с полностью измененным интерфейсом и вспомогательными инструментами) считается самой лучшей. Так, Dynamic Time Loupe, позволяет выбрать любой период времени и увидеть полную разбивку воздушных судов по категориям, классам и типам.

Ко всему прочему приложение LogTen Pro X совместимо с iCloud Drive. Что позволяет вам получать доступ к своему электронному бортовому журналу с различных устройств, работающих на базе платформы iOS. Как вы, так и ваш инструктор можете даже подписать цифровой бортовой журнал, с помощью пальца или стилуса.

Загрузка приложения на iPhone/iPad обойдется в $29.99, плюс дополнительные $49.99 в год после 40 часов использования. Или можно заплатить $99.99 за версию для Mac (но уже без оплаты за годовое обслуживание).

Возможно это и «дорогое удовольствие». Однако оно позволяет использовать функциональные возможности LogTen Pro X в полном объеме.

7. Приложение: SocialFlight, Разработчик: Where2 Interactive

Цена: Бесплатно, Для iPhone, iPad, Android

Ищите, куда слетать на выходные? Приложение SocialFlight буквально «засыплет» вас более, чем 20000 (на любой вкус) вариантами, предлагая совершить веселый, увлекательный перелет, провести незабываемый завтрак на лоне природы, слетать на турнир по покеру и многое другое.

Изначально, SocialFlight запускался, как веб-сайт, имевший цель сплотить пилотов, предоставляя им, интерактивную карту всех (происходящих в течении года) событий и мероприятий в мире авиации, начиная от крупных авиа-салонов и слетов, до дружеских встреч пилотов в небольших аэропортах.

Теперь, используя бесплатное сопутствующее приложение SocialFlight, вы сможете вести поиск летных «тусовок», везде где только есть мобильная связь или сигнал Wi-Fi. Вы даже можете использовать приложение, чтобы определить местонахождение пилотов со схожими, что и у вас, интересами, летающих на аналогичных типах самолетов, или просто желающих «посплетничать» на летные темы.

Разработчикам приложения SocialFlight, пришлось немало потрудиться, чтобы постараться охватить все, что смогло бы заинтересовать летчиков, включая ближайшие семинары по безопасности полетов, проводимые Федеральным Управлением Гражданской Авиации (FAA), конференции, авиашоу и т.п.

Также приложение отсылает вас к более, чем 20000 вариантам достопримечательностей, которые находятся вблизи аэропортов. Кроме того, вы сможете найти там все, что касается обучающих семинаров и торжественных мероприятий, проходящих в вашем регионе. Не могут не порадовать вас и, добавленные разработчиками, несколько десятков обучающих видео-роликов, онлайн семинаров и справочников.

8. Приложение: Airports, Разработчик: Applicate Ltd.

Цена: 529 руб, Для iPhone, iPad, Android

Что делает это приложение по настоящему хорошим, так это его верность простоте. Нажмите на иконку, чтобы запустить Airports, и вы тут же перенесетесь в портал, в базе данных которого насчитывается более 10000 аэродромов.

Не составит никакого труда превратить справочник по аэропортам в приложение. Но приложение Airports предлагает гораздо больше, чем можно себе представить. Поскольку его можно использовать не только в качестве источника справочной информации, но и как инструмент, крайне необходимый вам, во время ежедневных полетов.

Основой приложения является всемирная база данных аэропортов. Конечно не имеется в виду, что там есть все без исключения, но большинство - присутствует, с легко-находимой взлетно-посадочной полосой и информацией по заходу на посадку, по частотам, номерам телефонов, сводкам METAR (регулярные авиационные сводки погоды) и TAF (прогнозы погоды по аэродрому), NOTAMs (извещения для пилотов об изменениях в аэронавигационном оборудовании, обслуживании, процедурах и возможных опасностях в полете и т.п.) и многое другое.

Введите идентификатор аэропорта или его название и вам тут же будет предложен вид аэропорта со спутника со всей полезной по нему информацией. Одним нажатием вы сможете запустить родное (для вашего устройства) приложение «Карты», которое поможет изучить обстановку вблизи аэропорта. Также предусмотрена возможность создания собственных списков, предпочитаемых вами аэропортов.

Конечно же не стоит слепо доверять жизнь информации, предоставляемой приложением. Однако Airports, возможно является именно тем, с чего следует начать, планируя полет. Оно может оказаться полезным и при работе с другими навигационными и картографическими электронными приложениями.

Источник

Не успев, 29 марта текущего года, объявить о том, что собирается начать сбор средств (£500,000) на свой проект с помощью краудфандинга, команда Airlander рада сообщить, что поставленная цель была достигнута менее, чем за день (а точнее – за 10 часов).

Компания Hybrid Air Vehicles, создавшая инновационный летательный аппарат Airlander, на данный момент имеет достаточное финансирование, но стремясь удовлетворить спрос со стороны инвесторов, решила оставить инвестирование открытым в течении еще некоторого промежутка времени.

В своем интервью Hwfa Gwyn - финансовый директор Hybrid Air Vehicles отметил, что безусловно, это был ошеломляющий успех. Компания очень рада такому повороту событий и чрезвычайно благодарна всем своим новым инвесторам за оказанное содействие и постарается оставить помещение денежных средств открытым еще в течении какого-то периода времени. И поэтому призывает каждого, заинтересованного в данной инвестиционной возможности, не откладывать дело в долгий ящик, и заходить на Crowdcube.com.

В 2015 году, в Великобритании, размещенный капитал рынка краудфандинга оценивался более чем в 100 млн фунтов стерлингов, это более чем на 200% выше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Краудфандинг выступает как инновационная модель, через которую новые и уже существующие предпринимательские компании могут привлекать капитал.

После того, как сбор средств закрывается, «краудфандинговый» капитал повышает стоимость компании до £55 млн. Это уже значительное увеличение поскольку ее оценка на последнем краудфандинге составляла £36млн.

05 мая 2015 года компания Hybrid Air Vehicles при помощи краудфандинга собрала рекордную сумму в £2.1 млн. Эти деньги совместно с грантом от правительства Великобритании и грантом Евросоюза «Горизонт 2020» позволили компании за последние 10 месяцев добиться следующего:

• Принять почти 100 новых сотрудников. Теперь трудовой коллектив компании HAV насчитывает 120 человек, занимающихся разработкой перспективной технологии.
• Потратив более £6млн на поставщиков, компания обеспечила большее количество поставок. В следствии предоставления дополнительных рабочих мест расширилось и производство.
• Сборка и документальное оформление при создании дирижабля проходило в соответствии с требованиями Европейского агентства по безопасности полетов (EASA.)

В число, акционеров компании Hybrid Air Vehicles входят: Председатель Открытой публичной компании с ограниченной ответственностью, Бизнес-ангелы, и Профессиональные инвесторы. В настоящее время в HAV около 1000 акционеров, которые, с момента образования компании в 2007 году, в совокупности инвестировали в нее более £17.5 млн собственных и заемных средств. В итоге инвестирование в летательный аппарат составило более £60 млн (полученное от правительство США) и приблизительно £7 млн – гранты от Правительства Великобритании и Евросоюза.

Дополнительная информация

Летательные аппараты Airlanders позиционируются как малошумные, с низким уровнем загрязнения, не оказывающие отрицательного воздействия на окружающую среду. Они обладают достаточно большой грузоподъемностью, могут длительное время находиться в воздухе, взлетать с и приземлятся практически на любую достаточно плоскую поверхность будь то пустыня, лед, вода или открытое поле.

Как уже упоминалось выше, на развитие своего проекта, компания Hybrid Air Vehicles была удостоена гранта от Евросоюза и получила финансирование в размере €2.5 млн по программе Horizon 2020. Horizon 2020 – восьмая (рассчитанная на семь лет с 2014-2020гг) рамочная программа Европейского союза по развитию, поддержке и поощрению научных исследований и инновационных технологий в Европейском исследовательском пространстве. Эта программа, используется Комиссией Евросоюза в качестве инструмента, ориентированного, в частности, на инвестирование и поддержку быстро растущего инновационного среднего и малого бизнеса. Проект Airlander полностью идет в соответствии с требованиями в рамках решения интеллектуальных, экологических, комплексных транспортных и социальных задач, предъявляемых программой. Проект направлен на повышение конкурентноспособности европейского транспорта. Претворяя в жизнь свой старт-ап, команда Hybrid Air Vehicles хочет добиться того, чтобы европейская транспортная система была бы ресурсосберегающей, экологически чистой, безопасной, действующей не только в интересах горожан, но также на благо экономики и всего общества.

В настоящее время, единственный, для широкой публики, способ увидеть находящийся в ангаре Airlander, это стать членом Airlander Club. Для членов клуба предусматриваются различные привилегии. Кроме того, что ежемесячно, им будут высылаться информационные бюллетени с последними событиями, можно также будет, надев защитную каску, совершить эксклюзивную экскурсию, и многое чего еще. На данный момент, пожизненное членство в клубе обойдется в £25. Однако, после того, как будет совершен первый полет, новое членство в клубе будет даваться только на год. Всевозможные льготы и привилегии также будут сокращены.

Источник

Минобороны России и холдингом «Вертолеты России» были заключены контракты на поставку новейших машин Ми-28УБ. Планируется до конца декабря 2018 года передать воздушно-космическим силам РФ партию, состоящую из 24 новейших вертолетов.

«В планах реализации государственного оборонного заказа на 2016, 2017 и 2018 годы «Вертолетами России» и Министерством обороны Российской федерации был заключен первый контракт, гарантирующий поставку вертолетов Ми-28УБ учебно-боевого типа Воздушно-космическим силам России», - сообщается пресс-службой Министерством обороны России.

Планируется, что до конца декабря 2018 года 24 воздушные машины Ми-28УБ будут переданы в воздушно-космические силы Российской Федерации. «Такой учебно-боевой вертолет наши воздушно-космические силы получат впервые. Раньше для летной подготовки пилотов преимущественно использовался Ансат-У, но сейчас у летчиков появится новая возможность обучаться на боевом вертолете Ми-28УБ», - сказал Александр Михеев, генеральный директор «Вертолетов России» корреспонденту рекламно-информационного агентства Новости.

Основное предназначение вертолета Ми-28УБ – обучение военных летчиков. Эта машина готова нести службу наравне с «Ночными охотниками». Главной отличительной особенностью Ми-28УБ стала двойная система управления, позволяющая осуществлять управление вертолетом, как из кабины летчика-оператора, так и из кабины летчика.

Все агрегаты и жизненно важные системы вертолета дублированы. Бронированная кабина обеспечивает надежную защиту от снарядов калибра до 20 мм и бронебойных пуль.

Экипаж располагается в воздушной машине тандемно, это гарантирует эффектную защиту летчиков и хороший обзор во время полета. Кроме того, у «Ночного охотника» есть особая устойчивость к повреждениям, она достигается за счет применения новых инженерных решений и инновационных материалов.

Безопасно совершить посадку при попадании в вертолет снарядов калибра до 30 мм помогут лопасти винта, сконструированные из специальных композиционных материалов. За счет усовершенствованной конструкции топливной системы исключены возгорание или взрыв топлива. Вертолет оснащен новейшим комплексом бортового радиоэлектронного оборудования и обладает минимальной заметностью для наземных средств противовоздушной обороны.

Источник

14 мая 2016 года в Ленинградской области, близ деревни Ольховка потерпел крушение вертолет Eurocopter-AS380 бортовой номер RA-07259. По предварительным данным вертолет выполняющий полет на предельно малой высоте зацепился за линии электропередач и рухнул в Суходольское озеро, два человека погибли.

Проблемы с техобслуживанием и с отказом оборудования в процессе полета испытывают российские самолеты "Сухой Суперджет 100" (Sukhoi Superjet 100, SSJ100). Эти данные предоставлены «Газетой.ру», представители которой ссылаются на участника, присутствующего на конференции, посвященной эксплуатации SSJ100.

«Главная проблема SSJ100 – это недостаточный уровень логистической поддержки после продажи самолета. Компанией на протяжении всего 2015 года фиксировалось большое количество непоставленных деталей, и это приводило к регулярному простою самолетов и, как следствие, к потере прибыли от работы SSJ100», - заявил собеседник СМИ.

Компания «Аэрофлот» в начале эксплуатации SSJ100 часто сталкивалась с отказом систем работы самолета. Например, переставала работать система управления крыла, управления створками и уборки/выпуска шасси.

По информации «Газеты.ру», SSJ100 на протяжении 1000 часов налета в компании «Аэрофлот» было зафиксировано в 1,5-2 раза больше отказов оборудования, чем у других типов подобных самолетов. Зимой у SSJ100 замерзал механизм открытия дверей багажно-грузовых отсеков и время от времени переставал работать ГЛОНАСС в системе управления полетом в автоматическом режиме.

Еще один участник конференции сказал, что сейчас эти сложности с SSJ100 у компании «Аэрофлот» устранены. В 2016 году был зафиксирован только один инцидент (поломки в гидросистеме).

Пресс-служба авиакомпании Red Wings анонсировала также информацию о замерзании дверей. Источник в «Газпромавиа» сообщил, что в 2015 году произошло в полете SSJ100 35 отказов, а в 2016 году – всего 4. Однако, в 2015 году одна машина SSJ100 в ожидании запчастей находилась 116 дней.

Авиакомпании России сейчас эксплуатируют 46 самолетов SSJ100, из которых 27 в «Аэрофлота», 10 у «Газпромавиа», 5 у Red Wings, 2 у авиакомпании «Якутия» и по одному у «Ямала» и «Русджета».

Источник

Вероятные цели полета многоразового американского суборбитального корабля (X-37B Orbital Test Vehicle или OTV) назвали эксперты из США. Портал Space.com, ссылаясь на источники, 20 мая 2016 года миссии мини-шатла исполняется 1 год.

Сотрудники сайта опросили экспертов, которые пришли к единому выводу о том, что мини-шатл используется для отработки ситуации, когда надо будет уничтожить космические спутники. Еще одной целью этой машины является проверка эффективности подобных действий, если сравнивать ситуацию со средствами ликвидации с помощью ракет.

Изначально военно-воздушные силы Америки не спешили раскрывать весь спектр целей полета самолета-разведчика Boeing X-37. По официальным данным сообщалось, что НАСА и военные США испытывают на мини-шатле новый ракетный двигатель ионного типа.

Кроме того, исходя из материалов проекта METIS (Materials Exposure and Technology Innovation in Space) исследовалось воздействие космических условий на материалы, которые считаются наиболее перспективными.

20.05.15 с космодрома Ванденберг американская ракета Atlas V, оснащенная двигателями производства России, вывела на орбиту Земли Boeing X-37, который своим внешним видом напоминает аппараты из серии Space Shuttle. В тоже время было запущено в космос десять спутников CubeSat, в том числе аппарат LightSail.

Boeing X-37 может приземляться или выходить на орбиту по тому же принципу, что и машины серии Space Shuttle. Этот орбитальный самолет имеет длину 8,83 м., что в 4 раза меньше, чем у аппаратов Space Shuttle, размах его крыльев достигает 4,6 м.

Еще в 1999 году начались работы над созданием этого самолета (принимали участие Boeing и НАСА). Специалисты думали, что X-37 будет применяться для ремонтных работ спутников, находящихся на высотах до 700 км. Но в 2004 году программу и финансовый бюджет засекретили и передали Компании по перспективным оборонным разработкам научно-исследовательского типа США (DARPA).

Как считается, на текущий момент в военно-воздушных силах США имеется два таких самолета, которые на протяжении двух лет с 2010 до 2012 года совершили три удачных полета. Самый длительный из этих полетов начался в 2012 году и продолжался на протяжении 675 суток.

В 2015 году в Государственной думе о секретном самолете X-37 говорил вице-премьер правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин. По его словам, число действующих проектов по многоразовым объектам в США достигло восьми.

Источник