Форум

Через две недели после нашумевшего видео с 20-тонным "Охотником" Минобороны России показало еще одну беспилотную новинку – тяжелый аппарат "Альтиус-У" массой 6 тонн.

"Полет проходил в течение 32 минут на высоте до 800 метров в полностью автоматическом режиме на одном из испытательных аэродромов. Все системы комплекса отработали штатно. "Альтиус-У" - окончательный облик БЛА, созданный в результате разработок и испытаний ряда прототипов", - говорится в сообщении российского военного ведомства, сопровождающем официальное видео.

Военный беспилотный летательный аппарат большой продолжительности полета "Альтиус-У", по данным Минобороны РФ, способен выполнять весь спектр разведывательных задач с применением оптических, радиотехнических и радиолокационных средств и находиться в воздухе более суток.

"Масса аппарата составляет около 6 тонн. Особенностью комплекса является применение спутникового канала управления, что делает радиус его применения практически неограниченным", - сообщили в Минобороны.

Разведывательный беспилотник большой продолжительности полета "Альтиус" был впервые представлен в качестве экспериментальной модели на форуме "Армия-2015". Изначально наименование "Альтиус" носила научно-исследовательская работа (НИР), в результате которой несколько лет назад был создан БЛА "Альтаир". Этой разработкой занималось казанское ОКБ "Сокол" (позднее – ОКБ им. М.П. Симонова).

В 2018 году в открытых источниках появились сообщения о приостановке работ над "Альтиусом" и передаче наработок по этому проекту Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА). Позднее эту информацию в эфире телеканала "Звезда" подтвердил замминистра обороны РФ Алексей Криворучко. Тогда же он сообщил, что в 2019 году "Альтиус" должен подняться в воздух.

В декабре 2018-го во время рабочего визита в Татарстан Криворучко отмечал, что по теме "Альтиуса" было "небольшое отставание", которое промышленность должна была наверстать. Первый полет аппарата "в обновленной комплектации" был запланирован на май-июнь текущего года.

Как сообщал ранее начальник Управления строительства и развития системы применения БПЛА Генштаба ВС РФ генерал-майор Александр Новиков, в России в рамках госпрограммы вооружений завершается разработка многоцелевых беспилотников большой дальности.

Сейчас в российской армии стоит на вооружении более 1900 беспилотников. Службы беспилотной авиации созданы в штабах военных округов, объединений и соединений. БЛА используются практически во всех мероприятиях оперативной и боевой подготовки. С начала антитеррористической операции в Сирии российские беспилотники выполнили более 23 тысяч вылетов, а их общий налет составил 140 тысяч часов.

Источник

Первый реактивный воздушный лайнер, собранный на принадлежащем компании Airbus, заводе в Мобиле (штат Алабама, США) и предназначенный для авиакомпании DeltaAirLines, Inc. (известной также просто как Delta) должен  быть введен в эксплуатацию к концу следующего года. 

Дабы не отстать от своего основного конкурента - компанииBoeing, одна из крупнейших авиастроительных компаний в мире Airbus «вступила в борьбу» и начала официальное  производство в США новейшего продукта Европейского конгломерата - реактивного пассажирского судна A220. 

В пресс-релизе Airbusсообщается, что в третьем квартале 2020 года будет запущен в производство первый американский A220, который будет собран, на созданной новой сборочной линии на заводе в Мобиле, что следует рассматривать как важнейшее достижение, поскольку Boeing,действуя оперативно, стремится как можно быстрее включить бразильскую компанию Embraer в свой бизнес. 

AirbusA220 -  ранее известный, как региональный   узкофюзеляжный двухмоторный реактивный самолет средней дальности BombardierCSeries.  Из-за финансовых проблем, возникших у канадской компании-производителя  Bombardier Aerospace, Airbus воктябре 2017 годаполучила контрольный пакет акций в программе CSeries. 

Как рассказали представители компании Airbus,  из Мирабеля (провинция Квебек, Канада) уже вернулась первая группа рабочих и служащих, занятых в производственном процессеA220, проходивших практическое обучение на заводе Bombardier, где находится основная линия окончательной сборки A220.  

«Мы расширили производство наших коммерческих самолетов в Мобиле до второй линейки продуктов, в следствии чего создали 400 дополнительных рабочих мест. Все это еще более укрепляет позиции Airbus,  как действительно мирового производителя самолетов и подтверждает, что компания без сомнения является важной частью промышленного ландшафта Америки» - отметил Председатель совета директоров и Главный исполнительный директор AirbusAmericas  Джеффри Книттель (C. JeffreyKnittel). «Благодаря открытию линий сборки в Мобиле, и сети производственных предприятий в Азии, Канаде и Европе  мы имеем стратегически созданную промышленную базу мирового масштаба, которая позволит еще больше повысить качество обслуживания наших клиентов» - добавил он. 

В конце 2017 года Airbusобъявил о своем намерении собирать A220  в Алабаме. В начале этого года началось строительство основного производственного объекта для A220. 

Как говорится в пресс-релизе, первый, собранный в США A220, а именно A220-300, приобретет авиакомпания Delta Air Lines. Поставка запланирована на третий квартал 2020 года. В компании рассчитывают, что к середине следующего десятилетия завод в Мобиле будет выпускать от 40 до 50 самолетов в год.  

Свой первый, собранный в Канаде A220, компания Delta получила в октябре 2018 года.

Источник

В июне 2018 г. над территорией Великобритании совершили полет два многоцелевых истребителя четвертого поколения Typhoon FGR4, пилотируемые летчиками 29 учебно-боевой эскадрильи переучивания Королевских военно-воздушных Сил Великобритании, базирующейся на авиабазе Конингсби. На хвосте одного из истребителей можно было увидеть нарисованную цифру 100 в ознаменовании празднования 100-летия Королевских ВВС Великобритании.

Королевские ВВС Великобритании приступили к интеграции новейших датчиков, а программа Long Term Evolution Program предоставит еще больше новых возможностей

Концерн BAE Systems объявил, что готовится к поставке последнего истребителя Eurofighter Typhoon, заказанного для Королевских ВВС Великобритании.

Как сообщил 07 августа 2019 года во время брифинга  в г.Уортон (Warton, США),проходившего на одном из, принадлежащих компании BAE Systems,  производственных объектов, Энди Флинн (Andy Flynn – один из руководителей программы Project Centurion в части касающейся обеспечения функциональных возможностей Eurofighter Typhoon), 05 августа 2019 года с данной производственной площадки «Тайфун» совершил свой второй полет, и теперь компания приступает к интеграции оставшегося оборудования и дальнейшим испытаниям.   

Общий заказ Королевских ВВС Великобритании компанииBAE Systemsсоставлял 160 самолетов. Первые поставки которых  начались еще 16 лет назад. После выполнения данного заказа компания BAE Systemsпродолжит производство 24 «Тайфунов» для Катара и 28 – для Кувейта, сборка которых будет проходить в Италии и осуществляться Leonardo - компанией-партнером консорциума Eurofighter. 

С точки зрения промышленной эксплуатации, предназначенные для Кувейта и Катара «Тайфуны», можно рассматривать как самые современные и высокотехнологичные, поскольку они будут оснащены новейшими, производимыми консорциумомEuroradar,АФАР-РЛС «Captor-E» (радарный комплекс с активной фазированной антенной решеткой с электронным сканированием - AESA Captor-E radar(Active Electronically Scanned Array Captor-E radar), которые уже проходят испытания на борту опытного самолета «Еврофайтер» IPA-8(Instrumented Production Aircraft 8), а в скором времени будут тестироваться и на борту IPA-5 в Уортоне. Еще один датчик, который также будет тестироваться в Уортоне – прицельная подвесная станцияSniper ATP (Advanced Targeting Pods), производимая компаниейLockheed Martin.  

Поставки в Кувейт начнутся в следующем году. Что касается Катара, то поставки истребителей в эту страну запланированы на 2022 год.

В эксплуатацию «Тайфуны» Королевские военно-воздушные силы Великобритании рассчитывают ввести до 2040 года. Дабы расширить боевые возможности Eurofighter Typhoon, которые придут на смену стоящим на вооружении и выводящимся из эксплуатации Tornado, Управление Королевских ВВС по перспективным проектам RAF Rapid Capability Office и  корпорация BAE Systemsзапустили программу Project Centurion, планируя, за 47 месяцев оснастить многоцелевойTyphoon FGR4 управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» «Meteor», высокотехнологичными самонаводящимися ракетами класса «воздух-земля» «Brimstone»  и крылатыми ракетами Storm Shadow, выпускаемыми ведущим европейским разработчиком и производителем ракетных систем компанией  MBDA (Matra BAE Dynamics Alenia). При этом BAE Systems и пилоты 41-й тактико-испытательной эскадрильи Королевских ВВС Великобритании уже работают над следующим этапом программы Project Centurion – проводятся летные испытания прицельно-навигационной системы Litening 5с целью оптимизации ее эксплуатации и уменьшения рабочей нагрузки пилотов «Тайфунов». По словам Флинна интеграция должна быть завершена к концу следующего года. При этом идет работа над новой версией ИК-системы обнаружения и распознавания воздушных целей PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Tracking Equipment), установленного спереди кабины «Тайфуна» встроенного датчика FLIR/IRST (Forward Looking InfraRed/InfraRed Search and Track- ИК-переднего обзора/ИК-станция обнаружения и слежения), и новой нашлемной системы отображения информации BAE Striker II HMD (Helmet Mounted Display) helmet.   

Заслуживает внимания и другая интегрируемая система – радиоэлектронный контейнер-приманка Leonardo BriteCloud Expendable Active Decoy  -  компактная активная противорадиолакционная защита, предназначенная для увода ракет с радиолокационными системами наведения и создания помех в радиолокационном диапазоне, вместо тех, что используются в настоящее время на «Тайфунах». Leonardo BriteCloud Expendable Active Decoyпредставляет собой небольшое цилиндрическое изделие размером с алюминиевую банку для прохладительных напитков, имеющее, приводимые в действие пружиной, пластины, которые автоматически открываются для стабилизации «приманки» при ее развертывании, и миниатюрный радиочастотный глушитель с автономной цифровой радиочастотной памятью (Digital RF Memory (DRFM),предназначенный для противодействия ракетам класса «воздух-воздух» с радиолокационным наведением и ракетам класса «воздух-земля». В апреле 2019 года  BriteCloudуспешно прошли испытания: при имитации угрозы с «Тайфунов», пилотами 41-ой тактико-испытательной эскадрильи было сброшено 33 «ловушки». О начальной эксплуатационной готовности системы RAFпланирует объявить к концу этого года.

Более подробно о дальнейших усовершенствованиях и доработках в рамках программы Long Term Evolution program было сообщено представителями компании Eurofighter и агентстваNETMA (NATO Eurofighter & Tornado Management Agency)  во время проходившего во французском городе Ле Бурже 52-го Международного авиакосмического салона International Paris Air Show 2019. В частности было объявлено, что изменения коснутся, как самого истребителя, так и двигателя EJ200.  В среднем по времени, это займет 19 месяцев (для самолета) и 9 месяцев (для элементов силовой установки).    

Как рассказал в своем интервью Флинн, было рассмотрено более 50 вариантов технических и технологических решений, включая новейшие мультиспектральные датчики и высокопроизводительные тактические каналы связи для передачи данных (для улучшения архитектуры блока применения боевого обеспечения); усовершенствование комплекта радиоэлектронной борьбы «Преторианец» (Praetorian), также известного, как подсистема защитных средств Defensive Aids Sub System (DASS); новейшее информационно-управляющее поле кабины экипажа (для улучшения интерфейса «человек-машина»); новые современные виды вооружения, новая адаптивная система управления и технология охлаждения для улучшения  эксплуатационной гибкости ВС и характеристик двигателя (в особенности это касается тяги, диапазона действия, неуязвимости и систем управления). 

Некоторые из этих потенциальных обновлений возможно будут рассмотрены для использования на истребителе шестого поколения Tempestи наоборот, что позволит сделать и тот и другой самолет более совместимыми.

Источник

Команда Российской Федерации завоевала кубок конкурса "Авиадартс-2019", победив в четырех из семи номинаций. Второе место заняла команда Китая, третье место поделили сборные Белоруссии и Казахстана, сообщили журналистам в Минобороны РФ.

Зачет конкурса проводился по родам авиации. По результатам конкурса российские летчики выиграли в истребительной, бомбардировочной, дальней и армейской авиации на боевых вертолетах. Китайские экипажи стали лидерами в военно-транспортной авиации. Белорусские и казахские летчики стали победителями в армейской авиации на транспортно-боевых вертолетах и в штурмовой авиации соответственно.

"Российская команда лидировала с самого начала соревнований уже после первого этапа конкурса – сдачи физической подготовки. Но основное распределение мест состоялось только после определения результатов боевого применения. Именно данный, заключительный, этап соревнований дает экипажам наибольшее количество очков", – сообщил главный судья конкурса генерал-майор Олег Маковецкий.

Награждение победителей и призеров международного конкурса "Авиадартс-2019" пройдет на аэродроме "Дягилево" под Рязанью 17 августа.

В состязаниях участвовали 43 экипажа истребительной, бомбардировочной, штурмовой, армейской, дальней и военно-транспортной авиации из России, Белоруссии, Китая и Казахстана.

Впервые конкурс воздушного мастерства летных экипажей "Авиадартс" прошел в 2013 году на полигоне "Погоново" в Воронежской области. В 2014 году в нем впервые приняли участие летчики из Белоруссии и Китая, а в 2017-м финальный этап "Авиадартса" прошел в Китайской Народной Республике.

Конкурс "Авиадартс" наравне с "Танковым биатлоном" считается "родоначальником" Армейских международных игр.

 

Справочно о победителях конкурса:

- истребительная авиация: Су-35С, Су-30СМ (Россия), Су-30 (Казахстан), J-10 (Китай);

- бомбардировочная авиация: Су-34 (Россия), JH-7A (Китай);

- штурмовая авиация: Су-25 (Россия), Як-130 (Беларусь);

- дальняя авиация: Ту-22М3 (Россия), H-6K (Китай);

- военно-транспортная авиация: Ил-76 (Россия), Ил-76, Y-9 (Китай);

- армейская авиация на боевых вертолетах: Ка-52, Ми-28Н (Россия), Ми-24 (Беларусь), Ми-35 (Казахстан);

- армейская авиация на транспортно-боевых вертолетах: Ми-8 (Россия), Ми-8 (Беларусь), Ми-171 (Казахстан).

Источник

15.08.2019 года пассажирский самолет Airbus А321 компании «Уральские авиалинии», бортовой номер VQ-BOZ, на борту которого находились 233 человека совершил экстренную посадку на кукурузное после попадания в лайнер стаи птиц.

В обстоятельствах инцидента разбираются Росавиация и Следственный комитет. 

Лайнер А321 «Уральских авиалиний» совершал рейс U6178 Жуковский – Симферополь. Во время набора высоты самолет столкнулся со стаей птиц.

В авиакомпании утверждают, что чайки попали в один из двигателей (правый), и он загорелся. Пилоты — командир экипажа Дамир Юсупов и 2-й летчик Георгий Мурзин — не стали возвращаться в аэропорт вылета и выжигать топливо (сбрасывать авиакеросин сейчас запрещено), а решили совершить экстренную посадку на ближайшее поле. Аварийную посадку летчики произвели в четырех километрах от взлетно-посадочной полосы в районе деревни Рыбаки. Лайнер на брюхе пропахал кукурузное поле и остановился, не загоревшись.

Воздушное судно, по предварительным данным авиаперевозчика, получило серьезные повреждения и в ближайшее время не будет выполнять полеты.

По сообщению Минздрава, на госпитализацию отправлены 23 человека, включая пятерых детей.

Идя от лайнера к ближайшей дороге, откуда пассажиров доставили в аэропорт вылета, они рассказывали по телефонам родственникам и друзьям, что «пилоты молодцы, посадили птичку в поле». Впоследствии пассажиры разместили в соцсетях множество постов с благодарностями в адрес пилотов. В правильности действий летчиков убеждено и руководство «Уральских авиалиний».

Оправданность экстренной посадки сейчас проверяют авиационные власти и Московское межрегиональное следственное управление на транспорте, возбудившее уголовное дело по ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта). Экипаж самолета отстранен от полетов на время расследования ЧП, а бортовые самописцы лайнера уже изъяты и будут направлены на расшифровку в Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Борт «Уральских авиалиний» и ответственность перед пассажирами застрахована в «АльфаСтраховании». Максимальная выплата по людям, согласно Воздушному кодексу, составит по 2 млн руб. на человека. Сумму по авиакаско пока не раскрывают.

Газета "Коммерсант" отмечает, что лайнер A321 с бортовым номером VQ-BOZ уже попадал в ЧП. 24 января 2013 года при выполнении рейса Шарм-эль-Шейх – Казань, заходя на второй круг при посадке в аэропорту столицы Татарстана, самолет задел курсовой маяк. В результате у воздушного судна были повреждены фюзеляж, элементы правого закрылка и стоек шасси, а также гондола правого двигателя. На борту тогда находились 228 пассажиров и членов экипажа, никто из них не пострадал.

Источник

Два стратегических ракетоносца Ту-160 Дальней авиации Воздушно-космических сил (ВКС) России выполнили продолжительный беспосадочный перелет из пункта базирования на аэродром Анадырь. Об этом сообщает Минобороны РФ.

"Длительность полета составила более восьми часов, за это время экипажи Ту-160 преодолели свыше 6 тысяч километров. Полет проводился без дозаправок", - говорится в сообщении.

Перелет был совершен в ходе плановых летно-тактических учений под руководством командующего дальней авиацией ВКС России генерал-лейтенанта Сергея Кобылаша. 

В воздушных маневрах Дальней авиации задействовано около 10 самолетов: ракетоносцыТу-160, Ту-95МС и топливозаправщики Ил-78. 

Отметим, что бомбардировщики Ту-160 прилетели в Анадырь не впервые. Их первый перелет на этот аэродром состоялся 16 августа 2018 года. Тогда российское военное ведомство сообщило, что экипажи летчиков-дальников совершили беспосадочный перелет с аэродрома дислокации, преодолев при этом около 7 тысяч километров. Командиром одного из экипажей был сам Сергей Кобылаш.

В интервью официальной газете Вооруженных сил "Красная звезда" в 2018-м Кобылаш рассказывал, что Арктика имеет для Дальней авиации стратегическое значение, поэтому летчики осваивают новые для себя аэродромы. 

В 2017 году посадки в Анадыре и Воркуте впервые выполнили бомбардировщики Ту-22М3. Кроме того, в декабре 2017 года экипажи стратегических ракетоносцев Ту-95МС впервые произвели посадку на аэродроме Биак Республики Индонезии. Полет проходил в сложных метеоусловиях, с выполнением дозаправки в воздухе

Ту-160 - стратегический ракетоносец, способный нести на борту крылатые ракеты с ядерными боеголовками. В 2015 году стало известно о решении возобновить производство этих бомбардировщиков в модернизированном варианте Ту-160М2. 

Как сообщалось ранее, к 2023 году Вооруженные силы России планируют получить четыре новых стратегических бомбардировщика Ту-160М2. Параллельно Казанский авиазавод им. С.П. Горбунова модернизирует бомбардировщики Ту-160 в вариант Ту-160М, а ракетоносцы Ту-22М3 - до уровня Ту-223М3 с существенно улучшенными боевыми характеристиками.

Источник

03.08.2018 года при выполнении планового полета (Приэльбрусье, площадка 2500) с одним выключенным двигателем на вертолете Ми-171А2 произошел серьезный авиационный инцидент с разрушением ЛА. Никто из членов экипажа не пострадал.

13.08.2019 недалеко от реки Жупаново совершил жесткую посадку вертолет Ми-8Т авиакомпании "Вертикаль-Т" бортовой номер RA-24115. Вертолет должен был совершить полет по маршруту «Аэропорта Халактырка - Долина гейзеров – Узон – Дзензур - Халактырка» с 22мя туристами на борту. В следствии аварии у вертолета повреждена хвостовая балка и другие элементы ЛА. Пострадали несколько человек, погибших нет, на месте происшествия работает транспортная прокуратура.

Научно-производственное предприятие (НПП) "Звезда" модернизирует разгрузочные жилеты летчиков боевой авиации России на случай их катапультирования над территорией противника. Об этом журналистам рассказал генеральный директор - главный конструктор предприятия Сергей Поздняков.

"В связи с сирийскими событиями вновь, как во времена Афганистана, актуальным стал вопрос о модернизации разгрузочного жилета для летчиков боевой авиации, размещения в нем сигнальных ракетниц, медицинских препаратов, питания и воды, гранат, пистолета и так далее. У вертолетчиков такие жилеты есть, но они не адаптированы к катапультированию из самолета на больших скоростях", - сказал он.

Сейчас предприятие ведет работы по адаптации разгрузочного жилета и его содержимого к критическим условиям при катапультировании из самолета. "Предварительные требования к жилету сформированы, изготовлен прототип. К осени планируется сформулировать окончательное техническое задание и в следующем году представить жилет на испытания", - сообщил глава предприятия.

Научно-производственное предприятие "Звезда", основанное в 1952 году, создает и производит индивидуальные системы жизнеобеспечения летчиков и космонавтов (костюмы, шлемы, кислородные системы), средства спасения экипажей и пассажиров при авариях летательных аппаратов (катапультные кресла), системы дозаправки самолетов топливом в полете.

В 2018 году газета "Известия" уже писала о том, что по итогам операции в Сирии Минобороны РФ начало масштабное обновление спасательного снаряжения пилотов. До 2020 года военное ведомство должно закупить более двух тысяч новых носимых аварийных запасов НАЗ-ИР.

По данным из открытых источников, НАЗ-ИР предназначен для использования в составе катапультно-амортизационной системы на вертолете Ка-52, а также на вертолетах и самолетах, не оборудованных катапультными креслами.

На каждую боевую операцию пилот поверх полетного обмундирования обязан надеть снаряжение с аварийным запасом. Это жилет защитного цвета с регулирующими ремнями и множеством карманов. В НАЗ размещаются боеприпасы, средства связи, медикаменты, вода и продовольствие.

Аварийный запас в первую очередь должен помочь терпящему бедствие летчику выйти на связь, запросить помощь у поисковых групп и обозначить себя на местности. Для самозащиты предназначен автоматический пистолет Стечкина с боекомплектом в 200 патронов. Кроме того, в арсенал летчика включены две ручные гранаты Ф-1.

Также в набор входят средства выживания, в том числе наручный компас, специальный нож, непромокаемые спички, средства для обеззараживания воды. На случай ранения имеются медицинские средства, бинты и антисептики для обработки ран. Также в комплекте есть минимальный запас воды в пол-литровой фляге и набор сублимированных продуктов на несколько суток.

Снаряжение, согласно описанию, максимально эргономично, не сковывает движений и полностью совместимо с системой катапультирования и противоперегрузочными костюмами.

Российские Воздушно-космические силы принимают участие в боевых действиях на территории Сирии с 2015 года. 

В ноябре 2015 года российский Су-24 был сбит турецким F-16 над сирийской территорией и упал в четырех километрах от границы с Турцией. Командира экипажа Су-24 Олега Пешкова после катапультирования расстреляли с земли боевики. Погибшему летчику было посмертно присвоено звание Героя России. Летчик-штурман экипажа Константин Мурахтин выжил, в течение суток продержавшись на территории, подконтрольной террористам.

Еще один российский летчик Роман Филипов погиб в Сирии 3 февраля 2018 года, когда при совершении облета зоны деэскалации Идлиб его штурмовик Су-25 сбили из ПЗРК террористы. Приземлившись после катапультирования, летчик вел бой из штатного оружия, а после окружения боевиками подорвал себя гранатой.

Источник

Государственные испытания истребителя пятого поколения Су-57 завершатся уже в 2019 году. В скором времени в войска начнут поступать серийные самолеты этого типа.  О новинках, которые ждут в Военно-воздушных силах (ВВС) России, рассказал командующий ВВС – заместитель главнокомандующего ВКС РФ генерал-лейтенант Сергей Дронов.

"Государственные испытания МиГ-35 планируется завершить в конце 2021 года, Су-57 – уже в этом году. По их окончании предусмотрены серийные закупки. Хочу напомнить: по результатам совещаний в Сочи верховным главнокомандующим поставлена задача перевооружить три полка на самолёты Су-57", - сказал он.

Дронов отметил, что основным отличием МиГ-35 от самолетов поколения "4++" Су-30СМ и Су-35С является экономичность. Стоимость их летного часа примерно в полтора раза ниже, чем у современных самолетов семейства Сухих.

МиГ-35 – это новейший многоцелевой истребитель поколения "4++", который является дальнейшим развитием легких истребителей МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2. Его летные испытания начались в январе 2017 года, а в декабре того же года завершились заводские испытания. В 2018 году Минобороны РФ и РСК "МиГ" подписали контракт на поставку шести самолетов МиГ-35УБ (учебно-боевых) и МиГ-35С (серийных) до 2023 года.

Говоря о самолете Су-57, Дронов отметил, что его отличают "многофункциональность, сверхманевренность, режим длительного сверхзвукового крейсерского полёта, максимальная автоматизация процессов управления самолетом и применения оружия". По своим возможностям он превосходит самолеты пятого поколения иностранных ВВС, подчеркнул командующий ВВС России.

Как сообщалось ранее, на выставке "Армия-2019" Минобороны заключило контракт на закупку 76 истребителей Су-57.

Рассказал командующий Военно-воздушными силами и о новой вертолетной технике. В частности, до конца текущего года армейская авиация получит транспортно-десантный вертолет Ми-38Т, оснащенный современным пилотажно-навигационным комплексом, системой спутниковой навигации и навигационным метеолокатором. "Его поставки в войска, как и Ми-28НМ, начнутся уже в этом году", - сообщил Дронов.

Боевой вертолет Ми-28НМ "Ночной охотник" обеспечивает всепогодность боевого применения, возможность одновременного использования двух ракет по двум разным целям, причем позволяет применять управляемое ракетное вооружение, реализующее принцип "пустил–забыл". Модернизированный "Ночной охотник" может более оперативно находить наземные и воздушные объекты.

Тяжелый вертолет Ми-26Т2В оснащен авионикой, позволяющей выполнять полеты в любое время суток, модернизированным цифровым комплексом средств связи, средствами электронной индикации и новым навигационно-пилотажным комплексом.

В День Военно-воздушных сил, который традиционно отмечается в России 12 августа, Дронов рассказал, какие самолеты и вертолеты поступают сегодня в российские авиачасти.

Дальнюю авиацию пополняют модернизированные стратегические ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС и дальние бомбардировщики Ту-22М3. Самолеты-штурмовики Су-25СМ3, фронтовые бомбардировщики Су-34, многоцелевые самолеты Су-30СМ, Су-35С поступают на вооружение в части оперативно-тактической авиации. Армейскую авиацию усилят встающие в строй вертолеты Ка-52, Ми-35М, Ми-8 и Ми-26 различных модификаций.

Поступающие образцы авиационной техники оборудуются новейшими системами индивидуальной защиты. Большое внимание уделяется повышению выживаемости в воздухе, снижению радиолокационной заметности, автоматизации процессов управления летательным аппаратом и применения его вооружения.

"Все образцы проходят апробацию в ходе боевых действий в специальной операции, по результатам оперативно проводятся необходимые доработки", - добавил Дронов.

Российская военная авиация является сегодня самым высокотехнологичным видом Вооруженных сил России. Датой ее создания считается 12 августа 1912 года. В тот день приказом военного ведомства был введен в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генштаба.

Решение о праздновании Дня ВВС было принято президентом РФ 29 августа 1997 года. Правопреемником ВВС с 2015 года является новый вид Вооруженных сил - Воздушно-космические силы РФ.

Источник

Первый транспортно-десантный вертолет Ми-38Т, созданный на Казанском вертолетном заводе (КВЗ, входит в холдинг "Вертолеты России"), планируется передать Воздушно-космическим силам России в 2019 году.

В мае его осмотрел президент России Владимир Путин, а позднее, на форуме "Армия" в Подмосковье машину мог осмотреть вблизи каждый желающий.

С нетерпением ждут полетов Ми-38Т и на авиасалоне МАКС-2019, который пройдет с 27 августа по 1 сентября.

Транспортно-десантный вертолет Ми-38Т, занимающий место между средним Ми-8 и тяжелым Ми-26, был создан на базе сертифицированного гражданского вертолета Ми-38 и унаследовал не только его облик, но и основные тактико-технические характеристики.

Многоцелевой вертолет повышенной грузоподъемности, предназначенный для замены Ми-8, специалисты Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля начали разрабатывать в середине 1980-х годов. Проект получил свое нынешнее обозначение в 1983 году. К 1990 году был окончательно определен его внешний облик. В ходе работы над проектом Ми-38 конструкторы стали рассматривать его как машину, способную взять на себя часть задач, ранее выполнявшихся вертолетами Ми-6 и Ми-10.

Интересно, что при планировании этой программы изначально предполагалось международное сотрудничество. В частности, канадская фирма Pratt&Whitneyвызвалась создать для Ми-38 газотурбинный двигатель PW-127.

Первый полет гражданский вертолет совершил 22 декабря 2003 года на территории летно-испытательного комплекса Казанского вертолетного завода. С 2004-го испытания опытной машины стали проводиться в Подмосковье, на территории МВЗ им. М.Л. Миля. В 2012 году на Ми-38 опробовали российский двигатель ТВ7-117В разработки фирмы "Климов". 

К 2013 году команда летчиков-испытателей МВЗ официально установила на Ми-38 несколько мировых рекордов: высота полета без груза на борту (8620 м), с грузом в 1 тонну (7900 м), 2 тонны (7000 м), а также скороподъемность на высоту 3000 м и 6000 м.

В начале 2019 года гражданский Ми-38 завершил дополнительные сертификационные испытания в условиях экстремально низких температур. Специалисты Московского вертолетного завода подтвердили возможность технического обслуживания вертолета, его подготовки к полету и надежного запуска двигателей при температуре наружного воздуха ниже минус 45°С.

Первый полет транспортно-десантной версии Ми-38Т состоялся 23 ноября 2018 года на территории КВЗ. Недавно вертолет получил новую ярко-зеленую окраску вместо традиционно серой "войсковой" ливреи.

Это вертолет классической одновинтовой схемы с двумя газотурбинными двигателями ТВ7-117В мощностью 2800 лошадиных сил каждый. У Ми-38Т шестилопастной несущий винт диаметром чуть более 21 метра и Х-образный хвостовой винт диаметром 3,84 метра. 

Вертолет максимальной взлетной массой 15,6 тонн способен взять на борт 5 тонн полезного груза – на одну тонну больше, чем Ми-8. Несмотря на солидный вес, дополнительные опоры на шасси позволят ему садиться на мягкий грунт и снег. 

Ми-38Т может развивать максимальную скорость 290 км/ч (против 250 км/ч у Ми-8МТВ-1) и летать на дальность до 800 км (такой же дальности полета может достигать новый гражданский вертолет Ми-171А2).

В конструкции вертолетов типа Ми-38 есть ряд новшеств. Прежде всего, это улучшенные аэродинамические обводы фюзеляжа и обтекателя силовой установки, капотирование (защита) втулки несущего винта и автомата перекоса. Вместо традиционного размещения двигателей перед главным редуктором впервые в отечественном вертолетостроении реализована схема с их "задним" расположением. Это позволило снизить аэродинамическое сопротивление и  уровень шума в кабине, а также повысить безопасность при аварийной посадке. 

Для увеличения дальности полета на Ми-38Т предусмотрена установка дополнительных топливных баков и специальное дооснащение для решения транспортно-десантных задач. Он может быть переделан и в санитарную машину.

По аналогии с Ми-26Т2В можно утверждать, что Ми-38Т, скорее всего, получил новые пилотажно-навигационные приборы и метеорадиолокатор, аппаратуру навигации и посадки, цифровой пилотажный комплекс вертолета, а также бортовой комплекс обороны (БКО).

БКО включает в себя:

- ультрафиолетовые пеленгаторы обнаружения фактов пуска ракет;

- радиолокационную аппаратуру обнаружения фактов пуска;

- лазерную станцию оптико-электронного подавления;

- устройство выброса ложных тепловых целей.

БКО обеспечивает защиту вертолета от ракет с инфракрасными головками самонаведения.

Сейчас Ми-38Т ждет большой цикл испытаний, а затем – передача в войска.

Ударный беспилотный летательный аппарат "Охотник" разработки конструкторского бюро Сухого 3 августа совершил первый полет. Это знаковое событие для российского "беспилотья", учитывая, что взлетная масса этой машины (согласно открытым источникам) может достигать 20 и больше тонн.

Для сравнения – максимальная взлетная масса легкого истребителя МиГ-29 составляет около 18,5 тонн. Так что если параметры "Охотника", указываемые в многочисленных публикациях, близки к истине, то Россия в скором времени может совершить определенный прорыв в области строительства "необитаемых" летательных аппаратов.

Осталось дождаться зримого подтверждения полета "Охотника", запечатленного на видео, а пока можно вспомнить, что это за машина и какими свойствами она обладает.

О том, что компания "Сухой" выбрана разработчиком проекта тяжелого ударного беспилотного летательного аппарата, с тало известно в 2011 году. Тогда никаких подробностей об этом проекте, разумеется, не приводилось. Среди прочего, было известно, что созданием разведывательного БЛА "Альтаир" массой до пяти тонн занимались казанское ОКБ "Сокол" (ныне – ОКБ им. Симонова) и петербургская компания "Транзас" (ныне – Группа "Кронштадт"). Однако этот проект в силу различных трудностей в 2018 году был передан Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА). "Кронштадт" продолжил работу в области беспилотной тематики и занимается созданием и обкаткой разведывательного БЛА "Орион" массой в 1 тонну.

О разработке тяжелого беспилотника в 2017 году сообщал и гендиректор Российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ" Илья Тарасенко, отметив, что речь идет о целой линейке аппаратов взлетной массой от 1 тонны до 15 тонн.

Но если уж говорить о еще более ранних временах, то на авиасалоне МАКС-2007 был показан полноразмерный макет ударного беспилотника "Скат", выполненного по схеме "летающее крыло". Этот аппарат с достаточно причудливым внешним видом создали в ОКБ "МиГ". Работы по "Скату" на какое-то время прекращались из-за отсутствия финансирования, но в этом году Тарасенко сообщил, что тактико-техническое задание на тяжелый ударный беспилотник "Скат" все-таки планируется утвердить в Минобороны до конца 2019-го.

За минувшее десятилетие, пока остальные проекты переживали не самые спокойные времена, фирма Сухого планомерно развивала не только истребитель пятого поколения Су-57, но и его беспилотного "младшего брата". Конечно, был использован и задел конца 1980-х годов, когда каждое авиационное конструкторское бюро в стране занималось, в том числе, ударной беспилотной тематикой,  но уже не успело воплотить задуманное в жизнь до развала Советского Союза.

В 2014 году директор дирекции программ военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), экс-главком ВВС России Владимир Михайлов рассказал, что в ОКБ Сухого ведут научно-исследовательские работы по созданию тяжелого ударного беспилотника. Теперь уже доподлинно неизвестно, из его ли уст впервые прозвучало название "Охотник", но постепенно этот проект обрастал новыми подробностями.

На сегодняшний день известно, что "Охотник" выполнен с применением технологии стелс, имеет аэродинамическую схему "летающее крыло" (у него отсутствует хвостовое оперение), а взлетная масса аппарата достигает 20 тонн. По неподтвержденной информации, беспилотник имеет реактивный двигатель и сможет развивать в полете скорость около 1000 км/ч. В отношении элементов искусственного интеллекта и автономности "Охотник" является прототипом российского истребителя шестого поколения. 

Первый макет аппарата для проведения наземных испытаний был создан в 2014 году, а в 2017-м по сети разошлась первая фотография "Охотника".

В ноябре 2018 года российские СМИ со ссылками на источники сообщили, что "Охотник" совершил первую пробежку по взлетно-посадочной полосе Новосибирского авиационного завода, достигнув скорости 200 км/ч. Примерно в это же самое время в Новосибирские были сделаны более отчетливые изображения, дающие понимание истинных размеров этого БЛА.

Зимой 2019 года стало известно о том, что бортовые радиоэлектронные системы "Охотника" проходят испытания на борту истребителя Су-57. 

В конце января перспективный летательный аппарат перевезли в Ахтубинск – на базу 929-го Государственного летно-испытательного центра имени В.П. Чкалова. В мае его, по неофициальным данным, осмотрел президент России Владимир Путин, прибывший в Ахтубинск с рабочей поездкой.

На форуме "Армия-2019", проходившем в парке "Патриот" в подмосковной Кубинке с 25 по 30 июня, была впервые продемонстрирована радиоуправляемая модель "Охотника".

Третьего августа 2019 года российское военное ведомство распространило официальное сообщение, в котором, в частности, было указано, что первый полет "Охотника" состоялся в 12:20 по московскому времени и продолжался более 20 минут.

"В рамках программы испытаний совершил первый полет военный БЛА большой продолжительности полета "Охотник". <...> Летательный аппарат под управлением оператора совершил несколько облетов аэродрома на высоте около 600 м и совершил успешную посадку", - говорилось в сообщении Минобороны.

"Охотник", напомнили в ведомстве, выполнен по схеме "летающее крыло" с применением специальных материалов и покрытий, которые делают его практически незаметным для радиолокационных средств обнаружения. Беспилотник оснащен аппаратурой для оптико-электронной, радиотехнической и других видов разведки.

Если говорить об иностранных аналогах, то авиационные эксперты называют, прежде всего, американский беспилотный летательный аппарат RQ-170 Sentinel, также созданный по принципу "летающего крыла" компанией Lockheed Martin. Стоит, правда, отметить, что этот аппарат, как следует из открытых источников, совершил свой первый полет как минимум десять лет назад. 

В декабре 2018 года министр обороны Сергей Шойгу заявлял, что разведывательно-ударные беспилотники средней дальности начнут поступать в войска в 2019 году. Когда у российских военных появится первый тяжелый ударный БЛА, пока неизвестно, но первый полет "Охотника" внушает определенную надежду, что отставание нашей страны в этой высокотехнологичной сфере еще можно преодолеть.

Истребитель пятого поколения Су-57 впервые можно будет увидеть вблизи на статической экспозиции авиасалона МАКС-2019.

Ранее в "Рособоронэкспорте" сообщали, что Су-57, а также новый легкий военно-транспортный Ил-112В покажут на авиасалоне МАКС-2019 иностранным делегациям. При этом не уточнялось, как именно будет происходить показ. До этого Су-57 принимал участие только в летной программе и никогда не демонстрировался в статике.

"На статической экспозиции авиасалона МАКС-2019 будет продемонстрирован истребитель пятого поколения Су-57", - сообщили в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Также там уточнили, что истребитель примет участие и в летной программе авиасалона.

Су-57 (ранее известен как ПАК ФА) - российский истребитель пятого 

поколения. Впервые поднялся в воздух в 2010 году. Сочетание высокой маневренности с возможностью выполнения сверхзвукового полета, а также современный комплекс бортового оборудования и малая заметность, по данным разработчиков, обеспечивают этому летательному аппарату превосходство над конкурентами.

Пятого декабря 2017 года Су-57 совершил первый полет с новым двигателем. Пока на нем стоит так называемый двигатель первого этапа (117С), а его новая силовая установка условно обозначается как "двигатель второго этапа" или "изделие 30".

Примечательно, что два года назад, на авиасалоне МАКС-2017 стал известен индекс этого истребителя. О том, что он получил серийное название Су-57, в интервью сайту телеканала "Звезда" сообщил генерал-полковник Виктор Бондарев, занимавший в то время пост главнокомандующего Воздушно-космическими силами РФ.

На выставке "Армия-2019" Минобороны заключило контракт на закупку 76 истребителей Су-57. Первая машина должна быть поставлена в ВКС РФ в 2019 году, самолет уже запущен в серийное производство.

Истребители Су-57 неоднократно принимали участие в летной программе авиасалонов  МАКС, где демонстрировали групповой и одиночный пилотаж, в динамическом показе «Авиамикс» на конкурсе «Авиадартс-2018», а в День Победы 2018 года пара этих самолетов пролетела в парадном воздушном строю над Красной площадью в Москве.

Источник

Испытания перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) будут проходить на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе (ЖЛИ и ДБ) фирмы Туполева в Подмосковье.

"Впереди - большие планы по испытаниям и доводкам на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе глубоко модернизированных самолетов Ту-22М3М, Ту-160 и Ту-95МС, большая работа по испытаниям перспективного комплекса Дальней авиации", - сообщил генеральный директор ПАО "Туполев" Александр Конюхов.

Он отметил, что в перспективе запланированы работы по созданию среднего военно-транспортного самолета и сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения. Также до конца 2019 года на Жуковской летно-испытательной базе планируется создать и запустить линейную станцию обслуживания самолетов Ту-204 и Ту-214.

Конюхов подчеркнул, что с Жуковской летно-испытательной базы "выходило множество самолетов, начиная с машин, над которыми трудился лично Андрей Николаевич Туполев, до современных образцов авиационной техники". 

Как рассказывал ранее глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, этап эскизно-технического проектирования ПАК ДА был завершен в 2017 году. Он также отмечал, что самолет получит индекс КБ Туполева "Ту".

В свою очередь, глава комитета по обороне и безопасности Совета федерации РФ Виктор Бондарев сообщал журналистам в конце 2018 года, что научно-исследовательские работы по проекту создания ПАК ДА близки к завершению. Генеральный директор ПАО "Туполев" Александр Конюхов говорил, что сроки создания ПАК ДА составят около пяти-семи лет. 

Занимавший ранее пост замминистра обороны РФ Юрий Борисов отмечал, что новый стратегический бомбардировщик может совершить первый полет в 2025-2026 годах и пойти в серию к 2030 году.

По словам замглавы Минпромторга РФ Олега Бочарова, производственная база для выпуска этих самолетов может быть создана на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова к 2025 году.

Пока достоверные тактико-технические характеристики ПАК ДА неизвестны. Этот многофункциональный дозвуковой  самолет будет построен с применением "стелс-технологий" и должен заменить в войсках самолеты Дальней авиации Ту-22М3, Ту-95МС, а позднее и Ту-160. 

Источник

С 5 по 17 августа на полигоне Дубровичи в Рязанской области пройдет международный этап конкурса "Авиадартс-2019". В соревнованиях примут участие экипажи оперативно-тактической, армейской, дальней и военно-транспортной авиации четырех стран: России, Китая, Беларуси и Казахстана. Все конкурсанты уже завершили перебазирование к месту проведения соревнований.

Практическая часть конкурса пройдет на полигоне Дубровичи, где ранее, в 2015, 2016 и 2018 годах, уже проводились международные конкурсы по воздушной выучке летных экипажей.

Выступление участников соревнований будут проходить в семи номинациях по родам авиации: штурмовая, истребительная, бомбардировочная, дальняя, военно-транспортная и армейская – на боевых и транспортно-боевых вертолетах.

В соревнованиях будут задействованы самолеты Су-30СМ, Су-35, Су-34, Су-25, Ту-22М3, Ил-76, Як-130, J-10, JH-7A, H-6K, Y-9, вертолеты Ми-24, Ми-35, Ми-28Н, Ка-52 и Ми-8.

Самая зрелищная часть конкурса – тактический эпизод "Авиамикс" – запланирована на 10 августа. Динамический показ современной российской авиационной техники традиционно собирает тысячи жителей и гостей Рязани. В двухчасовой летной программе будут задействованы практически все типы самолетов и вертолетов, стоящих на вооружении Воздушно-космических сил России. Лучшие военные летчики страны как всегда покажут маневренный воздушный бой на малых скоростях и дистанциях, продемонстрируют боевое применение авиационных бомб и ракет по укреплениям условного противника, десантирование грузов на точность, высадку и прикрытие десанта.

Высший пилотаж покажут "Стрижи", "Соколы России", "Русские Витязи", а также единственная авиагруппа России на ударных вертолетах Ми-28Н "Беркуты".

Впервые конкурс воздушного мастерства летных экипажей "Авиадартс" прошел в 2013 году на полигоне "Погоново" в Воронежской области. В 2014 году в нем впервые приняли участие летчики из Белоруссии и Китая, а в 2017-м финальный этап "Авиадартса" прошел в Китайской Народной Республике.

Источник

Из заявления американской компании Vertical Aviation Technologies (основные офисы и объекты которой расположены на территории международного аэропорта Орландо-Сэнфорд Интернэшнл (Orlando-Sanford International Airport,штат Флорида, США) следует, что делается все возможное для сертификации нового, относящегося к Primary Aircraft Category, четырехместного вертолета S-52L. Процесс, длящийся на данный момент уже два года, включает получение сертификата типа и лицензии на производство данного ЛА.

«Вот уже 32 года мы продаем, имеющие идеальные показатели по безопасности, «кит-наборы» вертолетов Hummingbird» - сказал в своем интервью президент компании Брэд Кларк (Brad Clark). «Получив сертификацию в «primary category» мы не только продолжим продавать кит-наборы, но также сможем предлагать клиентам и полностью готовые вертолеты по существенно сниженной цене» - добавил он.

На официальном языке Федерального Агентства Гражданской Авиации определение для «Primary Aircraft Category», звучит следующим образом:

ЛА «primary category» отличает простота конструкции. Он предназначен исключительно для прогулочных полетов и личного пользования, а также для летного обучения и сдачи в аренду. Винтокрылый ЛА «primary category» может приводиться в движение одним двигателем без наддува и несущим винтом, где ограничение нагрузки на диск несущего винта составляет 6 фунтов/кв.фут. Максимальный сертифицированный вес винтокрылого ЛА, относящегося к данной категории не должен превышать 2700 фунтов (1225 кг), максимальная пассажировместимость - не более 4 чел.

Разработанный сертификационный базис новой модели вертолета S-52L,отвечает предъявляемым требованиям. Он был одобрен FAA и соответствует, «Федеральным Авиационным правилам США FAR27 («Авиационные правила. Часть 27. Нормы летной годности винтокрылых аппаратов нормальной категории) с внесенными в них поправками в части касающейся защиты, находящихся на борту людей (т.е. дополнительная защита кабины ЛА, ударостойкость при возникновении аварийных ситуаций, безопасность топливных систем и дополнительные требования, предъявляемые к безопасности пассажирских кресел и сидений).

Сертификационный базис S-52L в сочетании с безупречными, указывающими на безопасность вертолета Hummingbird, показателями, сделают его особо привлекательным для авиационного рынка, и особенно для рынка учебно-тренировочных ЛА.

Отвечающие требованиям FAR 27 показатели, в части касающейся обеспечения безопасности пассажиров распространяются на стойкость к разрушению топливной системы (после столкновения с землей/удара/аварийной посадки, и в результате, возникшего после падения/катастрофы пожара); на требования, предъявляемые к безопасности пассажирских кресел; к прочности конструкции; к амортизационной системе; к автоматическому уменьшению общего шага несущего винта в случае отказа силовой установки/приводов несущего винта; маневренности и управляемости и т.д.

К числу других, заслуживающих внимания характеристик модели S-52L можно отнести еще и просторную 4-х местную кабину с тандемным расположением кресел, великолепную управляемость, прекрасные пилотажные качества, автоматическое включение несущего винта/муфты сцепления двигателя с несущим винтом, а также наличие службы технической поддержки клиентов по всему миру

Чтобы соответствовать последним требованиям, разработчикам пришлось искать новые решения и практически полностью модернизировать S-52L. Основные параметры конструкции данного ВС остались прежними (планер ЛА, несущая система винтокрыла, трансмиссия и силовая установка). А вот что касается хвостового оперения, топливной системы, системы электроснабжения, приборной панели, внутренней компоновки и органов управления, то во все это были внесены радикальные изменения. Силовая установка (6-ти цилиндровый двигатель IO-540 мощностью 300 л.с.) дефорсирована до 245 л.с., изготовление деталей, техническая поддержка и обслуживание осуществляется подразделением Titan engine компании Continental Motors.

Модель S-52L будет представлена на ежегодном авиашоу Sun Fun’ n Fun-2019 (экспозиция N-078), которое в этом году пройдет со 02 по 07 апреля в г. Лейкленд (штат Флорида, США).

Источник

Созданная дочерней компанией Aurora Flight Sciences коммерческая версия может быть введена в эксплуатацию в течении ближайших пяти лет.

Aurora Flight Sciences - дочерняя компания корпорации Boeing провела первый испытательный полет своего полностью электрического, автономного пассажирского воздушного транспортного средства. БПЛА совершил вертикальный взлет, завис на несколько секунд в воздухе, а затем приземлился на, принадлежащем компании испытательном полигоне в Манассасе (штат Вирджиния, США). По словам представителей корпорации Boeing в ходе следующих полетов будут проверяться способности ЛА совершать, как горизонтальный полет, так и этап перехода с вертикального на горизонтальный режимы полета.

Разработчики рассматривают первый испытательный полет, как значительный шаг в будущее, приближающий их к тому моменту, когда автономные воздушные такси с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) смогут перевозить пассажиров и заниматься транспортировкой грузов, как в городах, так и их окрестностях Boeing - одна из десятков компаний, занимающихся разработкой различных вариантов моделей воздушного такси eVTOL. Но будучи одной из крупнейших авиастроительных компаний в мире, она обладает инженерно-техническими ресурсами, позволяющими представить на авиационном рынке ЛА подобного типа скорее раньше, чем позже.

Созданный прототип имеет 30 футов в длину (9,14 м) и 28 футов в ширину (8,5 м) и способен (по словам производителей компании) преодолевать расстояние около 50 миль (80 км). Для обеспечения наиболее эффективного висения и выполнения горизонтального полета на усовершенствованном планере данного летательного аппарата используются несущие винты, установленные на двух, балках, расположенных по бокам фюзеляжа и, находящийся в его хвостовой части толкающий винт.

Испытание проводилось футуристическим подразделением Boeing NeXT, которое также курирует направление по разработке и созданию прототипов тяжелых дронов, способных перевозить грузы весом 500 фунтов (227 кг). Первые тестовые летные испытания в закрытом помещении так называемого «грузового воздушного транспортного средства» (“cargo air vehicle”) были проведены в 2018 году. В компании рассчитывают, что к концу этого года они перейдут уже к испытаниям на открытом воздухе.

Корпорация Boeing приобрела Aurora Flight Sciences- компанию, занимающуюся исследованиями и разработками в области авиации и аэронавтики и специализирующуюся на проектировании беспилотных летающих систем и разработке аэрокосмических платформ для ЛА, в 2017 году. Aurora Flight Sciences – одна из пяти компаний, сотрудничающих с компанией Uber Technologies в рамках программы Uber Elevate в целях создания сети «воздушных такси» (flying taxis) с вертикальным взлетом и посадкой, способных осуществлять перевозку пассажиров по требованию - сервис, который Uber планирует запустить в 2023 году.

Источник

Меса (Аризона) - Jaunt Air Mobility - компания «старт-ап», основанная в мае 2018 года инженером и предпринимателем из Нью Джерси Kaydon Stanzione, готовит Бизнес-Кейс для электрического ЛА вертикального взлета и посадки (eVTOL), использующего, разработанную компанией Carter Aviation Technologies (штат Техас, США) технологию Slowed-Rotor/Compound (SR/C). В случае, если Jaunt Air Mobilityполучит венчурное финансирование, то, по словам Марка Мура (Mark Moore) – главного инженера подразделения Uber Elevate,концепция может заручиться поддержкой Uber Elevate. 

На эту тему Станционе и Мур беседовали с R&WI в перерыве во время 6-го ежегодного симпозиума eVTOL, проводимого некоммерческой организацией Vertical Flight Society.

Bell, Boeing's Aurora Flight Sciences, Embraer, Karem Aircraft Co., и Pipistrel – пять компаний-партнеров Uber работают над созданием электрических или гибридных ЛА с неподвижным крылом, с распределенной двигательной установкой и системой управления.

Если результаты «Бизнес-Кейса» будут положительными, и если Jaunt Air Mobility сможет добиться венчурного финансирования (почти предрешенный результат), то по словам Станционе, у компании Uber в скором времени может появиться шестой партнер.

«Что меня радует так это акустические характеристики ЛА» - сказал Мур. «Благодаря использованию технологии SR/C мы имеем низкую нагрузку на диск и низкие окружные скорости лопаток, что делает это транспортное средство относительно бесшумным и более привлекательным для городских жителей, не любящих высокого уровня шума. Именно высокий уровень шума стал одной из причин закрытия аэродромов для ЛА с вертикальным взлетом и посадкой в крупных городах» - добавил он.

По утверждению представителей  компании Carter Aviation Technologies (основанной в 1994 году инженером Джеем Картером младшим (Jay Carter Jr.), принимавшим участие в работе над проектом Bell XV-15 Tiltrotor), ЛА использующий технологию SR/Cсможет летать со скоростью 175 миль/час (282 км/ч) и перевозить до 5 пассажиров. Наклон оси вала несущего винта обеспечит более стабильный и комфортный полет для пассажиров, а ротор с высокими инерционными характеристиками позволит совершать посадку в режиме авторотации «без инцидентов» - считают сторонники ЛА с SR/C технологией.

При этом эксперты по eVTOL отмечают, что для других проектов городских аэромобилей для обеспечения безопасности должны быть предусмотрены парашюты.

Компания Jaunt Air Mobility изучает другие области применения ЛА с SR/C технологией, включая перевозку грузов, в качестве транспортного средства для оказания неотложной медицинской помощи и перевозка пациентов.

Источник

В начале, несколько слов об авторе статьи:

Марк Уорд пришел в Sikorsky Aircraft в 2008 г. в качестве летчика-испытателя серийно выпускаемых воздушных судов. С 2013 года он – ведущий летчик испытатель, задействованный в испытании разрабатываемых компанией проектах, в частности, опытного вертолета SARA (Sikorsky Autonomy Research Aircraft – ЛА компании Sikorsky для автономных исследований) и опционально-пилотируемой версии многоцелевого вертолета UH-60M Black Hawk. В 2014 году Марк принимает назначение в качестве старшего летчика испытателя Летно-испытательного Центра в Стратфорде (Stratford Flight Center).Из Береговой охраны ВС США он уволился в звании коммандера. Во время службы участвовал в различных поисково-спасательных кампаниях, включая спасательную операцию после самого разрушительного в истории США урагана «Катрина» (Hurricane Katrina). За всю карьеру на счету Уорда 17 спасенных жизней.

По роду своей работы большая часть моего времени проходит в летающей лаборатории, где я провожу летные исследования многоцелевого коммерческого вертолета Sikorsky S-76. При этом, мои руки довольно редко находятся на органах управления и оперируют ими. Как раз наоборот, я забиваю в находящийся на колене планшет, конечный пункт назначения и тактико-технические требования, и полностью доверяюсь машине. Вертолет доделает все остальное и без моего участия.

После 22 лет службы в Береговой охране ВС США в качестве пилота, задействованного в поисково-спасательных операциях, и 10 лет работы в компании Sikorsky – в качестве летчика-испытателя, я сейчас являюсь ведущим летчиком-испытателем, разрабатываемых компанией инновационных программ и проектов, в частности Sikorsky Innovations Autonomy program. У меня за плечами более 300 часов автономных полетов на опытном вертолете Sikorsky Autonomy Research Aircraft (SARA), модифицированной версии вертолета S-76B, (на котором используется технология Matrix) способного совершать полеты как с 2 или 1 пилотом на борту, так и полностью в автономном режиме.

Итак, я, уволенный в запас пилот Береговой Охраны (в течении многих лет, участвовавший в выполнении сложных операциях, в том числе и по спасению жизни людей), в настоящее время, летающий на опционально пилотируемом вертолете. Я уверен, что разработанная компанией, Matrix Technology, позволит сделать существенный шаг вперед, в следствии чего вертолеты будут участвовать в выполнении более сложных спасательных миссий, о чем, собственно говоря, и мечтал ее основатель Игорь Сикорский. А чтобы понимать, почему я таким энтузиазмом говорю об эволюции Matrix Technology, позвольте мне вернуться в прошлое и рассказать об одной ненастной, темной и чрезвычайно штормовой ночи.

Ураган был в самом разгаре (норд-ост дул не утихая, метель, видимость менее 500 м, потолок 61 м, порывы ветра от 23 до 31 м/сек, высота волн - 6-9 метров). Сигнал бедствия поступил 11 января 2000 года в 3 часа утра с, давшего течь, и находящегося в 30 милях (48 км) от побережья Северной Каролины рыболовецкого судна (длина 14 м), с пятью рыбаками на борту. В ту ночь, мой экипаж Береговой Охраны уже почти пять часов работал на пределе. К концу выполнения операции у нас в баках (в прямом и переносном смысле) не осталось ничего. Однако, если бы мы подошли к выполнению этой миссии чуть более уставшими, рассеянными и менее подготовленными, то результаты были бы совершенно другими и эти пять рыбаков вряд ли смогли бы вернуться домой к своим семьям.

Каждый раз, когда меня спрашивают почему я уверен, что можно довериться машине с сокращенным составом экипажа или вообще без экипажа при выполнении трудных миссий, требующих больших затрат сил, я сразу вспоминаю тот давний случай и не колеблясь отвечаю: «Мы должны позволить машине выполнять то, что она сможет сделать лучше, а человеку то - что лучше выполнит он. Сикорский называл это “pilot-directed autonomy” («автономный полет под управлением пилота».)

Полеты с «Matrix»

Концепция автономных режимов, весьма разнообразна, начиная от роботизированных линий сборки, до роботов-пылесосов и, как правило, нацелена на замену людей машинами. У компании Sikorsky несколько иной к этому подход. Во главу угла мы ставим человека. Вместо того, чтобы заменить пилота, мы делая эволюционный шаг вперед, даем пилоту возможность работать в обстановке с все более растущими требованиями и увеличивающимся уровнем сложности. Говоря кратко, Matrix Technology это новейший уровень технологии, позволяющий уменьшить нагрузку пилота на всех этапах полета.

«Matrix» - это пакет технологий, куда входят многоспектральные датчики, высокопроизводительные компьютеры, исполнительные механизмы, и передовые, запатентованные органы управления.

Уже на начальных стадиях работы над Matrix Technology специалисты компании Sikorsky видели тесную параллель с проектом по автоматизации систем управления воздушными средствами ALLIAS (Aircrew Labor In-cockpit Automation System), разработками которого занималось Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA). Matrix - это часть, проекта ALLIAS, основной целью которого является внедрение высокого уровня автоматизации, необходимого для обеспечения работы воздушного судна с сокращенным составом членов экипажа на борту при одновременном повышении, как производительности полетов, так и безопасности и надежности ЛА. Первый контракт, в части работы над проектом ALLIAS, DARPA заключило с компанией Sikorsky в 2015 году. Наша работа теперь проходит в тесном сотрудничестве с DARPA и мы уже находимся на третьем, заключительном этапе работ по программе ALLIAS.

Мой «офис» SARA – это стандартный, вертолет Sikorsky S-76B весом 5126 кг, оснащенный системой управления ALLIAS и программно-аппаратным комплексом Matrix Technology. Находящийся в эксплуатации уже почти 40 лет, S-76B зарекомендовал себя, как безопасный и надежный, используемый во всем мире, средний многоцелевой вертолет.

SARA– это не дистанционно-управляемый ЛА и не крупногабаритный беспилотник, хотя на нем может использоваться полностью автономная система управления (включая взлет, планирование и полет по маршруту, облет препятствий, выбор посадочной площадки и приземление), где многоспектральные датчики в режиме реального времени обеспечивают трехмерное представление об окружающей обстановке.

Разрабатывая интерфейсы для SARA, мы стремились обеспечить пилота максимальным объемом двунаправленного информационного потока в системе, и свести к минимуму объем ввода данных. Вместо ввода отдельных точек маршрута (как это делается при традиционном управлении), вы просто даете указание системе «доставить в точку «X» и выполнить «Y», когда будем на месте». Следует сказать, составленный план полета доступен для редактирования, как непосредственно перед полетом, так и в режиме реального времени во время полета.

В качестве базового устройства для интерфейса был выбран планшет. Это было сделано главным образом потому, что он небольших размеров, удобен для ношении при себе, прост в работе и управлении. Я до сих пор помню, как в первый раз дал команду «взлет», посредством планшета. К моему удивлению, все было выполнено точно в соответствии с отданным распоряжением. Управление с планшета предоставляет полностью автономный результат диапазона функциональных возможностей системы управления. С тех пор мы экспериментировали также и с другим оборудованием системы управления, которое позволяет пилоту управлять машиной по всему спектру автономного полета.

На SARAя совершал полеты на отдаленные аэродромы, ни разу не коснувшись рычагов управления. SARA сам, без моего участия зависал над палубой условно движущегося корабля-имитатора в проливе Лонг-Айленд. У меня за плечами более 100 автономных взлетов и посадок, и более 300 часов полностью автономных полетов. Все это яркие примеры снижения рабочей нагрузки пилота практически до нуля. Пилоты компании на протяжении 5 лет тестировали Sikorsky Autonomy Research Aircraft, и полученный опыт помог нам сформировать наше собственное видение «pilot-directed autonomy».

Потенциал «Pilot-Directed Autonomy»

Подобно тому, как Flight Director (система или часть системы, предоставляющая команды экипажу для управления и руководства полетом ВС и дающая визуальное отображение общего положения ЛА в воздухе) «наслаивается» на систему автоматического управления, которая в свою очередь «наслаивается» на систему улучшения устойчивости и управляемости, мы рассматриваем «pilot-directed autonomy», как важнейший «слой» в системе управления.

А каким должен быть уровень автоматического управления решать пилоту. Будет ли это выполнение миссии в полном автоматическом, директорном, либо позиционном режимах управления. Все будет зависеть от сложности миссии и будет прямо пропорционально требуемому уровню нагрузки/подготовки пилота.

Цель программы ALLIAS заключается  в обеспечении возможности использования воздушных судов военного и коммерческого назначения с сокращенным составом экипажа на борту. А чтобы эти планы стали реальностью, мы тестируем систему ALLIAS, как на самолетах, так и вертолетах. Просчитывая все варианты, мы хотим также продемонстрировать возможность безопасного автономного приземления ЛА в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, таких как, нарушение работоспособности пилота в ходе выполнения миссии. Развитие такого сценария согласуется с полным спектром функциональных возможностей системы Matrix.

Компания Sikorsky уже опробовала, диапазон возможностей ЭДСУ на своих вертолетах Sikorsky CH-148 Cyclone (многоцелевой палубный вертолет, разработанный для ВС Канады, на базе вертолета Sikorsky S-92), Sikorsky CH-53K King Stallion (тяжелый транспортный вертолет), и Sikorsky S-97 Raider (разведывательный и ударный вертолет). Полученный опыт помог нам понять, как, интегрировать высокотехнологичные внешние датчики в каналы управления, и тем самым продемонстрировать базовые возможности воздушного судна, такие как облет препятствий и выбор места посадки. Мы обнаружили, что реальные технические трудности лежат в полной интеграции этих возможностей с человеком-оператором. Наши усилия были сконцентрированы на разработке интерфейса «человек-машина», являющегося основным компонентом, который необходим для получения соответствующих уровней доверия, требуемых для того, чтобы наши усилия увенчались успехом.

К системе «Matrix» следует относиться с точки зрения «цифрового второго пилота». Алгоритмы, которые мы уже разработали (и которые еще находятся в процессе разработки), рассчитаны с учетом особенностей ЛА и предназначены для инкапсуляции всех систем, функций, характеристик и эксплуатационных ограничений. В нее могут быть встроены отдельные эвристические алгоритмы, такие как диагностика неисправностей системы, и предложение соответствующих, необходимых при возникновении аварийной ситуации, процедур. Но окончательное решение (прежде чем отключится критически важная система) всегда будет принимать первый пилот. Это смоделировано преднамеренно. Такую связь первый пилот/второй пилот можно проследить в самолете с человеческим экипажем на боту. Многим из нас это известно, как «двусторонняя согласованность действий».

Что дальше

В результате нашего сотрудничества с DARPA в скором времени появиться еще один ЛА, использующий технологию «Matrix» а именно – многоцелевой вертолет UH-60 Black Hawk с полностью электро-дистанционной системой управления. Также мы планируем доработать систему управления четырех-лопастного двухмоторного транспортного вертолета средней грузоподъемности Sikorsky S-92, и дополнить ее технологией Matrix. Усовершенствование «Matrix Technology» было обусловлено необходимостью получения сертификата типа на гражданские воздушные суда и сертификации ЛА военного назначения. Как DARPA (в качестве военного партнера), так и FAA (в качестве гражданского) были с самого начала вовлечены в этот процесс.

При правильной интеграции «pilot-directed autonomy» появится возможность, свести к минимуму, критические, связанные с человеческим фактором, причины летных происшествий, таких, как столкновение с землей в управляемом полете, или потеря пространственной ориентировки в сложных метеоусловиях. Можно будет включить режим «failsafe», который по умолчанию, будет контролировать и проверять, поступающие от пилота входные сигналы, и сравнивать их с целями миссии и существующими на данный момент времени погодными условиями и накладываемыми в связи с этим ограничениями). Или задействовать «get in the loop», что позволит включить пилота в контур управления и, уведомить его об этом, либо в экстремальной ситуации, вообще отклонить его участие.Все будет зависеть от, выбранного летчиком уровня автономности. Это могут быть, и работающие в фоновом режиме подпрограммы, проводящие мониторинг здоровья пилота, и способные, в случае отказа системы предпринять незамедлительные меры. Так, например, будет постоянно просчитываться наиболее оптимальное место посадки в режиме авторотации. Это будет проделываться несколько раз в секунду и автоматика всегда будет готова, задействовать отклонение органов управления общим шагом. Все эти возможности мы тестировали на самом современном авиасимуляторе, и у нас все получилось.

Представьте, что у вас появится возможность ориентироваться и совершать полет в сложных погодных условиях, совершать посадку на труднодоступные площадки, приземляться на буровую вышку в условиях нулевой видимости, или в шторм зависать над рыболовецким судном, не ощущая при этом бешеного биения сердца.

Вот так представляет себе будущее воздушных судов с «pilot-directed autonomy» компания Sikorsky

пилот-ориентированная автономной системой управления

Мы не замещаем пилота, мы даем возможность ему/ей более эффективно выполнять поставленные задачи с большим уровнем безопасности.

Источник

В ходе обмена ядерными ударами пилоты таких, к примеру бомбардировщиков, как B-52H (Boeing B-52H - американский тяжелый стратегический бомбардировщик второго поколения) и B-2A (Northrop B-2A Spirit– американский тяжелый малозаметный стратегический бомбардировщик) могут на какое-то время потерять зрение от возникающих в момент ядерного взрыва ослепительных вспышек, что делает весьма проблематичным дальнейшее продолжение полета. Возникшая кратковременная слепота, в дневное время суток, может длиться в течении двух минут и доходить до десяти минут – в ночное. В качестве противодействия этому, во времена Холодной войны предпринимались различные контрмеры. Так, к примеру, разрабатывались специальные, закрывающие стекла бомбардировщика B-52, защитные (выполненные в виде «термо-шторок») экраны, ТВ-камеры и системы FLIR, которые вместе с другими, защищающими глаза пилотов от ядерной вспышки инструментами, должны были позволить им (при отсутствии видимости) продолжить выполнение своей миссии. Также для этой цели предназначались и защитные (выглядящие, откровенно говоря несколько странновато, если не сказать мистически), PLZT-очки.

PLZT– очки крепятся на ЗШ пилота и сопряжены с блоком управления и блоком питания.

Во время ядреного взрыва система улавливает внезапное изменение световой обстановки и резкую, опасную для глаз пилота, вспышку света. По поступившей с датчиков команды, цепь размыкается, очки автоматически затемняются и становятся светонепроницаемыми. Как только все приходит в норму, очки вновь делаются восприимчивыми к видимому свету. Вот что рассказывается на Flightgear.dk об этой уникальной, малоизвестной и, можно сказать, в некотором роде таинственной системе и причинах ее происхождения.

PLZT-очки – это передовое, защищающее глаза от возникшей во время ядерного взрыва вспышки, устройство. Поляризационное стекло изготовлено из слоистого композитного материала, с внутренним слоем из прозрачной сегнетоэлектрической(PLZT)керамики. Будучи подключенными к источнику электрического тока, линзы остаются прозрачными и без затруднения пропускают свет нормальной интенсивности, но любая, представляющая угрозу внезапная мощная световая вспышка (молния или ядерный взрыв) приводит к тому, что цепь размыкается и линзы становятся черными, защищая зрение любого пользователя, носящего шлем. Однако разработчики очков обнаружили, что способность материала пропускать свет после разрядки восстанавливалась медленнее, чем того хотелось бы. И при внезапном изменении световой обстановки не имеющей отношения к ядерному взрыву (например, мелькание лопастей несущего винта вертолета, и т.д.) очки оставались непрозрачными.

PLZT(ЦТСЛ) – это класс прозрачной сегнетоэлектрической керамики – (спрессованная при высокой температуре смесь цирконата и титоната свинца с добавлением лантана) с сильно выраженными электрооптическими свойствам, зависящими от электрической поляризации материала, обладающей также и упругооптическими свойствами. Изменение поляризации сопровождается двулучепреломлением материала. Для переключения из одного состояния в другое (от прозрачного до полностью светонепроницаемого) требуются импульсы напряжения длительностью 1-10 мкс.

Защитный девайс (специальные нашлемные защитные очки с 4-мя линзами) был разработан в рамках контракта стоимостью $7,2млн долларов США. За разработку и изготовление отвечали специалисты Управления авиационных СО (Aeronautical Systems Division), находящегося на базе ВВС США Райт-Паттерсон (Wright-Patterson AFB), штат Огайо. Предъявляемые к очкам требования были тщательно проработаны и согласованы с Кэлом Крочетом (Cal Crochet) – руководителем Программы Стратегического командования ВВС США «SAC Life Support System». Работа его команды также проходила в полном взаимодействии с Сандийской Национальной Лабораторией (Sandia National Laboratories -находящаяся в Альбукере, на базе ВВС США Kirtland (Kirtland AFB), штат Нью-Мексико, одна из шестнадцати национальных лабораторий Министерства энергетики США, занимающаяся преимущественно вопросами ядерного оружейного комплекса, а также смежными инновационными конверсионными технологиями). Идея создания таких очков корнями уходила в далекие годы (1957-1958г.г.), и брала свое начала как, из полученного Кэлом, опыта, во время его полетов на вертолете при проведении на Тихоокеанском испытательном полигоне, в частности, на Атолле Эниветок (главный испытательный стенд ядерного оружия после Второй мировой Войны), операции «Hardtack» («Operation Hardtack» - серия из 35 ядерных испытаний, проведенных США с 28 апреля по 18 августа 1958 г.) так и более позднего, приобретенного в ходе использования, защищающих глаза пилотов военной авиации от светового излучения ядерных взрывов, полетных очков с золотым покрытием (gold goggles),защитных экранов (выполненных в виде козырьков, боковых щитков и шторок), и проблем, возникавших с глазами летчиков 306-го и 509-го бомбардировочного крыла ВВС США, летавших на бомбардировщиках B-47 (Boeing B-47 Stratojet – американский стратегический бомбардировщик, разработанный компанией Boeingв середине 40-х годов прошлого века) и B-52.

Сначала для пилотов B-52 был создан защитный щиток, который впоследствии был доработан и заменен на специальное, подогнанное под размеры и установленное с внутренней стороны кабины самолета, стекло с защитным затвором, диаметром 6 дюймов (15,24 см).

Первоначально, PLZT-очки (военное обозначение EEU-2/P) разрабатывались Стратегическим управлением ВВС США для пилотов бомбардировщиков - носителей ядерного оружия B-52 и B-1 (Rockwell B-1 Lancer - американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности) члены экипажей которых должны были, как можно надежнее быть защищены от пагубных последствий взрывов, радиации, светового излучения и т.д. Более поздняя версия носила название EEU-2A/P и отличалась от оригинальной тем, что в них переход к светонепроницаемости проходил быстрее. К2003 году наличие защитных устройств Flash Thermal Protective Devices(TFPD) было обязательным требованием для экипажей всех, нацеленных на выполнение стратегических миссий, и базирующихся в Тихоокеанском регионе, самолетов ВВС США. На усмотрение командиров авиационного крыла - это могли быть, как защитные очки MIL-G-635, так и PLZT-очки и т.д., главное, чтобы они соответствовали, предъявляемым к TPFD требованиям.

После долгих лет разработок, первым, кто применил модель EEU-2/P за пределами авиационной базы Pease Air National Guard Base, был экипаж бомбардировщика FB-111 (стратегический всепогодный бомбардировщик, созданный на базе истребителя бомбардировщика F-111 для стратегического авиационного командования ВВС США (Strategic Air Command). И произошло это в июле 1980 года. Затем девайс вошел в обиход у пилотов B-52и В-1, (перед которыми в то время стояли задачи по нанесению ядерных ударов), KC-135 (Boeing KC-135 Stratotanker – американский реактивный четырех двигательный специализированный многофункциональный военный/транспортный самолет/самолет заправщик) и, наконец, B-2 Spirit (Northrop B-2 Spirit– американский тяжелый малозаметный стратегический бомбардировщик). Стоит отметить, что устройство не сдает своих позиций, и по сей день используется на тех же боевых единицах.  

Источник, имеющий непосредственное отношение к B-2 объяснил, как приводятся в рабочую готовность летные защитные очки. Для начала следует сказать, что очки хранятся запечатанными (поскольку предназначены для одноразового использования), а оставшееся, у ВВС США, их наличие ограниченно. И хотя пилоты, как правило не тренируются с ними во время полетов, они обязаны проработать инструкцию и разобраться с процессом прикрепления их к шлему и понять, каково это смотреть сквозь них. По словам источника, они напоминают очки для носки с «толстыми стеклами» и ограниченным периферийным обзором. Они не очень тяжелые, и никоим образом не мешают хорошо подготовленному пилоту профессионально управлять самолетом во время боевого вылета. Имеется также и заслонка, с помощью которой можно закрыть один глаз. Смысл в том, что если что-то пойдет не так, и не получится по каким-либо причинам активировать очки во время ядерного взрыва, то один глаз все-таки останется защищенным и работоспособным.

Наряду, с поступившей на вооружение, моделью защитных очков EEU-2/P, для B-2 Spirit была разработана специальная стеклянная «накладка», которая крепилась над приборной доской кабины пилота, и должна была выполнять те же функции, что и летные защитные очки: а именно, становиться светонепроницаемой и защищать глаза членов экипажа от светового излучения. Однако, это вовсе не означало, что защитные очки становились уже абсолютно ненужными. Они должны были использоваться в качестве резервного средства, если система даст сбой. Предложенное техническое решение, впервые было протестировано на сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике Rockwell B-1 Lancer. Как бы то ни было, но, предложенное решение не используется при эксплуатации самолетов, хотя по слухам модульная версия жива и поныне и хорошо зарекомендовала себя на B-2.

Выдержка из технологического документа ВВС США, «Electro-Optical Performance Of PLZT Lenses» («Электро-оптические характеристики линз ТЦСЛ» от 1988 г.:

Еще одно, предлагаемое, и направленное для защиты членов экипажей самолетов и вертолетов от светового излучения ядерных взрывов и снятия усталости с глаз, решение - сводится к сопряжению фото-защитного материала и лобового стекла кабины экипажа. Впервые это было разработано и протестировано в кабине стратегического бомбардировщика B-1B Lancer. Лобовое стекло (с внутренней стороны кабины) было изготовлено с использованием PLZT материалов. По сути, блок управления и питания, был таким же как и у PLZT-очков, (но был лишь немного модифицирован для обеспечения более высокого напряжения). Испытания опытного образца показали, что ответная реакция стекла была чуть медленнее, чем у защитных очков, однако несмотря на это, оно все же обеспечивало достаточную защиту при имитации ядерных вспышек.

И хотя PLZT-очки почти 40 лет были неотъемлемой частью кабины американских стратегических бомбардировщиков и самолетов-топливозаправщиков, они никогда не были адаптированы для использования на боевых самолетах тактической авиации. Так Flightgear.dk объясняет причины этого.

Проведенные в 1978 году испытания показали, что хотя тактические истребители также способны доставлять к цели тактическое (не стратегическое) ядерное оружие, использование PLZT-очков в них было неэффективным. Оценку этой разработки в научно-исследовательских лабораториях армейской авиации США (US Army Aviation Research Laboratories (USAARL)дали еще в начале 80-х годов прошлого века, когда программа по разработке защищающего глаза пилотов девайса от временного ослепления во время светового излучения ядерного взрыва, совместимого с ЗШ HGU-56/P находилась еще только на своем начальном этапе. Помимо всего прочего было установлено, что PLZT электроника (способная примерно за 4 микросекунды зафиксировать любое увеличение освещенности окружающей среды) может быть случайно активирована, как лопастями несущего винта, так и когда ЛА пролетает вблизи радиолокационной станции. Однако реальная, (связанная с предъявляемыми к защищающему глаза пилотов девайса от временного ослепления во время светового излучения ядерного взрыва) проблема заключалась в концепции проведения операций с участием вертолетов.

По Европейскому сценарию с применением тактического ЯО (в соответствии с предшествующему этому первому Варшавскому Договору) самые базовые, не имеющие грифа секретности модели военных игр показали, что «выжить» и остаться в исправном состоянии в подобных условиях, могут только укрытые в бункерах вертолеты.

По этой причине нецелесообразно использовать защищающее глаза пилотов от светового излучения устройство с предлагаемой технологией в Армейской авиации США;

Однако, не смотря, ни на что PLZT-очки продолжают использоваться. А поскольку мир, по всей видимости находится на пороге следующей Холодной Войны, не теряют своей актуальности.

Источник