Форум

В столице Татарстана были проведены переговоры представителей организации «Вертолеты России» с иранскими специалистами из государственной компании Ирана.

На базе КВЗ были проведены переговоры между российскими и иранскими специалистами, посвященные поставкам и организации производственного процесса легких вертолетов «Ансат» в республике Иран. Визит иранских специалистов, длившийся два дня, состоялся по приглашению представителей компании «Вертолеты России».

Гости внимательно осмотрели участки верстачной и стапельной сборки фюзеляжей и агрегатов для воздушных машин Ми-38, «Ансат» и Ми-8/17. Кроме того, иранские специалисты побывали на участке малой серии (происходит сборка «Ансатов») и на участке большой серии, который относится к цеху постоянной сборки (находятся вертолеты Ми-17В-5 и Ми-8МТВ-1).

Демонстрационный полет был организован на испытательном комплексе завода. Иранцы по достоинству оценили отличные характеристики технического порядка и хорошую маневренность вертолета внутри кабины и с земли. Помимо этого, гости ознакомились с тренажером, который находится на территории Авиационного учебного центра предприятия.

«Иран – перспективный партнер России, обладающий внушительным опытом эксплуатации авиационной техники различного типа. Сейчас на территории этой страны находятся более пятидесяти вертолетов, произведенных в России. Мы готовы разнообразить этот парк воздушной техники новыми «Ансатами», - сказал Александр Михеев, генеральный директор «Вертолетов России».

Некоторое время назад Казанский вертолетный завод в рамках поисково-спасательного варианта поставил три вертолета Ми-17В-5 обществу Красного Полумесяца Ирана, а также два вертолета Ми-17В-5 Министерству Энергетики Ирана в рамках транспортного варианта. Вертолет «Ансат» представляет собой многоцелевую машину с двумя двигателями. Он разработан Конструкторским Бюро при Казанском Вертолетном Заводе (вместимость - 7-9 пассажиров).

Основное изменение, позволяющее осуществлять перевозки пассажиров на «Ансате», обладающим гидромеханической системой управления было получено зимой 2014 года. Уже через год весной 2015 года одобрена модернизация этой воздушной машины с медицинским модулем. Еще через несколько месяцев, зимой 2015 года версия вертолета с VIP-салоном получила сертификацию. Работы по увеличению взлетной массы воздушной машины до 3.6 тонн завершены летом этого года.

Версия вертолета «Ансат», которая оснащена медицинским модулем, предназначена для быстрых эвакуационных работ и экстренной транспортировки. Современное оборудование, установленное на борту воздушной машины, обеспечивает эвакуационные мероприятия одного человека, который находится в очень тяжелом состоянии. Кроме того, на борту этой воздушной машины можно проводить реанимационные мероприятия, а также вести мониторинг здоровья пациента и поддержку жизненно-важных функций человеческого организма в непрерывном режиме.

Проект производства усовершенствованного вертолета «Ансат», оснащенного гидромеханической системой управления осуществляется при поддержке Министерства Образования и Науки Российской Федерации и Правительства России.

Вертолеты Ми-8/17, которые производятся на КВЗ, находятся сейчас во многих странах мира. На текущий день выпускается множество вариаций этих воздушных машин, в том числе спасательная, транспортная, пассажирская, десантно-транспортная и т.д.

Планируется производство вертолета Ми-38 (средняя транспортно-пассажирская машина). Казанский Вертолетный завод, начиная с 1997 года, имеет сертификаты разработчика вертолетов. В настоящее время на КВЗ производится легкий вертолет «Ансат», оснащенный двумя двигателями.

Компания «Вертолеты России» является мировым лидером в области производства воздушных машин, а также единственным предприятием в России, на котором разрабатываются и производятся вертолеты. Компания с основным офисом в Москве была образована в 2007 году. В неё входят: два КБ, пять заводов по производству вертолетов и организации, занимающиеся обслуживанием и производством комплектующих деталей для вертолетов, а также авиаремонтные заводы и организация, которая обеспечивает сервисное сопровождение вертолетов после продажи на территории России и в других странах мира.

Источник

Как было объявлено во время, проходившей в июле этого года в г. Саванна (штат Джорджия, США) выставки-конференции по вопросам авиационной безопасности ALEA Expo 2016, холдинг Leonardo-Finmeccanica (который к январю 2017 года будет переименован в Leonardo) и компания AAL USA, рассчитывают в сентябре года получить сертификат от Федерального Управления Гражданской Авиации США (FAA) на новый вертолет AW009. Что касается улучшенного двигателя и основных комплектов авионики, то здесь согласование должно состояться во втором квартале 2017 года.

Впервые, вертолет AW009 был продемонстрирован, на проходившей в марте 2016г. в г. Луисвилл, (штат Кентукки, США) международной выставке вертолетной индустрии HAI Heli-Expo 2016 (проводимой Международной вертолетной ассоциацией Helicopter Association International - HAI). Следующее его «публичное выступление» было на ALEA Expo-2016, где вертолет, позиционировавшийся, как летательный аппарат, предназначенный для правоохранительных и медицинских служб, предстал перед представителями правоохранительных органов. Можно сказать, что легкий, одномоторный AW009 - это яркий пример эволюции вертолета PZL SW-4, разработанного дочерним предприятием компании - польским производителем PZL Swidnik и эксплуатируемого в качестве учебно-тренировочного Вооруженными Силами Польши. Сертификацию Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) воздушное судно получило еще в 2007 году. Однако, до сих пор его проникновение на гражданский рынок весьма ограниченно. Вертолет не пользуется коммерческим спросом.

Для запуска этой модели в Соединенных Штатах, компания Leonardo-Finmeccanica объединилась с находящейся в г. Хантсвилл (штат Алабама) компанией AAL USA Inc., имеющей право действовать в рамках, утвержденной FAA программы Organization Designation Authorization (ODA), и предлагающая клиентам по всему миру разнообразный спектр надежных авиационных продуктов и услуг. Как только FAA проверит и признает действительным сертификат, выданный EASA, Leonardo-Finmeccanica и AAL USA Inc. будут проводить апгрейд воздушного судна для получения Дополнительных сертификатов типа (supplemental type certificates - STCs).

Сюда можно отнести решение заменить, имеющийся двигатель Rolls-Royce M250-C20R (SP) на более мощную модель - Rolls-Royce M250-C30P. Это, как ожидают, позволит значительно улучшить характеристики вертолета при эксплуатации его на большой высоте в условиях жаркого климата. Со старым двигателем потолок висения в зоне влияния земли составляет 4232 футов (1290 м), а вне зоны влияния земли – 2690 футов (820 м). Однако в компании рассчитывают, что новый двигатель позволит улучшить эти показатели, подняв их более, чем до 10000 футов (3048 м) и 7300 футов (2225 м) соответственно. По словам Michael Bucari - менеджера по развитию бизнеса Leonardo Helicopters, сертификат STC на установку двигателя Rolls-Royce M250-C30P должен быть получен в первой половине второго квартала 2017 года.

Все это находится в тесной взаимосвязи с дальнейшим получением согласования STC на установку современного бортового радиоэлектронного оборудования от компании Genesys Aerosystems. К тому же (по словам Бретта Харлоу (Brett Harlow) - руководителя подразделения, занимающегося разработкой коммерческих программ в AAL USA Inc.) обе компании (Leonardo и AAL) рассматривают вопрос об инсталляции дисплея параметров двигателя, аналогичного, разработанному компанией Airbus Helicopters дисплею индикаторов предельных величин First Limit Indicator (позволяющему отслеживать мощность двигателя в любом состоянии) или интегрированному дисплею, отображающему параметры работы двигателя Bell Helicopter Power Situation Indicator. На данный момент на вертолете уже имеются несколько принципиально новых обновлений, отличающих его от первоначального SW-4. Имеется в виду, добавление в схему главного редуктора резервного гидроаккумулятора, позволяющего в течении дополнительных 20 минут поддерживать рабочее давление в гидросистеме вертолета при падении давления в основной гидросистеме.

В добавок к этому, был установлен гаситель вибрации, устраняющий вибронагрузки, возникающие на втулке несущего винта, и виброгасители, уменьшающие вибрации в определенных частях фюзеляжа. Был установлен модифицированный главный редуктор, что также позволило уменьшить вибрацию и повысить комфорт, находящихся на борту летательного аппарата лиц. Все эти новшества уже получили одобрение EASA.

Ко всему прочему, Leonardo и AAL сотрудничают с фирмами-поставщиками в отношении разработки и дальнейшей установки на AW009 усовершенствованного пакета целевого оборудования, предназначенного для выполнения задач представителями правоохранительных органов. В него, по всей вероятности, войдет гиростабилизированная оптико-электронная система Star SAFIRE 380-HDc с диагональю дисплея не менее 15 дюймов (38,1 см), от компании FLIR Systems, позволяющая получать тепловое изображение удаленных объектов в HD-качестве; авиационный прожектор SX-16 Nightsun от американского производителя Spectrolab; система звукового оповещения с двумя громкоговорителями от Power Sonix; радиостанция TDFM-9000 (разработка Technisonic Industries); система передачи информации «Борт»-«Земля» от компании Vislink; и наконец мобильная цифровая система картографирования местности Churchill Navigation moving map system. Окончательные работы по комплектации вертолета пройдут на объектах AAL USA и только после этого, с полным пакетом программ, пригодных для непосредственного использования, он будет предложен для продажи.

В Leonardo Helicopters считают, что AW009 полностью соответствует уровню задач, стоящих перед правоохранительными органами. Первым эксплуатантом этой модели, по всей вероятности, станет заказчик из Северной Америки. Максимальный взлетный вес воздушного судна составляет 3968 фунтов (1800 кг), полезная - 1652 фунтов (750 кг), что примерно на 130 фунтов (59 кг) больше, чем полезная нагрузка его ближайшего конкурента, многоцелевого вертолета MD Helicopters MD 500E. И хотя AW009 на несколько футов длиннее MD 500E его посадочное место меньше, чем у других легких вертолетов, включая Airbus Helicopters H120 и Bell 505 Jet Ranger X. Его кабина на 20 фут3 больше объема кабины MD 500E. Пассажиры легко проходят через две раздвижные двери, находящиеся в задней части фюзеляжа. Объем багажного отделения – 30 фут.

Однако этот вертолет не стоит рассматривать в качестве воздушного судна пригодного только для правоохранительных органов. Это универсальная машина многоцелевого назначения. AW009 прекрасно подойдет для прогулочных полетов, с целью осмотра достопримечательностей, частных перевозок и т.д. Внешняя подвеска вертолета рассчитана на транспортировку груза весом до 1433 фунтов (650 кг). Если говорить о тушении пожаров, то AW009 способен переносить Bambi Bucket (полужесткая корзина, изготовленная из сверхпрочной ткани), наполненную 120 американскими галлонами (450 л) жидкости.

Еще один аргумент в пользу целесообразности продажи данной модели вертолета заключается в том, что он оснащен пятью ударобезопасными (в случае аварии) креслами и ударостойкой топливной системой. Предполагаемая базовая стоимость – 1,3 млн долларов США. Первые поставки планируются на лето 2017 года.

Источник

Продается вертолет Bell 206 B3. 2004 года выпуска. Налет по планеру 2600 часов. Вертолёт растаможен, находится в России, г. Санкт-Петербург.
Имеется сертификат типа, регистрация и лётная годность в РФ.

Комплектация согласно требованиям сертификата типа для РФ
-аварийный радиомаяк
- система сигнализации о пожаре -система перезапуска двигателя в полёте
-обогреваемая трубка Пито
-метрический высотомер
Дополнительно установлен радиовысотомер.

Двигатель Rolls-Royce 250, 450 л.с.

Салон: кожа

Вертолёт в отличном внешнем и техническом состоянии, выполнены все бюллетени, обслуживание проводилось в сертифицированном центре.

Цена: 50млн₽

Контактный телефон: 89218937501

[img]https://monosnap.com/file/tHXagxg1ZyMFQbhLTxbU7VWht41CPz.png[/img]

[img]https://monosnap.com/file/P8aKrGrD5T72H0wBB9lle6gT2HeQ9J.png[/img]

[img]https://monosnap.com/file/KyQdY9TkhQE6fzXjDjP7ZotqSW0G4w.png[/img]

[img]https://monosnap.com/file/3bTx9kqbO3TBebhTpzWdng2xNjGsgS.png[/img]

В любых погодных или климатических условиях в круглосуточном режиме новый вертолет сможет выполнять поставленные перед ним задачи.

Руководством холдинга «Вертолеты России» принято решение о модернизации вертолета Ми-26Т2. Этот проект реализуется в интересах Минобороны РФ. Новая воздушная машина «Ми-26Т2В» сможет совершать взлеты и посадки с неподготовленных для этого территорий.

Сейчас согласовываются все нюансы технического задания на работы по модернизации вертолета. Улучшение навигационно-пилотажных характеристик, коммуникационных возможностей вертолета и точности навигации – одни из основных моментов, которые учитывались разработчиками при модернизации машины.

«Нужно, чтобы этот вертолет обеспечил полеты в любых регионах РФ, днем и ночью, в рамках любых трасс, в том числе неприспособленных для взлета/посадки. Кроме того, он должен совершать полеты над безориентирной местностью и вне трасс, а также в боевых условиях при огневом и информационном противодействии со стороны противника», - указывается в пресс-релизе компании «Вертолеты России».

Воздушную машину Ми-26Т2В оснастят современной авионикой, автопилотом, навигационно-пилотажным комплексом и системой электронной индикации, что позволит совершать полеты в круглосуточном режиме. Помимо этого, на вертолете будет установлен новейший бортовой комплекс и комплекс средств связи, которые необходимы для большей выживаемости Ми-26Т2В в сложных условиях полета.

«Все работы по модернизации вертолета, проводимые в интересах Министерства Обороны России, позволят нам получить тяжелый транспортно-десантный вертолет, подходящий для круглосуточных полетов. Он будет способен к выполнению боевых действий в любых климатических условиях», - рассказал Александр Михеев, гендиректор компании «Вертолеты России».

На сегодняшний день эти вертолеты в рамках многочисленных модификаций применяются для решения разного типа задач, в том числе противопожарных, транспортных, эвакуационных и др. Ни одна воздушная машина серийного типа сейчас не может конкурировать с Ми-26Т2В по грузоподъемности (вертолет перевозит внутри фюзеляжа и на внешней подвеске до 20 тонн груза).

Источник

Не так давно, в неспокойные воды Индо-Азиатского-Тихоокеанского региона ВВС США перебросили три тяжелых малозаметных бомбардировщика B-2 Spirits, присоединившиеся к уже находящимся на острове Гуам бомбардировщикам B-1 (B-1 «Лансер» американский стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности).

09 августа, три B-2 Spirit, стоящие на вооружении 509-го бомбардировочного авиационного крыла (509th Bomb Wing) были размещены на авиабазе Андерсен (Andersen Air Force Base- военная база ВВС США, расположенная в 6,5 км к северо-востоку от городка Юко на острове Гуам, входящего в состав США и имеющего статус неприсоединившийся территории) в качестве усиленного средства устрашения в Индо-Азиатском-Тихоокеанском регионе, где Китай проводит псевдо-милитаристскую кампанию по расширению своего влияния в Восточно-Китайском и Южно-Китайском морях.

Как показывают, самые последние изображения, полученные со спутников, Китай продолжает демонстрировать свои намерения, по милитаризации островов Спратли (Spratly Islands).

«Бомбардировщикам-невидимкам» с авиабазы Уайтмен, штат Миссури (Whiteman Air Force Base, Missouri) предстоит быть вовлеченными в то, что Объединенное командование вооруженных сил США в зоне Тихого океана определило, как «краткосрочное развертывание», во время которого они будут проводить местные и региональные учебные вылеты, а их главные региональные партнеры будут отвечать за поддержание высокой степени боевой готовности и профессионализм экипажей бомбардировщиков.

Последнее привлечение этих самолетов проходило в марте текущего года, когда на фоне роста напряженности в отношениях с Северной Кореей три B-2 Spirit из 509 авиационного крыла прилетели на о. Гуам.

B-2s присоединились к «нескольким», прибывшим 06 августа на Гуам стратегическим бомбардировщикам B-1B Lancers (получившие от своих экипажей прозвище «Bones» -«Кости»). Следует отметить, что это был не первый в истории случай размещения на авиабазе Андерсен B-1B Lancers, однако первый – в этом десятилетии.

Эти самолеты (стоящие на вооружении 28 бомбардировочного авиационного крыла, базирующегося на авиабазе Элсуорт, штат Южная Дакота), в целях оказания поддержки USPACOM (Объединенное командование ВС США в зоне Тихого океана) и для обеспечения постоянного присутствия бомбардировщиков в этом регионе, были направлены на замену, находящимся на авиабазе Андерсен B-52s (Boeing B-52 Stratoforttress – «Стратокрепость» американский многофункциональный тяжелый сверхдальний межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец второго поколения). При этом выражается надежда, что присутствие B-1B Lancers поможет Тихоокеанскому командованию и дальше поддерживать безопасность в регионе и продолжать работу, так великолепно начатую B-52s.

С театра действий Центрального Командования Армии США (Central Command theater действует на Театре военных действий, охватывающем Ближний Восток (включая Египет) и Среднюю Азию) подразделения B-1 «захватили», накопленные за многие годы боевое мастерство и практический опыт, который, как рассчитывают, можно будет с успехом использовать на Тихоокеанском театре.

В январе 2016 года «Bones» вернулись домой после участия в военной операции «Inherent Resolve» («Непоколебимая Решимость»), проводимой ВС США и их союзниками против террористической группировки «Исламское Государство», (деятельность которой запрещена на территории России и ряде других стран). За шесть месяцев ими было совершено 490 боевых вылетов, сброшено 3800 средств поражения на 3700 целей. Кроме того B-1s выполняли огневую поддержку с воздуха своих наземных войск (Close Air Support) и задачи по изоляции района боевых действий с воздуха (Air Interdiction missions), выпуская различные PGMs (Precision Guided Munitions - высокоточные управляемые боеприпасы), в том числе и JDAMs (комплект оборудования на основе GPS, преобразующий существующие свободнопадающие бомбы во всепогодные корректируемые боеприпасы) по позициям ИГИЛ. После возвращения B-1B Lancers была проведена дополнительная модернизация кабины.

Примечательно, что в свое время B-1B были выведены с авиабазы Андерсен, по причине того, что они (в отличии от B-52 и B-2), не могут нести никакие типы ядерного оружия. Итак, переброска Lancer в регион - это всего лишь присутствие обычного стратегического бомбардировщика в пределах досягаемости Китая и Северной Кореи.

Тем не менее, после того как, впервые за это десятилетие, США объявили о своем намерении разместить бомбардировщики B-1 в районе Тихого океана, Пхеньян обвинил Вашингтон в подготовке превентивного ядерного удара.

Однако, входит ли в планы США размещение B-1 также и в Австралии, находящейся даже ближе к Пекину и Пхеньяну, чем о. Гуам? Еще в марте этого года в своем интервью агентству Рейтер официальный представитель Пентагона подполковник Дэмиен Пикарт (Damien Pickart) отметил, что в связи с растущими опасениями касающимися военной экспансии Китая в Азиатско-Тихоокеанском регионе, США могли бы (при сложившихся обстоятельствах) разместить в Австралии бомбардировщиков дальнего радиуса действия.

Для усиления давления на Китай были предприняты определенные шаги, которые свелись к переговорам на высшем уровне касательно развертывания бомбардировщиков B-1 в северной Австралии и расширения присутствия бомбардировщиков B-2 в регионе. И теперь, когда Stratoforttress заменены на Lancers, остается неясным, достигнута ли какая либо договоренность ВВС США с местными властями и планируют ли оттуда полеты B-1.

Разговоры о размещении Lancers на Австралийском континенте шли и раньше, но пока ни один из этих слухов не претворился в жизнь.

В любом случае, стоит отметить, что силы Стратегического Командования ВС США (U.S. Strategic Command) чрезвычайно активны в последнее время. Пока, дислоцировавшиеся на базе аль-Удейд (Al Udeid) в Катаре B-52s оказывают поддержку в проведении операции «Непоколебимая Решимость», другие Boeing B-52 Stratoforttress (в мае и июне текущего года), прибыв на авиабазу Королевских военно-воздушных сил Великобритании Фэрфорд (RAF Fairford), приняли участие в военных учениях BALTOPS and SABER STRIKE, проводимых Европейским Командованием ВС США. Ко всему прочему в июле были проведены демонстративные учения “POLAR ROAR,” («Полярный Рев»), во время которых пять B-52 и B-2, поднявшись с авиабаз на американском континенте прошли над Арктикой, Балтийским морем и Аляской.

Источник

Можно понять, почему Митимаса Фудзино (Michimasa Fujino) - президент и генеральный директор компании Honda Aircraft Company, Inc. (HACI) так гордиться своим новым «детищем» - самолетом HondaJet. Ведь он лично руководил процессом его создания, начиная от начальной концепции, до полностью разработанной модели и получения сертификации, преодолевая все трудности и подводные камни, затормозившие процесс, как минимум на 5 лет.

Так что вполне объяснимо, почему он так активно защищает этого первого представителя самолетов, (который, по всей вероятности, является «первопроходцем» будущего семейства воздушных судов), входящего в мир «большой авиации».

Появление Honda HA-420 HondaJet стало своего рода кульминацией воплощения его давней (без преувеличения можно сказать, 30-летней) мечты построения самого современного легкого реактивного воздушного судна в мире, которое не только будет самым экономичным, летающим выше и быстрее всех, самолетом бизнес-класса, но и предоставляющим своим пассажирам максимальный комфорт (самый объемный и тихий салон, и плавный, без болтанки и тряски полет.

И хотя конструкция Honda HA-420 HondaJet наименее традиционная из всех, когда либо выпущенных серийных самолетов, в тоже время, глядя на него, понимаешь, как скрупулезно подходил Фудзино к его созданию, и какое внимание уделял деталям (взять хотя бы в тройные нормативы контроля для обеспечения качества и безопасности воздушного судна). Так что HondaJet - это безусловно «сильный игрок» в бизнес-авиации.

Митимаса Фудзино честно признается, что когда показал первый чертеж HA-420 сотрудникам секретного научно –исследовательского подразделения компании, их реакция была единодушной: «слишком уродлив, без слез не взглянешь»! Однако, после подробных разъяснений они прониклись доверием к предлагаемому проекту и признали его конкурентно-способным серийным вариантом воздушного судна.

Тем не менее, несмотря на все очевидные достоинства, в определенный момент, стар-тап HondaJet был на грани приостановки. В 1996 году Honda Aircraft Company свернула большую часть своих авиационных проектов и отправила специалистов из отдела R & D назад в Японию, дабы сосредоточить все усилия на, становящемся все более конкурентоспособном автомобильном секторе. Решив, отстаивать свой проект до конца, Fujino, совершенно не смущаясь, неоднократно обращался к высшему руководству компании, с жаром защищая свой проект, и предоставляя доказательства целесообразности его дальнейшего развития. К тому же, в то время, в США, потенциальный спрос на легкие реактивные воздушные суда был особенно высок, поскольку самолеты авиации общего назначения имели доступ к 5000 аэропортам.

Фудзино на себе испытал все неудобства и неэффективность американской системы авиаперевозок «hub-and-spoke», предлагающей своим пассажирам только регулярное прямое авиасообщение между несколькими десятками крупных городов. Следовательно, рассудил Michimasa Fujino, для осуществления внутренних авиаперевозок между мелкими городами нужны небольшие самолеты, такие как HondaJet.

Продвигая вперед свой проект, Митимаса Фудзино в тоже время оставался верным наследию основателя компании - изобретателю и предпринимателю Соитиро Хонда, который еще в раннем детстве был очарован не только наземными транспортными средствами, но и воздушными летательными аппаратами.

3 сентября 2016 года при осуществлении планового полета по маршруту Черниговка - Сахалин (Сокол) вертолет Ми-8АМТШ совершил жесткую посадку. При подлёте к аэродрому в сложных метеоусловиях (туман) летчик предположительно потерял пространственную ориентировку и при зависании произвел смещение в сторону лесополосы, в следствии чего произвел жесткую посадку, опрокинулся и загорелся. Все пассажиры и члены экипажа не пострадали. На месте происшествия работает специальная комиссия.

Вот уже как почти две недели прошло с момента закрытия конкурса “Авиадартс 2016” в рамках которого лучшие летчики из России, Беларуси, Казахстана и Китая показывали свое мастерство в точности стрельб неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) и пушками по наземным целям. Все экипажи разъехались по своим частям, мы же сегодня имеем честь побеседовать с победителями в номинации “Армейская авиация” экипажем Ми-24 Евгением Мязиным и Ильей Родионовым.

- Евгений, Илья прежде всего хочется поздравить Вас с победой, Вы настоящие асы, на мой взгляд победить в подобного рода конкурсах это большой профессионализм, расскажите как было принято решение участвовать в конкурсе "Авиадартс-2016"?

Евгений (командир ведущего вертолета):

- Спасибо за поздравление, конечно было сложно, но для нас это обычная работа. Решение было принято без нашего непосредственного участия, командованием эскадрильи. Основной критерий выбора экипажей - занятость в период курсантских полётов и конечно же спорт, так как от экипажей требовалось не только профессионально выполнять пилотаж, но и отличной физической подготовки.

- Как долго и в каком режиме проходили тренировки?

Илья (командир ведомого вертолета):

- Тренировки к четвёртому, международному этапу проходили в Рязани в течении месяца, по всем элементам конкурса, в том числе и по физической подготовке. Четыре лётных дня в неделю, а в не лётные дни в обязательном порядке мы посещали спортзал и бассейн.

Евгений:

- В мае нам удалось выполнить всего 4 летные смены так как уже начались полёты у курсантов. При подготовке основной упор был сделан на технику пилотирования и боевое применение. Причём долго решали с какого вида манёвра выполнять стрельбу. При выполнении стрельб в горизонтальном полете нет большой точности у НАР, Верхняя граница высоты ограничена по условиям конкурса, поэтому было принято решение стрелять со сложного вида маневра: Горка с предела с переходом в пикирование.

- Что на ваш взгляд было самым сложным в процессе подготовки и в процессе участия в конкурсе?

Евгений:

- Самым сложным явилась подготовка к упражнению по поиску наземных объектов. Для нас это был новый и во все не известный полёт. Даже в курсе боевой подготовки нет полёта на разведку в составе пары. Пришлось полностью с нуля готовить полётное задание, разрабатывать тактические приёмы по поиску. Мало было просто найти объект, необходимо было с большой точностью определить его координаты.

Касательного этого задания мы консультировались с чемпионом мира по вертолётному спорту полковника Петра Васильева. Старый добрый метод - палетка, помогла и нам.

Илья:

- Самое сложное на мой взгляд было совладать с самим собой и не поддаться духу "коллективизма", все-таки нам противостояли участники из РФ, с которыми за месяц подготовки завязались добрые отношения. но как бы то ни было они были соперники.

- Кто был самым сильным противником?

Евгений и Илья (в один голос):

- Самым сильным противником мы считали пару Ка-52 из Черниговки.

Евгений:

- Командиром той группы был капитан Кобец. Вплоть до крайнего упражнения мы шли " ноздря к ноздре ", но боевое применение у них во все не получилось. Прямое попадание моего ведомого капитана Родионова похоронило все надежды камовцев.

- Что именно по вашему мнению принесло Вам победу?

Евгений:

- Победу нам принесла чёткая и слаженная работа всех членов нашей команды. На любом участке маршрута каждый из нас твёрдо знал всё свои действия. Именно на соревнованиях приходит понимание старого советского лозунга "победа в воздухе куётся на земле".

Илья:

- кроме слетанности нашей команды я думаю победу нам принесла в первую очередь воля к победе, во вторую-самообладание и вера в свои силы. Ну и конечно не стоит исключать долю везения.

- Будете ли принимать участие в будущих конкурсах?

Евгений:

- К сожалению в следующем году мне не удастся побывать на "Авиадартсе-2017" . В условиях конкурса прописано, что чемпион в следующем году не имеет право участвовать. Ведомый экипаж при этом может. Так что не удивлюсь если в следующем году ведущим будет Родионов Илья Николаевич.

Илья:

- Как заметил Евгений мой экипаж может принять участие в следующем году, но в любом случае этот вопрос решаем не мы, если командование примет подобное решение, мы просто не сможем уже отказаться и будем вынуждены проявить ещё большую волю к победе.

- Ми-24 является «ветераном» среди участников, что помогло победить более современных соперников?

Евгений:

- Старый конь борозды не портит! Наш вертолёт ни разу не дал повод усомниться в своей надёжности. Кто летал на Ми-24 знает - куда наложил марку туда и бьёт пушка. Конечно в "автомате" как у более современного Ка-52 кладет НАРы на оценку хорошо, но с пикирования, Ми-24 в ручном режиме даёт отличный результат! Ка-52 отличный вертолёт - это бесспорно! Какой пилотаж на нём крутит полковник Бакин! Этот полёт всегда завораживает! Зато Ми-24 проверенный всеми конфликтами, именно боевой вертолёт!

Илья:

- Соревноваться с образцами новейшей авиатехники было сложновато. но как говорится машина - это машина, но все решает человек. Наверное мы были более собраны именно и рассчитывая только на себя, а не на "компьютеры".

- В процессе участия делятся ли соперники своими секретами летного мастерства или все держат свои секреты в тайне?

Евгений:

- В процессе конкурса чувствовалось всеобщее единение. Все команды были открыты в общении и ни каких секретов не было. Даже наоборот - старались помочь нашим братьям белорусам и казахам. Тем более что учились все они в нашем прославленном Сызранском Военном Авиационном Училище Летчиков.

Ну а российская команда после месяца совместной подготовки превратилась в одну большую семью. В конце соревнований мы знали как зовут каждого лётчика, вне зависимости от типа летательного аппарата.

Илья:

- Ну конечно в процессе подготовки обсуждение способов и приемов применяемых на конкурсе имело место, но никто, ни от кого, ничего не скрывал, летчики это одна большая семья, однако в период самого конкурса дух соперничества давал о себе знать.

- По вашему мнению было бы интереснее, если бы в конкурсе было больше стран участниц?

Евгений:

- Конечно же! Чем больше стран участниц, тем выше уровень соревнований. Я думаю, интерес у зрителей вообще бы зашкалил, если бы на конкурсе были представлены европейские вертолёты.

Илья:

- Определенно точно! Количество стран участниц напрямую определяет накал страстей!

- Что лично для себя Вы вынесли из этого конкурса?

Евгений:

- Конечно же огромный опыт, особенно в боевом применении. Специфика работы инструктора заключается в совершенствовании техники пилотирования и методики обучения. А при подготовке к "Авиадартсу", как говорится, настрелялся от души.

Илья:

- Как заметил Евгений кроме большого опыта боевого применения, лично для себя я вынес прекрасный опыт войскового товарищества.

- Есть ли у Вас какие то пожелания относительно проведения соревнований?

Евгений:

- Соревнования были проведены на высочайшем уровне, всё благодаря командиру Центра Боевого Переучивания полковнику Варпахович. Единственное пожелание это сократить время полётных смен, путём разделения самолётов и вертолётов в разные смены.

Илья:

- В любом случае в независимости от наших пожеланий, я думаю что конкурс и его дисциплины обязательно будут развиваться и расширяться.

- Лучшим летчикам по окончании соревнований будет продолжена возможность побороться за право войти в ряды космонавтов, есть ли желание сменить летную профессию и начать покорять космос?

Евгений:

- Предложение конечно заманчиво, но боюсь именно мне дорога в космонавты закрыта. Уж больно слабенький у меня вестибюлярный аппарат, укачивает меня на любых каруселях.

Илья:

- У меня с каруселями все в порядке, думаю о таком возможно только мечтать, и уж отказываться точно не стоит! Какой мальчишка в детстве не хотел стать космонавтом и открывать новые планеты? (смеется)

- Как встретили сослуживцы победителей после возвращения домой?

Евгений:

- Встретили очень тепло и радужно. Было сказано очень много приятных слов! Все друзья подходили и поздравляли, конечно было очень приятно! Особенно когда подходили сослуживцы и просили сфотографироваться на память с чемпионом.

Илья:

- Встретили нас достойно, как и командование части, так и сослуживцы.

- Как ведет себя на дороге главный приз победителей УАЗ "Патриот"?

Евгений:

- А патриот как раз таки удивил своими маневренными характеристиками. Держал дорогу уверенно и на скоростях до 110 км/ч. Порадовал и расход нашего "танка"- всего 9 литров. Спасибо большое спонсорам и организаторам за такие хорошие призы и подарки!

Илья:

- Главный приз хорош! жаль, что один.

Сегодня примерно в 5.30 по московскому времени, самолет прибывший из Сочи в Уфу при посадке выкатился за пределе взлетно-посадочной полосы, пассажиры были эвакуированы, пострадавших нет. Аэропорт работает в штатном режиме. Расследованием происшествия  займется специальная комиссия.

Композитные лопасти гораздо более стойкие к любым воздействиям в отличие от цельнометаллических аналогов.

В рамках сирийской кампании опыт использования российских вертолетов наглядно показал, что все имеющиеся цельнометаллические лопасти несущих винтов боевых машин в обязательном порядке следует заменить лопасти сделанные из композитных материалов.

Вертолет Ми-28НМ – одним из первых получил композитные лопасти. Об этом рассказал корреспонденту «Известий» Виктор Бондарев, главнокомандующий ВКС.

Он объяснил, что модернизированная воздушная машина пойдет в серийное производство до 2017 года. И далее будет произведена замена винтов на вертолетах, находящихся на вооружении армии России.

«Использование этих боевых машин на малонаселенных территориях с запыленной атмосферой и частыми возникновениями воздушных вихрей, при взлете и посадке на площадках, которые не приспособлены для этого, всегда сопровождается быстрым износом лопастей», - рассказывают сотрудники компании «Вертолеты России». – Это уже происходило в Ливии, Ираке, Египте, Афганистане – на любых территориях, где песок вместо земли и присутствует большое количество пыли. Пыль представляет собой абразив. И эту проблему никак не решить, можно только лишь уменьшить её остроту. Делается такое посредством замены цельнокомпазитных лопастей».

Эти конструкции гораздо более прочные и обладают повышенной стойкостью к каким-либо воздействиям. Кроме того, срок их эксплуатации намного больше, чем у цельнометаллических деталей.

Ранее Министерство обороны РФ закупало только металлические лопасти для вертолетов. Корреспонденту «Известий» рассказали, что это объясняется конструктивными характеристиками деталей: они состоят из нескольких элементов, что позволяло при выходе из строя одного, заменить его на другой, не меняя лопасти винта целиком.

А с композитными деталями ранее такие действия произвести было невозможно. Если лопасть повреждалась, то она целиком подвергалась замене, что было в рамках, например, боевых действий крайне неэффективно.

Представитель компании «Вертолеты России» объяснил, что на заводе имени М.Л.Миля в Москве разработали особую технологию производства лопастей несущего винта из инновационных композитных материалов, основа которых углеволокно. Её основное отличие – при изготовлении лопасть целиком полимеризуется в специальной пресс-форме, а не собирается, как это было ранее, из хвостовых секций и лонжерона.

Композиты используются на КВЗ для производства лопастей таких вертолетов, как Ми-38 и «Ансат». Что же касается цельнокомпозитных лопастей рулевого и несущего винтов, то их можно увидеть на воздушных машинах – вертолетах: Ми-35М (усовершенствованный Ми-24 с винтами по типу Ми-28), Ми-38, Ми-171А2 (также получивший новые лопасти несущего и рулевого винтов, аналогичные применяемым на воздушной машине Ми-38). Помимо этого, они применяются на Ми-26М2 – тяжелом транспортном вертолете.

«Постоянно увеличивается часть композитных материалов, которая присутствует в конструкции воздушных машин. Сейчас после реконструкции, проведенной на заводе, возросли объемы производства деталей, и значительно улучшилось их качество», - объяснил представитель компании «Вертолеты России». – Но, увы, в суровых условиях пустынь работа вертолетов существенно осложняется, потому как лопасти винтов и другие детали постоянно подвергаются повышенному износу. В компании разрабатывается ряд мер, направленных на защиту лопастей от негативного воздействия внешней среды. В том числе, проводятся исследования новейших покрытий антиабразивного типа, усиления передних кромок лопастей и т.д.»

В компании не раскрывают точных секретов изготовления цельнокомпозитных лопастей, объясняя это закрытостью вопроса. Александр Михеев, занимающий должность главы холдинга лишь пояснил, что в период до 2020 года «Вертолеты России» планируют изготовить 870 боевых машин, стоимость которых равна 388 млрд рублей. В том числе, и нужное количество хвостовых и несущих цельнокомпозитных лопастей.

Вследствие того, что Россия на постоянной основе планирует использовать авиационную базу Хмеймим, задача удешевления вертолетов для Министерства обороны стоит на первом месте. Параллельно с этим происходит перевод эксплуатируемой в Сирии техники на цельнокомпозитные лопасти.

«Если исходить из фотографий, которые попали в интернет, на усовершенствованном вертолете «Ночной охотник» уже установлены новейшие цельнокомпозитные лопасти, - рассказал корреспонденту «Известий» Антон Лавров, эксперт в области вертолетов. – Всё это говорит о том, что осмысление опыта использования вертолетов в Сирии – это не просто пустые слова, а настоящая работа, которая направлена на увеличение боевой мощи российской вертолетной техники. Есть некоторые данные, исходя из которых, применение новейших цельнокомпозитных лопастей на Ми-28НМ приведет к возрастанию максимальной и крейсерской скорости воздушной машины. Если же увеличится и надежность самих лопастей, то это станет окончательным вердиктом в пользу перехода на композитные лопасти с металлических аналогов».

1 августа 2016 года, после выполнения задания по доставке гуманитарной помощи в процессе возвращения на базу Хмеймим, обстрелом с земли был сбит вертолет Ми-8АМТШ ВКС РФ, бортовой номер RF-95585. По предварительной информации на борту находилось  5 человек, три члена экипажа и два офицера российского Центра примирения враждующих сторон в Сирии. Экипаж и люди находившиеся в грузовой кабине погибли.

Источник фото

Американский производитель вертолетов и винтокрылов Bell Helicopter подтвердил, что 06 июля 2016 года в центральной части штата Техаса потерпел крушение первый испытываемый вертолет супер-среднего класса Bell 525 Relentless, что привело к гибели двух летчиков-испытателей компании. Этот инцидент отодвинул назад годичную работу по подготовке к сертификации первого коммерческого вертолета с электро-дистанционной системой управления (ЭДСУ).

В заявлении, опубликованном в Twitter, представители компании Bell Helicopter сообщили, что они сотрудничают с компетентными органами, стараясь установить причину происшедшего и заверили, что будут держать всех в курсе событий по мере поступления новой информации, проливающей свет на ход расследования.

В отдельном сообщении (также размещенном в Twitter) Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) довел до сведения дополнительную информацию, уведомив о том, что катастрофа произошла в “Chambers Creek” (Техас), что по всей видимости указывает на небольшую речку, находящуюся в 120 км к юго-востоку от города Форт-Уэрт (штат Техас).

На фотографиях с места происшествия запечатлены обломки, принадлежащие первому прототипу вертолета Bell 525, первый испытательный полет которого состоялся 01 июля 2015 года.

Предполагалось, что вертолет будет введен в эксплуатацию в 2017 году. Двух-двигательный Bell 525, буквально «напичкан» самыми современными технологиями. У него комфортная и эргономически продуманная, кабина экипажа. Как уже упоминалось выше вертолет позиционировался, как первый коммерческий вертолет с ЭДСУ. Имеющиеся на борту компьютеры, сенсорная приборная доска Arc Horizon, которой оборудован Bell 525 и современная электро-дистанционная система управления помогают летчику в автоматическом режиме удерживать воздушное судно во время висения и при крене, а также расширяет диапазон летных заданий и повышает степень безопасности.

На тот момент, разбившийся вертолет был одним из трех опытных образцов, участвовавших в летных испытаниях. Ожидается, что в третьем квартале к ним присоединятся еще два прототипа.

В августе 2012 года, во время испытательного полета (проводилась оценка работы несущего винта, предназначенного для новых моделей вертолетов), экипаж вертолета Bell 214ST (состоящий из двух человек) сумел избежать катастрофы.

Источник

Двухместный легкий вертолет R44 Cadet, рассчитанный на привлечение внимание рынка учебно-тренировочных летательных аппаратов, имеет тот же корпус, ту же винтокрылую несущую систему и такую же двигательную установку, что и его предшественник - легкий, четырех-местный многоцелевой коммерческий вертолет R44 Raven.

06 мая 2016 года двух-местный вертолет мировым производителем гражданских вертолетов американской компанией Robinson Helicopter, получил сертификацию FAA (Федерального агентства гражданской авиации США). Новый вертолет вобрал в себя все самое лучшее от предыдущих модификаций R22 и R44. В компании Robinson Helicopter надеются, что новая винтокрылая машина (чья скромная цена составляет $339,000, а вариант с поплавковым шасси - $367,000), привлечет внимание как рынка учебно-тренировочных летательных аппаратов, так и операторов, которые захотят сочетать экономичность небольших вертолетов с комфортом, мощностью и летно-техническими характеристиками более крупных машин.

Корпус Cadet, его роторная система и силовая установка (Lycoming O-540-F1B5) такие же, как и у хорошо зарекомендовавшей себя модификации R44 Raven I. Единственное, что отличает Cadet от R44 Raven I, так это то, что убраны задние кресла. А это в свою очередь обеспечивает широкое грузовое пространство. Максимальный взлетный вес сведен до 2200 фунтов (997,9 кг), а мощность двигателя уменьшена до 210 л.с. при отрыве от земли и до 185 л.с. при непрерывном режиме работы. Все вместе – (меньший вес и более низкая мощность двигателя) не только повысит пилотажные характеристики вертолета при использовании его на больших высотах, но и увеличит межремонтный ресурс с 2200 часов до 2400 ч.

В дополнительное оборудование входят: кондиционер, система улучшения устойчивости, автопилот. Доступны также пакеты авиационного электронного оборудования для обучения по ПВП (правила визуальных полетов - VFR) и по ППП (правила полетов по приборам - IFR). Компания уже принимает заказы на R44 Cadet со сроком исполнения от 10 до 12 недель.

Источник

Представленные ниже фото, наглядно демонстрируют, как, стоящие на вооружении Республики Польша, вертолеты МИ-8 (разработанный еще в СССР) и W-3 Sokół (польский многоцелевой вертолет, разработанный компанией PZL в конце 70-х годов прошлого века) в условиях, приближенных к боевым взаимодействуют с Западным Альянсом.

Взвод механизированного батальона 22-го Королевского Полка полка Армии Канады (Canadian Army’s 22nd Regiment) участвовал в проведении совместных учений с 7-й Авиационной эскадрильей специальных действий Специальных Войск Республики Польша (Polish 7th Air Cavalry Squadron)

Ссылаясь на информацию, опубликованную в Polska Zbrojna (журнал Военного издательского института при Министерстве обороны Польши) при проведении учений возникли некоторые трудности, в основном, связанные с языковым барьером канадских военнослужащих.

Во время учений канадское подразделение моторизированной пехоты ознакомилось с польскими оперативными мероприятиями, касающиеся использования вертолетов, с привлечением макетов и инструкторов.

В рамках мероприятия были задействованы два вертолета W-3W Sokół и один МИ-8. Обязательным элементом во время проведения учений была высадка, спускающегося вниз по веревке десанта. И как заявили канадцы, отработка таких действий, было одним из важнейших компонентов подготовки.

Парашютная подготовка также входила в часть оперативных мероприятий. Прыжки выполнялись с вертолетов W-3W внутри военной транспортной зоны аэродрома на высоте от 700 до 1200 м.

Это было не первый случай участия канадских военных в учениях на территории Республики Польша. Так, в прошлом году, военнослужащие из 3-го батальона Канадского Королевского полка (3rd Regiment of the Royal Canadian Army) проводили совместные учения с военнослужащими 25-й Бригады Воздушной Кавалерии Польши (Polish 25th Cavalry Brigade).

Это было не первый случай участия канадских военных в учениях на территории Республики Польша. Так, в прошлом году, военнослужащие из 3-го батальона Канадского Королевского полка (3rd Regiment of the Royal Canadian Army) проводили совместные учения с военнослужащими 25-й Бригады Воздушной Кавалерии Польши (Polish 25th Cavalry Brigade).

Источник

TH-119 имеет характерные возможности и уникальные особенности, отличающие его от проверенного, хорошо зарекомендовавшего себя коммерческого вертолета AW119Kx, сохраняя при этом все самое лучшее, взятое от гражданской версии AW119Kx, имеющего сертификацию FAA (Федерального агентства гражданской авиации США).

Во время, проходившей с 16 по 18 мая 2016 года в Вашингтоне (округ Колумбия) выставки Военно-морской лиги (Navy League Sea-Air-Space Exposition) холдинг Leonardo-Finmeccanica представил модификацию однодвигательного вертолета AgustaWestland AW119, получившего название TH-119. Этот летательный аппарат был специально разработан для военной подготовки заказчиков и в первую очередь - ВМС США.

Как было отмечено выше, при многих схожих чертах, в новом варианте вертолета есть свои особенности и уникальные характеристики, отличающие его от AW119Kx. Как и коммерческий AW119Kx, вертолет TH-119 будет построен на заводе компании, находящимся в Филадельфии.

Вертолет TH-119 отвечает всем высоким стандартам безопасности. Однако, желая еще больше повысить уровень его надежности, на вертолете установлены дублирующие (некоторые основные) системы. Кабина оснащена двумя дисплеями Genesys Aerosystems, что существенно расширяет возможности инструктора, позволяя обучать курсанта с любого кресла по правилам визуальных полетов и правилам полетов по приборам. Все это дает основание считать TH-119 лучшим (из представленных на рынке) однодвигательным летательным аппаратом, предназначенным для подготовки пилотов к полетам в сложных погодных условиях и в условиях плохой видимости.

Дополнительные особенности, отличающие TH-119 от конкурентов:

- Уникальная конфигурация кабины с дополнительным находящимся у приборной доски, регулируемым, креслом инструктора, которое может поворачиваться на 180⁰. Что дает человеку, занимающему его, полный обзор кабины.
- вертолет оборудован прибором ночного видения. Широкие окна дверей предполагают хороший обзор из кабины и салона. А эргономичный дизайн кабины и удобно расположенная приборная доска обеспечивают максимальный обзор из кабины пилота.
- усиленное полозковое шасси с возможностью крепления колес для буксировки выдерживает многочисленные повторы основных учебных маневров при приземлении.
- наличие крюка для подвески груза и бортовой лебедки, позволяет проводить расширенные обучающие мероприятия.
- пять топливных баков дают вертолету возможность находиться в воздухе без дозаправки до 5 часов, а значит – уменьшить время простоев, связанных, как с пополнением запасов топлива, так и «быстрой» дозаправкой с работающим двигателем.

А поскольку, в настоящий момент, ВМС США сталкивается с растущими проблемами, касающимися имеющейся базы учебных вертолетов, то вертолет TH-119 - самое лучшее и своевременное решение насущных задач.

Источник

Планируется, что летом текущего года, двое, расположившихся в кабине шириной 36 дюймов (91,44 см) пилотов, поднимут планер Perlan 2 на высоту 90000 футов (27432 м). Это намного выше, чем могут «позволить себе» другие летательные аппараты. Чтобы достичь таких высот, планеру придется парить, используя явление, известное как стратосферные горные волны (мощные и малопонятные воздушные волны, возникающие в результате столкновения высокоскоростных воздушных потоков с вершинами горных хребтов) благодаря которым создаются восходящие потоки, способные поднять планер так высоко.

Следует учитывать, что полет будет проходить в неизведанных, нестабильных воздушных областях, а также в условиях сильно разряженного воздуха, поэтому малейшая ошибка в расчетах может носить фатальный характер. В случае же успеха, сможет расширить параметры высотных полетов, придать новый импульс развитию климатологии и предложит свежий подход к исследованию планет. И все это, заметьте, без использования и капли авиационного топлива.

«К тому же это зона наиболее интенсивной турбулентности, выходящий за параметры того, что вы ощущаете во время урагана или циклона. Это сопоставимо с тем, что если бы вы находились внутри стиральной машины», - отметил руководитель проекта Морган Сандеркок (Morgan Sandercock).

Принцип действия

- Принудительный запуск: Самолет буксировщик, мощностью 20 лошадиных сил, с помощью троса поднимает планер на высоту 10000 футов (30048 м). Затем происходит отсоединение от самолета, и планер продолжает набор высоты, используя воздушные потоки, а также пилотажные и навигационные приборы, работающие от ионно-литиевой аккумуляторной батареи.
- Ограниченное пространство: Конструктора спроектировали минимальный 3 на 10 футов (0,91м на 3,05м) герметизированный фюзеляж, чтобы максимально снизить сопротивление и вес планера во время полета. Форма кабины – круглая (а не овальная, как у большинства летательных аппаратов), поэтому давление воздуха будет одинаковым со всех сторон.
- Обработанные окна: На высоте свыше 27 км, планер будет подвержен отрицательному воздействию солнечной радиации. Защитный слой на окнах из поликарбоната будет поглощать эти лучи. Это также поможет защитить от низких температур и поддерживать герметичность Perlan 2. Если окна треснут, кабина разгерметизируется, а легкие пилотов буквально «взорвутся» в их груди.
- Уникальное крыло: Легкие крылья из волокнистого углепластика облегчат полет планера в верхнем слое стратосферы. Профиль крыла (удобообтекаемый, размах 84 фута (25,6 м) обеспечивает его максимальную эффективность и оптимальные аэродинамические качества.
- Устойчивый полет: Во время полета, наряду с ручкой управления, связанной с элеронами и рулями высоты (подвижные части каждого полу-крыла) и обеспечивающей управление планером по крену и тангажу, имеется также руль направления, используемый при выполнении виражей, спиралей и скольжения и, который (вместе с килем) придает планеру устойчивость в полете.

Если окна треснут, кабина разгерметизируется, а легкие пилотов буквально «взорвутся» в груди.

- Безопасный спуск: Поскольку на планере нет двигателя, регулирующего его скорость, то Perlan 2 всецело зависит от воздушного тормоза, который служит для уменьшения подъемной силы крыла и увеличения воздушного сопротивления планера при посадке. В случае возникновения во время полета чрезвычайной ситуации пилоты смогут также выпустить тормозной парашют (диаметром 11 футов – 3,35м), обычно используемый высокоскоростными самолетами.
- Научная миссия: Что касается научных целей, то здесь особые надежды возлагаются на сбор научных данных о мощных и непредсказуемых стратосферных волнах. Впоследствии, эксперты в области авиации будут использовать эти исследования для составления более точных прогнозов, что со временем, позволит пассажирским самолетам подниматься в верхние слои атмосферы, где они смогут летать быстрее и дальше при меньшем расходе топлива (благодаря уменьшению сопротивления).
- Марсианский синдром: Условия, в которых будет проходить полет планера аналогичны атмосферным условиям, встречающимся на Марсе. Поэтому команда проекта Perplan 2 надеется что сможет, поделиться любой ценной информацией, которую экипаж соберет во время своего полета. Давая интервью, руководитель проекта Эд Уорнок (Ed Warnock) отметил, что когда-нибудь, кто-нибудь будет строить летательный аппарат для путешествия на Марс, и тогда они с удовольствием предоставят этому человеку богатый выбор данных, полученных экипажем Perplan 2 во время своего уникального полета.
- Климатические данные: Кроме всего прочего, полет имеет еще и научное значение. Когда волны поднимаются достаточно высоко, они «разрушаются», а химические соединения из тропосферы попадают с стратосферу, где и могут оставаться на протяжении многих десятилетий. Пока никому не ведомы последствия этого атмосферного коктейля. Однако в любом случае, все данные, собранные Perlan 2, смогли бы помочь уточнить прогноз последствий влияния человечества на изменение климата.

Источник

В честь советского авиационного конструктора Александра Яковлева был назван этот магистральный самолет нового поколения.

Торжественная церемония показа лайнера МС-21, предназначенного для проведения обязательных летных испытаний прошла на иркутском заводе. Непосредственное участие в создании воздушной машины принимали предприятия Ростеха.

Первый авиалайнер такого типа получил название в честь известного авиаконструктора времен СССР Александра Яковлева. В торжественном мероприятии выкатки самолета участвовали первые лица государства – Дмитрий Медведев, Дмитрий Рогозин, Александр Дворкович, Денис Мантуров, а так же Олег Демченко, который является президентом компании, разработавший МС-21.

До конца текущего года планируется первый вылет воздушной машины. Массовое производство МС-21 будет запущено в следующем году. Компания «Аэрофлот» для коммерческой эксплуатации первый самолет МС-21 получит уже через два года.

Сравнение с конкурирующими компаниями

Самолет МС-21 представляет собой новое поколение пассажирских самолетов, салон которых вмещает в себя от ста пятидесяти до двухсот одиннадцати пассажиров. Сейчас на предприятиях «Иркут» разрабатывается самолет в рамках широкой международной кооперации. В МС-21 входят инновационные разработки в сфере бортового оборудования, различных систем, двигателестроения и самолетостроения.

Планируется, что этот новый самолет заменит Ту-204 и Ту-154, а также составит значительную конкуренцию Boeing 737 и Airbus А320.

МС-21 обладает высоким аэродинамическим качеством, которое достигается посредством большого удлинения крыла, изготовленного из композиционных полимерных материалов. Уровень композитных материалов применяемых в МС-21 выше 30%, что в целом уникально для самолетов узкофюзеляжного типа. Композиты снижают массу самолета и улучшают его аэродинамические показатели.

Самолет МС-21 в соответствии с требованиями заказчика оснащен новыми силовыми установками ПД-14 или по желанию заказчика PW1400G компании Pratt & Whitney (Америка). Они обеспечивают уменьшение уровня шума, снижение расходов топлива, сокращение стоимости эксплуатации самолета и уменьшение эмиссии вредных веществ.

Первые заказы

У корпорации «Иркут» уже имеются заказы на 175 воздушных машин МС-21. По заключенным контрактам получены авансовые средства.

Компания «Аэрофлот» станет первым эксплуатантом самолетов такого типа. Планируется закупить 50 штук МС-21. Финансированием поставки займется «Авиакапитал-сервис». В 2011 году уже был заключен твердый контракт. В конце 2018 года «Аэрофлот» получит первый самолет нового типа МС-21.

Помимо «Аэрофлота» МС-21 заказали такие крупные компании, как «Вэб-лизинг» (30 воздушных машин), «Ильюшин финанс» (50 воздушных машин, в дальнейшем еще 28 самолетов, и потом еще 20 МС-21).

Топ-менеджмент «Объединенной авиастроительной корпорации» и Мипромторг сообщали, что повышенный интерес к МС-21 уже проявили в Иране, Индонезии, Танзании, Саудовской Аравии. Есть предварительный договор о поставке компании Cairo Aviation (Египет) 10 самолетов.

Ростех для новейшего самолета

Госкорпорации Ростех активно участвовали в создании нового авиалайнера. Например, «Технодинамикой» был проведен первый этап испытаний гидроцилиндров передней створки фюзеляжа (открытие / закрытие), а также основной опоры шасси. Помимо этого, проводились испытания на разрушение самолета МС-21 внутренним давлением. Заказчику был передан комплект гидроцилиндров для летного образца.

Испытания подразделяются на этапы, вначале они проводятся в объеме и обеспечивают безопасность экипажа во время первого полета, что включает в себя двести пятьдесят взлетов-посадок в рамках высокой, низкой и обычной температур. шестьсот циклов представляет собой общий объем испытаний, он рассчитан на пятилетний период (шестьдесят тысяч взлетов и посадок).

Уже в скором будущем начнут проводить ресурсные, статические и климатические испытания замков убранного положения створок и опор для шасси нового самолета. По результатам испытаний МС-21 будет предоставлен Авиастроительной корпорации для дальнейших испытаний с воздушной машиной.

В рамках программы ПД-14 ОДК были произведены 9 образцов двигателей, а за этот год планируется собрать еще 4. Сейчас идет работа над сборкой двигателя 100-10, в процессе производства 100-11/12/13. Программой сертифицированных и инженерных испытаний ПД-14 предусматривается производство двенадцати опытных двигателей и пяти двигателей для проведения испытаний нового самолета.

В летно-исследовательском институте им. М.М.Громова, который находится в городе Жуковском в ноябре начался первый этап летных испытаний ПД-14. Полеты летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, оснащенной двигателем ПД-14 проводились на высоте до одиннадцати тысяч метров.

Всего было выполнено шестнадцати полетов при полном отсутствии отказов техники. Все поставленные задачи реализованы без нареканий к работе двигателя. Он в штатном режиме отработал полный спектр запланированных программ испытаний.

Поведение ПД-14 полностью соотносится с прогнозами и обладает предсказуемостью: двигатель работает в широком диапазоне высот, успешно управляется, имеет газодинамическую устойчивость, заложенную в саму конструкцию.

Сейчас специалисты готовят двигатель к новому циклу испытаний, который запланирован на июль 2016 года. Второй этап хотят завершить в течение трех-четырех месяцев. В целом, программа летных испытаний рассчитана на два года (сюда входят эксплуатационные и сертификационные испытания).

Сертификация двигателя ПД-14 идет строго в рамках запланированных сроков. Ее окончание намечено через два-три года, и после этого АР МАК ПД-14 получит EASA. Сертификационная работа EASA уже запущена.

В рамках этого проекта компания ВСМПО-АВИСМА производит профили, прутки, плиты, поковки, штамповки и листы из алюминиевых и титановых сплавов. Они нужны для шасси самолета, гондол, пилонов, самого двигателя, хвостового оперения, подкилевого отсека, дверей, обшивки фюзеляжа, деталей консоли крыла, кроншнейнов.

Детали, произведенные для самолета МС-21 компанией КРЭТ включают в себя: СИВСП-21 (систему для измерения параметров высоты и скорости), типовой индикатор ИМ-21-2, пульты управления МФПУ-2 и ПУИ-17Л и ПУИ-17П, пульты-трекболы ПТ-3Л и ПТ-3П, пульты сигналов программ «Стирание» ПСС-3 и «Бедствие» ПСБ-1, система контроля и управления БУК-17, а также блок контроля, отвечающий за управление общесамолетного оборудования СУОСО-МС-21. Компания КРЭТ планирует поставлять почти все бортовые детали для МС-21 (это составлят 80% оборудования).

Источник

Первый Класс национального авиаперевозчика ОАЭ Etihad Airways, возможно и не является флагманским продуктом компании, но определенно, это один из самых комфортных способов перелета в мире. Вашему вниманию предлагается обзор салона первого класса самолета Boeing 777 (принадлежащего авиакомпании Etihad Airways), совершавшего полет из Бангкока в Абу-Даби.

Немного общей информации:

Самолет: Боинг 777
Салон: Первый класс
Отправление: Вечер/Ночь/Утро
Питание: Обед
Шаг кресел: 90 дюймов (229 см)
Ширина сиденья: 30 дюймов (76 см)

Итак, с чего начинается путешествие? 

В зале ожидания, перед посадкой в самолет, пассажирам первого класса предлагается отведать легкие закуски:

Каждый клиент, путешествующий первым классом компании Etihad Airways, получает личное приветственное письмо от старшего бортпроводника.

А теперь, об оснащении самого салона первого класса:

Компоновка кресел

Компоновка салона первого класса Боинга 777 (взятого компанией Etihad Airways в лизинг у индийской авиакомпании Jet Airways) несколько отличается от той, которая используется компанией Etihad Airways на своих собственных самолетах.  

Военную и гражданскую версии многоцелевого вертолета Ми-38 разрабатывает холдинг «Вертолеты России» для Минобороны.

Уже через два года начнутся серийные поставки многопрофильных вертолетов Ми-38 холдингом «Вертолеты России». Сейчас идет работа над созданием транспортной и гражданской воздушных машин.

«В 2018 году будут осуществлены первые поставки. Что касается гражданского вертолета, то его серийный выпуск планируется чуть позже – в конце 2018 – начале 2019 года», - рассказал ТАСС Игорь Бугаков, заместитель генерального директора вертолетного завода в Казани.

По его мнению, эти модели вертолетов отличаются друг от друга комплектацией некоторых внутренних систем. Из 100% комплектующих деталей, произведенных на территории России, будет выпускаться версия, предназначенная для Министерства обороны.

В рамках модификации бортового оборудования планируется использовать лишь незначительную часть импортных деталей, которые через некоторое время будут заменены на российские аналоги.

Гражданская вариация нового Ми-38 более чем на 90% состоит из российских деталей. «В воздушной машине используется топливная система французского производства и импортные комплектующие бортового оснащения», - добавил Игорь Бугаков.

Помимо этого, заместитель гендиректора сказал, что вертолетный завод в Казани уже в ближайшие два года, скорее всего, получит дополнения к сертификату и тем самым значительно увеличит возможности армейских и гражданских вертолетов. В том числе, улучшатся эксплуатационные качества Ми-38, увеличатся скорости, расширится диапазон высот, возрастет качество применения вертолета в неблагоприятных погодных условиях (например в условиях обледения корпуса).

Игорь Бугаков считает, что, например, специалисты холдинга «Роснефть» уже давно занимаются изучением возможностей Ми-38 в рамках эксплуатации в Арктике. Сейчас ведутся переговоры о поставках нового вертолета.

Также руководством холдинга рассматривается возможность применения вертолета на шельфе нефтедобывающих платформ. Предварительные договоренности о покупке уже достигнуты.

Ми-38 с точки зрения нефтяников представляет собой перспективный вертолет, - ответил Бугаков, подытожив, что эта воздушная машина производилась с учетом условий работы на арктических территориях.

Высокая автоматизация Ми-38 – одна из самых перспективных в мире, этот вертолет может осуществлять полет, посадку, стабилизацию в автоматическом или любом другом режиме полета. На нем установлены мощные экономичные двигатели серии ТВ7-117В, а в хвостовом и несущем винтах применяются композитные материалы.

Ми-38 занимает достойное место в рейтинге воздушных машин российского производства и находится между тяжелым Ми-26 и семейством Ми-8/17. По информации, предоставленной холдингом «Вертолеты России» около 5-6 тонн составляет грузоподъемность Ми-38, в салон вертолета помещаются 30 пассажиров.

Источник

Экипаж выполнял полет по кругу ночью в простых метеорологических условиях. После взлета и набора высоты 200 м при выполнении 1-го разворота командир экипажа доложил «797, отказ!», а через 3 с в эфир вышла команда «Помогай!». Вертолет перешел на снижение с большой вертикальной скоростью, через 8 с после доклада об отказе на внутрикабинную связь вертолета вышла речевая информация «Давление масла в главном редукторе мало».

При снижении вертолет столкнулся с деревьями, что привело к началу разрушения несущего винта, остекления кабины экипажа и выступающих за габариты фюзеляжа фрагментов конструкции воздушного судна.

Через 2 мин 10 с после начала взлета и через 16 с после доклада командира экипажа об отказе вертолет с большой поступательной и вертикальной скоростью столкнулся с земной поверхностью основными колесами шасси, повторно отделился от земли и начал заваливаться на левый борт. Командира экипажа выбросило из кабины. При движении по земле произошло отделение хвостового редуктора с рулевым винтом, разрушение кабины экипажа, топливных баков и возникновение пожара.

В результате удара о землю экипаж погиб, вертолет разрушился и полностью сгорел. На земле жертв и разрушений нет.